Συνέντευξη στον Αντώνη Τσιμπλάκη, [email protected]
Από τη «στεριά» περνάει η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, επισημαίνει στην ειδική έκδοση της «Ν», Ναυτιλία 2022, ο πρόεδρος της Ένωσης Ανεξάρτητων Πλοιοκτητών ξηρού φορτίου (Intercargo) Δημήτρης Φαφαλιός, ενώ, όπως σημειώνει, προκειμένου να επιτευχθούν οι στόχοι που απαιτούνται μέχρι το 2050, χρειάζονται επενδύσεις άνω του 1 τρισ. δολαρίων
Το 87% του «προϋπολογισμού» αφορά έργα που πρέπει να γίνουν στη στεριά και μόλις το 13% επενδύσεις σε νέα πλοία, εξηγεί ο κ. Φαφαλιός και σημειώνει: «Προκειμένου δε ο στόχος να καταστεί εφικτός, όλοι οι εμπλεκόμενοι στη συγκεκριμένη αλυσίδα θα πρέπει να επωμιστούν το κόστος και να διαδραματίσουν τον ρόλο που τους αναλογεί».
Πόσο εφικτή είναι κατά την άποψή σας η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας με την ολοένα και αυξανόμενη επιτάχυνση των χρονοδιαγραμμάτων για την επίτευξή της;
«Αρχικά, είναι θεμελιώδες να κατανοήσουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι φορείς και οι ρυθμιστικές αρχές ότι η απανθρακοποίηση του ναυτιλιακού τομέα είναι μια πρόκληση που αφορά ένα ολόκληρο σύστημα και δεν επηρεάζει μόνο το πλοίο. Οι ερευνητές υπολόγισαν τη σωρευτική επένδυση που απαιτείται μεταξύ 2030 και 2050 για να μειωθούν κατά το ήμισυ οι εκπομπές της ναυτιλίας σε πάνω από 1 τρισ. δολάρια. Το 87% της αξίας αυτής της επένδυσης αφορά χερσαίες υποδομές και την παραγωγή καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα, ενώ μόνο το 13% απαιτείται για επενδύσεις σε νέα πλοία. Μαζί με όλους τους τομείς, η ναυτιλία θα πιέσει περαιτέρω για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές, προκειμένου να παράγονται επαρκείς ποσότητες πράσινων καυσίμων. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα, η αντικατάσταση των καυσίμων εντάσεως άνθρακα που χρησιμοποιούνται από τα πλοία σήμερα με πράσινη μεθανόλη ή πράσινη αμμωνία θα απαιτούσε περισσότερες από 5.500 τεραβατώρες ενέργειας, που αντιστοιχεί περίπου στο 20% της τρέχουσας παγκόσμιας παραγωγής ενέργειας».
Από ποιες παραμέτρους θα εξαρτηθεί η επιτυχία του εγχειρήματος;
«Είναι σημαντικό να ληφθεί υπόψη ότι η ωριμότητα και η πιθανή υιοθέτηση των εναλλακτικών καυσίμων (αμμωνία, υδρογόνο, μεθανόλη κ.λπ.) εξαρτώνται από διάφορες παραμέτρους, που είναι: η τεχνολογική ετοιμότητα επί του σκάφους, οι απαιτήσεις OPEX & CAPEX του προτεινόμενου καυσίμου, καθώς και οι απαιτήσεις αποθήκευσης ενέργειας αλλά και ο χώρος που απαιτείται στο πλοίο. Η παγκόσμια διαθεσιμότητα και η υποδομή ανεφοδιασμού είναι φυσικά απαραίτητες. Το ίδιο και οι απαιτήσεις ασφάλειας, όπως και η ικανότητα του πληρώματος, που είναι υψίστης σημασίας. Καθώς εστιάζουμε κυρίως στην τεχνολογία, τείνουμε να παραμελούμε ότι το πλήρωμα είναι το κλειδί στη ναυτιλία. Τα πλοία ταξιδεύουν χιλιάδες μίλια μακριά από τον πλοιοκτήτη και τη ναυτιλιακή εταιρεία, στους ωκεανούς. Και σε ένα τέτοιο περιβάλλον τα πληρώματα θα πρέπει να εκπαιδευτούν και να τους ανατεθεί η εφαρμογή των κανονισμών, η συντήρηση και επισκευή κρίσιμων συστημάτων επί του πλοίου και φυσικά η λειτουργία του πλοίου με ασφάλεια σε δυσμενείς πολλές φορές καιρικές συνθήκες».
Κατά πόσο η στεριά θα είναι έτοιμη να παράγει πράσινη ενέργεια από την οποία θα προκύψουν πράσινα ναυτιλιακά καύσιμα;
«Καθώς τα ναυτιλιακά τεχνολογικά ζητήματα επί του πλοίου ενδέχεται να επιλυθούν τα επόμενα χρόνια, οι επενδύσεις υποδομής στη στεριά και η παγκόσμια διαθεσιμότητα και παραγωγή πράσινων καυσίμων είναι οι κύριες προκλήσεις. Οποιεσδήποτε εξελίξεις εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από κυβερνητικά, ανά τον κόσμο, κίνητρα και πολιτικές. Η απλή ρύθμιση της ναυτιλίας χωρίς την παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα ισοδυναμεί με μεγάλη οικονομική επιβάρυνση για τη ναυτιλία και, εν τέλει, για τον τελικό καταναλωτή».
Και πώς θα πετύχουμε τη μετάβαση;
«Προκειμένου να υπάρξει μια ρεαλιστική μετάβαση και να αντιμετωπιστούν οι προκλήσεις, όλοι οι εμπλεκόμενοι θα πρέπει να αναλάβουν το κόστος για την απαλλαγή από τα καύσιμα με άνθρακα και να διαδραματίσουν τον ρόλο που τους αναλογεί. Δεν πρόκειται μόνο για τους πλοιοκτήτες και τους operators. Πρόκειται επίσης για ναυλωτές, προμηθευτές καυσίμων, λιμάνια, φορτωτές και παραλήπτες φορτίου. Ένα βήμα πίσω από τους προαναφερόμενους, η αλυσίδα των εμπλεκομένων συνεχίζεται με τους τομείς της χρηματοδότησης της ναυτιλίας, τους ασφαλιστές, τα ναυπηγεία, αλλά και τους κατασκευαστές κινητήρων πλοίων και εξοπλισμού. Πρέπει να τονίσουμε ότι απλώς με την κανονιστική ρύθμιση των ναυτιλιακών εταιρειών και πλοιοκτητών δεν πρόκειται να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Οι πλοιοκτήτες δεν κατασκευάζουν κινητήρες, δεν ναυπηγούν πλοία, δεν παράγουν καύσιμα - είναι απλώς καταναλωτές. Πηγαίνουν στην αγορά και αναζητούν ό,τι είναι καλύτερο κάθε φορά για τις ανάγκες τους. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, αντίθετα, οι ρυθμιστικές αρχές στις ΗΠΑ ή στην Ευρώπη καθορίζουν τα πρότυπα και λένε στους κατασκευαστές αυτοκινήτων ότι, εκτός κι αν παράγουν αυτοκίνητο που πληροί αυτές τις συγκεκριμένες προϋποθέσεις, δεν θα τους επιτρέπεται να πουλήσουν. Οι ίδιες συνθήκες ισχύουν και στην αεροπορία. Λαμβάνοντας υπόψη τη φύση της ναυτιλίας, είναι σημαντικό οι κανονισμοί να εφαρμόζονται σε παγκόσμιο επίπεδο αντί να έχουν περιφερειακό χαρακτήρα, καθώς μια τέτοια προσέγγιση θα δημιουργήσει μεγαλύτερη στρέβλωση του εμπορίου, διαρροή άνθρακα, σύγχυση και καθυστερήσεις. Εξετάζοντας συγκεκριμένα την αγορά του χύδην ξηρού φορτίου, τα πλοία μας είναι βελτιστοποιημένα και εξαιρετικά αποδοτικά στη στοιβασία και τη διακίνηση ξηρών χύδην φορτίων. Το γεγονός αυτό όμως δεν αφήνει αρκετό περιθώριο για τους επιπλέον όγκους που απαιτούνται για τη χρήση νέων καυσίμων με χαμηλές εκπομπές άνθρακα. Ορισμένες τεχνολογίες και καύσιμα φαίνονται επί του παρόντος πιο ελπιδοφόρα. Συγκεκριμένα, τα βιοκαύσιμα νεότερης γενιάς, η e-μεθανόλη ή η πράσινη μεθανόλη, αλλά και η δέσμευση και αποθήκευση άνθρακα. Ένα παγκόσμιο πρότυπο εκπομπών κύκλου ζωής για όλα τα καύσιμα είναι θεμελιώδους σημασίας για την παροχή σταθερού περιβάλλοντος για τη βιομηχανία. Και αυτό θα πρέπει να συνοδεύεται από ένα παγκόσμιο μέτρο εισφορών που θα ενισχύσει την προσπάθεια, τα καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών άνθρακα να γίνουν ανταγωνιστική επιλογή για τη ναυτιλία, ενώ φυσικά οι πολιτικές για την κλιμάκωση της παραγωγής πράσινων καυσίμων στη στεριά είναι απαραίτητες».
Ποιες οι διαφορές της liner ναυτιλίας με την ελληνικού τύπου tramp ναυτιλία;
«Ένα σημαντικό χαρακτηριστικό της ναυτιλίας χύδην ξηρού φορτίου είναι ότι περισσότερο από το 65% των πλοίων ασχολούνται με το tramp εμπόριο και εξυπηρετούν περιοχές και χώρες με κακή υποδομή. Ενώ η βασική αρχή λειτουργίας της tramp ναυτιλίας είναι απλή και άμεση (προσφορά και ζήτηση), τα νέα βραχυπρόθεσμα μέτρα, πιο συγκεκριμένα η κατάταξη των πλοίων με τον δείκτη CII, ενδέχεται να διαταράξουν αυτό το μοντέλο, εισάγοντας μια παράμετρο που θα είναι η βελτιστοποίηση των λειτουργιών με βάση τις εκπομπές. Στον τομέα της tramp χύδην ναυτιλίας κυριαρχούν οι χρονοναυλώσεις και η βαθμολογία CII ενός πλοίου θα καθορίζεται κυρίως από τον ναυλωτή και όχι από τον πλοιοκτήτη. Στον τομέα των τακτικών γραμμών, η βαθμολογία CII μπορεί να βελτιωθεί, αλλάζοντας το χρονοδιάγραμμα ενός πλοίου. Αυτό ελέγχεται αυστηρά από τους μεγάλους διαχειριστές τακτικών γραμμών. Όσον αφορά τα μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα, ο τομέας του χύδην ξηρού φορτίου αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις για την απαλλαγή από τον άνθρακα λόγω του tramp χαρακτήρα του, ενώ είναι ο μεγαλύτερος ναυτιλιακός τομέας από άποψης αριθμού πλοίων και DWT, με περίπου 12.000 πλοία (43% του παγκόσμιου στόλου σε όρους χωρητικότητας), απασχολώντας περισσότερους από 300.000 ναυτικούς σε παγκόσμιο επίπεδο και προσεγγίζοντας περισσότερα από 1.500 λιμάνια παγκοσμίως. Είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς ότι ξαφνικά θα υπάρξει παγκόσμια διαθεσιμότητα καυσίμων μηδενικού άνθρακα σε όλα αυτά τα λιμάνια, αλλά και η απαραίτητη υποδομή για την υποστήριξη της προσπάθειας απαλλαγής του κλάδου από τις ανθρακούχες εκπομπές. Οι πράσινοι διάδρομοι που συζητούνται επί του παρόντος μπορεί να αποδειχθούν μια καλή λύση για τη ναυτιλία τακτικών γραμμών, αλλά δεν μπορούν να καλύψουν το μεγαλύτερο μέρος του εμπορίου που γίνεται από την tramp ναυτιλία. Η ελληνική ναυτιλία όλα αυτά τα χρόνια έχει αποδειχθεί ιδιαίτερα προσαρμόσιμη. Η νέα γενιά πλοιοκτητών πρέπει να μείνει αρκετά κοντά στο πλοίο και το πλήρωμα. Αυτό που έκανε τη διαφορά μεταξύ της ελληνικής tramp ναυτιλίας και της μη ελληνικής ναυτιλίας είναι το γεγονός ότι η διαχείριση ήταν “πάνω” από τα πλοία και τα πληρώματα. Αν το χάσουμε αυτό δημιουργώντας εταιρικές δομές με πολλές αναφορές, θα χάσουμε τη στενή σύνδεση με το πλοίο και το πλήρωμα και θα απολέσουμε έτσι κάθε ανταγωνιστικό πλεονέκτημα που μπορεί να έχουμε».
------------------
$1 trn investments needed for decarbonization
The decarbonization of shipping goes through the “land”, while in order to achieve the goals required by 2050, investments over $1.0 trillion are needed, Dimitris Fafalios, president of the Association of Dry Cargo Shipowners (Intercargo), told the special edition of “N”, Shipping 2022 18 SHIPPING 2022 ΙΝΤΕRVIEW
Interviewed by Antonis Tsimplakis, [email protected]
As much as 87% of the investment’s value concerns infrastructure and production of low carbon fuels onshore, while only 13% is required for investments in new ships, explains Mr. Fafalios, noting: “In order for the goal to be achievable, all parties involved in this chain should bear the cost and play their part.”
How feasible do you think it is to accelerate the timetable for shipping decarbonization?
“First of all, it is fundamental for all stakeholders and regulators to understand that the decarbonization of the shipping sector is a challenge concerning an entire system, not just ships. Researchers have estimated that more than $1.0 trillion will be required as a cumulative investment between 2030 and 2050 in order to halve shipping emissions. As much as 87% of the investment’s value concerns onshore infrastructure and production of low carbon fuels, while only 13% is required for investments in new ships. Together with all sectors, shipping will further push for power generation from renewable sources in order to produce sufficient quantities of green fuels. For example, replacing the carbon intensive fuels used by ships today with green methanol or green ammonia would require more than 5,500 terawatt hours of energy, which is about 20% of the current global energy generation.”
What are the parameters affecting the project’s success?
“It is important to keep in mind that the maturity and possible adoption of alternative fuels (ammonia, hydrogen, methanol, etc.) depend on several parameters, which are: on-board technological readiness; OPEX & CAPEX requirements of the proposed fuel; and, the energy storage requirements and the space required on ships. Global availability and supply infrastructure are of course essential. The same goes for safety requirements, as well as crew skills which is of utmost importance. As we focus mainly on technology, we tend to neglect that the crew is the key to shipping. Ships travel thousands of miles away from the shipowner and the shipping company, to the oceans. In such an environment, crews should be trained and assigned to enforce regulations, maintain and repair critical systems on board, and of course operate the ship safely in adverse weather conditions.”
To what extent will the land be ready to produce the green energy required for making green marine fuels?
“Given than maritime technology issues on board may be resolved in coming years, onshore infrastructure investment and global availability and production of green fuels are the main challenges. Any developments depend to a large extent on government motives and policies worldwide. Simple regulation of shipping without the global availability of low- and zero-carbon fuels comes down to to a significant financial burden on shipping and, ultimately, on the end consumer.”
How can this transition be achieved?
“For a realistic transition to succeed and meet the challenges, all parties involved must bear the cost of getting rid of coal and play their part. It is not just about shipowners and operators. They are also charterers, fuel suppliers, ports, shippers and consignees. One step behind the above, are the segments of shipping finance, insurers, shipyards, and manufacturers of ship engines and equipment. We should emphasize that regulation on shipping companies and shipowners alone will not help achieve the desired result. Shipowners do not build engines, and they do not build ships either, nor produce fuel - they are just consumer. They go to the market and look for what is best for their needs each time. In the automotive industry, on the other hand, regulators in the US or Europe, set the standards and tell car manufacturers that unless they produce cars that meet these specific requirements, they will not be allowed to sell. The same conditions apply to aviation. Given the nature of shipping, it is important that regulations are applied globally rather than regionally, as such an approach would create more trade distortion, coal leakage, confusion and delays. Specifically considering the bulk dry cargo market, our ships are optimized and extremely efficient at stacking and handling dry bulk cargo. However, this does not leave enough room for the extra volumes required to use new low-carbon fuels. Some technologies and fuels seem more promising at the moment. Specifically, the newer generation biofuels, e-methanol or green methanol, but also carbon sequestration and storage. A global standard of life cycle emissions for all fuels is of fundamental importance in providing a stable environment for industry. This should be accompanied by a global levy that will strengthen the effort to make low- and zero-carbon fuels a competitive choice for shipping. Of course, policies to boost land-based green fuel production are also needed.”
What are the differences between liner shipping and Greek type tramp shipping?
“An important feature of dry bulk cargo shipping is that more than 65% of ships are involved in the tramp trade and serve areas and countries with poor infrastructure. While the basic principle of tramp shipping is simple and straightforward (supply and demand), the new short-term measures, more specifically the CII ranking of ships, may disrupt this model by introducing a parameter that will be the optimization of emission-based functions. The field of bulk tramp shipping is dominated by charters, with a ship’s CII rating determined mainly by the charterer, not the shipowner. In the field of regular lines, the CII rating can be improved by changing the schedule of a ship. This is strictly controlled by the major regular line managers. In terms of medium- and long-term measures, the bulk sector faces significant challenges for carbon offsets due to its tramp nature, while it is the largest shipping sector in terms of number of vessels and DWT, with around 12,000 vessels (43% of global fleet in terms of tonnage), employing more than 300,000 seafarers worldwide and approaching more than 1,500 ports worldwide. It is hard to imagine that suddenly there will be either global availability of zero carbon fuels in all these ports, or the necessary infrastructure to support the effort to rid the industry of carbon emissions. The green corridors currently being discussed may prove to be a good solution for regular shipping, but they may not cover most of the trade carried out by tramp services. Over the years, Greek shipping has proven to be highly adaptable. The new generation of shipowners must be close to the ship and the crew. What made the difference between Greek tramp shipping and non-Greek shipping is the fact that the management was “on” the ships and crews. If we lose this by creating corporate structures with many references, we will lose the intimate connection with the ship and the crew, and thus we will lose every competitive advantage we may have.”
