Του Γιώργου Γεωργίου, [email protected]

Σε νέα πλοία, εξοπλισμένα σε αρκετές περιπτώσεις με πράσινες τεχνολογίες, επενδύουν σταθερά οι Έλληνες εφοπλιστές τα τελευταία χρόνια

Σύμφωνα με στοιχεία που συγκέντρωσε η ναυλομεσιτική εταιρεία George Moundreas & Company S.A. και μοιράστηκε με τη «Ν», από τις αρχές του 2021 και μέχρι το πρώτο δεκαήμερο του Μαΐου 2022 οι Έλληνες παρήγγειλαν 218 πλοία, εκτιμώμενης συνολικής αξίας 15,2 δισ. δολαρίων. Σε παγκόσμιο επίπεδο, κατά το ίδιο διάστημα, τοπο - θετήθηκαν παραγγελίες για συνολικά 1.889 βαπόρια, εκτιμώμενης αξίας 124,7 δισ. δολαρίων. Συνεπώς, οι «Greeks» καταλαμβάνουν το 11,5% των συνολικών επενδύσεων βάσει αριθμού πλοίων και το 12,4% βάσει αξίας. «Η δραστηριότητα των Ελλήνων πλοιοκτητών ήταν ιδιαίτερα αυξημένη στις αρχές του 2021, με την πο - ρεία των νέων παραγγελιών να παρουσιάζει, ωστόσο, φθίνουσα πορεία έκτοτε» λέει στη «Ν» ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Κωνσταντίνος Αγγελάκος. Συγκεκριμένα, το περσινό πρώτο τρίμηνο τέθηκαν υπό παραγγελία 60 πλοία, το δεύτερο 54, ενώ το τρίτο και το τέταρτο τρίμηνο υπεγράφησαν συμβόλαια για 52 νεότευκτα βαπόρια (26 κάθε τρίμηνο). Συνολικά, το 2021 τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 1.524 πλοία διεθνώς, αριθμός ενισχυμένος κατά 36% εν συγκρίσει με το 2020. Σε ό,τι αφορά το τρέχον έτος, το πρώτο τρίμηνο οι Έλληνες επένδυσαν σε 37 βαπόρια, ήτοι καταγράφηκε πτώση 38% συγκριτικά με το αντίστοιχο διάστημα του 2021. Παράλληλα, μέχρι τώρα, το δεύτερο τρίμηνο έχουν υπογραφεί συμφωνίες για ναυπηγήσεις 15 πλοίων. «Κατά το πρώτο διάστημα του 2021, οι τιμές των ναυπηγείων παγκοσμίως βρίσκονταν ακόμα σε ανάκαμψη και κοντά σε χαμηλά δεκαετίας, έπειτα από μια μακρά περίοδο μειωμένης ζήτησης. Ταυτόχρονα, τα ναυ - πηγεία είχαν τη δυνατότητα να παραδώσουν πλοία σε σύντομο χρονικό διάστημα, αφού η λί - στα παραγγελιών διαμορφωνό - ταν ακόμα σε χαμηλά επίπεδα» επισημαίνει ο κ. Αγγελάκος. «Ο συνδυασμός χαμηλής τιμής και σύντομης παράδο - σης και η αύξηση των ναύλων στους περισσότερους τομείς -πλην των tankers- οδήγησαν τους πλοιοκτήτες σε έναν και - νούργιο κύκλο παραγγελιών με έμφαση στα containerships (τα οποία είδαν και τη μεγαλύτερη αύξηση σε ναύ - λα), τα LNG carriers, τα PCTCs (pure car and truck carriers) και τα bulk carriers» συμπληρώνει.

Οι Έλληνες εφοπλιστές καταλαμβάνουν στο εξεταζό - μενο διάστημα την πρώτη θέση διεθνώς σε παραγγε - λίες tankers, επενδύοντας σε 66 νέα βαπόρια, συνολι - κής αξίας 3,85 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 9,25 εκατ. dwt. Οι αριθμοί αυτοί αντιστοιχούν στο 26,6% επί των συνολικών παραγγελιών και στο 32,3% επί των συνολικών επενδύσεων παγκοσμίως. Στη δεύτερη θέση κατατάσσονται οι Κινέζοι πλοιοκτήτες, με 41 δεξαμενόπλοια, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και χωρητι - κότητας 1,49 εκατ. dwt. Την τριάδα συμπληρώνουν οι Νοτιοκορεάτες, με παραγγελίες για 23 πλοία, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και συνολικής χωρητικότητας 2,57 εκατ. dwt. Στον κλάδο των bulk carriers, οι Έλληνες είναι δεύ - τεροι σε επενδύσεις, έχοντας παραγγείλει 49 βαπόρια, αξίας 1,72 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,55 εκατ. dwt. Οι ανταγωνιστές των «Greeks» στις αγοραπωλη - σίες φορτηγών πλοίων, οι Κινέζοι, έρχονται πρώτοι σε παραγγελίες, έχοντας επενδύσει σε 142 βαπόρια, αξίας 4,45 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 10,74 εκατ. dwt. Στην τρίτη θέση εντοπίζουμε τους Γερμανούς πλοιοκτήτες, με παραγγελίες για 37 βαπόρια μεταφο - ράς χύδην ξηρού φορτίου, αξίας 1,1 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 2,12 εκατ. dwt. Σημαντικό είναι το μερίδιο των Ελλήνων και στα containerships. Συγκεκριμένα, έχουν παραγγείλει 60 πλοία, αξίας 3,38 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 299.600 TEUs. Στις πρώτες θέσεις της συγκεκριμένης λίστας συναντάμε πλοιοκτήτες από την Ταϊβάν, με 118 νεότευκτα, αξίας 8,77 δισ. δολαρίων και χωρη - τικότητας 881.165 TEUs, την Κίνα με 133 βαπόρια, αξίας 7,16 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 703.505 TEUs και το Χονγκ Κονγκ με επενδύσεις σε 75 containerships, αξίας 8,15 δισ. δολαρίων και χωρητι - κότητας 832.200 TEUs. Οι εγχώριοι πλοιοκτήτες εξακολουθούν φυσικά να επενδύουν και σε νέα LNG carriers, τα οποία αναμέ - νεται να διαδραματίσουν αναβαθμισμένο ρόλο στο νέο ενεργειακό τοπίο. Αναλυτικότερα, οι «Greeks» έχουν παραγγείλει 26 βαπόρια, αξίας 5,2 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,54 εκατ. κυβικών μέτρων. Οι Έλληνες είναι δεύτεροι διεθνώς πίσω από τους Ιάπωνες, οι οποίοι έχουν επενδύσει σε 30 πλοία, αξίας 5,85 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 4,95 εκατ. κυ - βικών μέτρων. Στην τρίτη θέση κατατάσσονται οι Νοτι - οκορεάτες εφοπλιστές, με παραγγελίες 22 πλοίων, αξίας 3,96 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 3,34 εκατ. κυβικών μέτρων. Τέλος, στην αγορά μεταφοράς LPG, οι Έλληνες έχουν επενδύσει σε 16 πλοία, αξίας 0,93 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 939.000 κυβικών μέτρων, καταλαμβάνοντας την τρίτη θέση σε παγκόσμιο επίπεδο. Πρώτοι είναι οι Νοτιοκορεάτες με παραγγελίες 18 πλοίων, αξίας 1,46 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 1,59 εκατ. κυβικών μέτρων και δεύτεροι οι Ιάπωνες με παραγγελίες 16 βαποριών, αξίας 1,22 δισ. δολαρίων και χωρητικότητας 1,26 εκατ. κυβικών μέτρων.

Στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας διοχετεύτηκε το μεγαλύτερο τμήμα των παραγγελιών των Ελλήνων εφοπλιστών. Συγκεκριμένα, οι γιάρδες της ασιατικής χώρας υποδέχτηκαν παραγγελίες 114 πλοίων, αξίας 10,4 δισ. δολαρίων. Τα περισσότερα εξ αυτών ήταν containerships, tankers και LNG carriers. Ακολούθησαν τα κινεζικά ναυπηγεία, στα οποία τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 68 πλοία, αξίας 3 δισ. δολαρίων. Οι Έλληνες επέλεξαν την Κίνα κυρίως για ναυπηγήσεις πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και σε δεύτερο βαθμό για βαπόρια μεταφοράς containers. Στις ιαπωνικές γιάρδες, οι Έλληνες τοποθέτησαν παραγγελίες για 22 πλοία, αξίας 1,2 δισ. δολαρίων, η μεγάλη πλειονότητα των οποίων ήταν bulk carriers. Τέλος, το ναυπηγείο Hyundai Vietnam, θυγατρική του νοτιοκορεατικού ναυπηγικού ομίλου KSOE, έλαβε παραγγελίες για 14 πλοία, αξίας 537 εκατ. δολαρίων. Όλα ήταν δεξαμενόπλοια.

Επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες

Παρότι τα περισσότερα υπό παραγγελία ελληνικά πλοία θα καίνε συμβατικά καύσιμα, αρκετοί Έλληνες έχουν στραφεί σε εναλλακτικές επιλογές πρόωσης, εν όψει και των επερχόμενων περιβαλλοντικών κανονισμών. Όπως λέει ο κ. Αγγελάκος, «σημαντικές είναι οι επενδύσεις σε πλοία διπλού καυσίμου (dual fuel) τα οποία έχουν τη δυνατότητα να καίνε LNG». Tο εν λόγω καύσιμο, σύμφωνα με τον ίδιο, αναμένεται να μειώσει τις εκπομπές SΟx έως και 99%, NOx έως και 30%, particulate matter (αιωρούμενα σωματίδια) έως και 90% και CO2 έως 25%. Ενδεικτικό παράδειγμα είναι ο Όμιλος της οικογένειας Τσάκου, ο οποίος προχώρησε το τρίτο τρίμηνο του 2021 σε παραγγελία τεσσάρων tankers, τύπου aframax, με δυνατότητα καύσης LNG, στο νοτιοκορεατικό ναυπηγείο Daehan, εκτιμώμενης συνολικής αξίας 300 εκατ. δολαρίων. Στο ίδιο τέμπο κινήθηκε και ο Όμιλος της Μαρίας Αγγελικούση, ο οποίος το πρώτο τρίμηνο του 2021 παρήγγειλε τέσσερα VLCCs διπλού καυσίμου στο ναυπηγείο Samsung Heavy Industries της Νότιας Κορέας, με εκτιμώμενη συνολική αξία 415 εκατ. δολάρια. Τέλος, η Atlas Maritime, συμφερόντων Λέοντα Πατίτσα, παρήγγειλε κατά το δεύτερο τρίμηνο του 2022 ένα dual fuel LNG PCTC, χωρητικότητας 7.000 CEUs (μονάδες ισοδύναμων αυτοκινήτων - car equivalent unit). «Παρ’ όλα αυτά, το αυξημένο κόστος ναυπήγησης ενός dual fuel πλοίου, αλλά και η αβεβαιότητα που επικρατεί αναφορικά με την ορθή επιλογή του εναλλακτικού καυσίμου έχουν οδηγήσει αρκετούς Έλληνες πλοιοκτήτες στην παραγγελία βαποριών με δυνατότητα μετατροπής τους σε καύσης διπλού καυσίμου στο μέλλον, γνωστά ως “alternative fuel ready vessels”» επισημαίνει ο κ. Αγγελάκος. Συνολικά 34 τέτοια πλοία καταγράφει η G. Moundreas & Co ότι τέθηκαν υπό παραγγελία κατά την εξεταζόμενη περίοδο. Αξιοσημείωτη είναι η επένδυση της Avin International, συμφερόντων του Ομίλου Βαρδινογιάννη, σε δύο suezmaxes, τα οποία με τις κατάλληλες μετατροπές στο μέλλον θα μπορούν να καταναλώσουν αμμωνία, η καύση της οποίας έχει σχεδόν μηδενικές εκπομπές ρύπων. Επίσης, η Danaos Corporation του Γιάννη Κούστα προτίμησε να παραγγείλει έξι containerships, χωρητικότητας 7.000 TEUs έκαστο, σε ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και της Κίνας, με επιλογή μελλοντικής μετατροπής σε βαπόρια κατανάλωσης μεθανόλης.

Οι προκλήσεις

Μειωμένη δραστηριότητα ναυπηγήσεων προβλέπει το επόμενο διάστημα ο κ. Αγγελάκος, σε ευθυγράμμιση με τους αριθμούς που καταγράφονται μέχρι τώρα στο έτος. Αρχικά, όπως λέει, οι τιμές ναυπήγησης είναι στα ύψη. Το κόστος κατασκευής ενός LNG carrier έχει ανέβει έως και 20%, ενώ μεγαλύτερες αυξήσεις εντοπίζονται σε bulk carriers και tankers (+30%) και containerships (+50%). Σύμφωνα με τον αναλυτή, αυτή η εξέλιξη είναι απόρροια αφενός της ενισχυμένης ζήτησης και αφετέρου του αυξημένου κόστους σε πρώτες ύλες εν μέσω παγκόσμιου πληθωρισμού. Την ίδια ώρα, ο κ. Αγγελάκος αναδεικνύει ότι ο μεγάλος όγκος παραγγελιών και το μειωμένο εργατικό δυναμικό στα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής -καθώς η μειωμένη ζήτηση των τελευταίων ετών είχε επιφέρει κύμα απολύσεων- έχουν παρατείνει τον ελάχιστο χρόνο παράδοσης ενός νεότευκτου κατά μέσο όρο στα τρία χρόνια, έναντι των δύο ετών που απαιτούνταν συνήθως. Ενδεικτικά, για την παραγγελία ενός LNG carrier, τα ναυπηγεία προσφέρουν πλέον παραδόσεις για το 2026. Στην «εξίσωση» φυσικά εισέρχονται και οι πράσινοι κανονισμοί. «Αυξημένη αβεβαιότητα επικρατεί στον ναυτιλιακό κλάδο σχετικά με τον βέλτιστο τρόπο συμμόρφωσης στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς, με τις νέες τεχνολογίες πρόωσης των πλοίων και την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων να βρίσκονται ακόμα σε πρώιμο στάδιο, ενώ υπό διαβούλευση παραμένει ποιο από τα εναλλακτικά καύσιμα θα επικρατήσει στο μέλλον» υπογραμμίζει ο κ. Αγγελάκος. Ο αναλυτής στέκεται ακόμη στην «έλλειψη επαρκών οικονομικών κινήτρων από τους ναυλωτές, αλλά και τις κυβερνήσεις για την κατασκευή πλοίων καύσης διπλού καυσίμου, τα οποία μπορεί να έχουν έως και 30% μεγαλύτερο κόστος ναυπήγησης συγκριτικά με ένα συμβατικό πλοίο». «Την ίδια στιγμή, κι ενώ τα ναύλα παραμένουν σε κερδοφόρα επίπεδα, ο κλάδος καλείται να αντιμετωπίσει πληθωριστικά φαινόμενα, όπως το ανοδικό κόστος χρηματοδότησης, το οποίο αναμένεται να ανεβάσει περαιτέρω το συνολικό κόστος ναυπήγησης» προσθέτει ο κ. Αγγελάκος, για να καταλήξει: «Τέλος, αβέβαιες είναι και οι μακροχρόνιες συνέπειες του πολέμου Ρωσίας-Ουκρανίας, με τις κυρώσεις να είναι ακόμα υπό διαμόρφωση και τα νοτιοκορεατικά ναυπηγεία να βρίσκονται εκτεθειμένα, αφού χτίζουν πλοία μεγάλης αξίας για λογαριασμό ρωσικών εταιρειών».