Nikolas M. Zannikos, Golden Destiny Research & Valuations Shipping Analyst
Μακροπρόθεσμα οι κυρώσεις στη Ρωσία θα είναι αρνητικές για την αγορά των δεξαμενόπλοιων, ιδιαίτερα αφότου η αγορά της Ευρωπαϊκής Ένωσης εξισορροπήσει τα αποθέματα αργού και υποχωρήσει η διατλαντική ζήτηση
Το ισοζύγιο ζήτησης - προσφοράς στην αγορά μεταφοράς αργού πετρελαίου ήταν πάντα δύσκολο να «διαβαστεί» λόγω της απρόβλεπτης φύσης του γεωπολιτικού σκηνικού, ενώ τα τελευταία δύο χρόνια στην «εξίσωση» έχει προστεθεί και ο κορονοϊός. Με το ξεκίνημα του πολέμου Ρωσίας - Ουκρανίας, αυτή η «ανάγνωση» γίνεται ακόμη δυσκολότερη. Παρ’ όλα αυτά, μπορούμε να πούμε ότι η τρέχουσα άνοδος στα ναύλα των tankers πιθανότατα θα είναι βραχύβια. Οι επιπτώσεις των περιοριστικών μέτρων έναντι της πανδημίας στις τοπικές οικονομίες σε όλο τον πλανήτη έχουν οδηγήσει σε μεγάλη ανισορροπία στο ισοζύγιο προσφοράς - ζήτησης για αργό πετρέλαιο, προκαλώντας έντονο σοκ στην αγορά. Παρότι η συνολική παγκόσμια ζήτηση για αργό πετρέλαιο έχει ανακάμψει κατά 14% από τα χαμηλά ρεκόρ του Μαΐου 2020, μόλις πρόσφατα η προσφορά κατόρθωσε να ανταποκριθεί σε αυτά τα επίπεδα ζήτησης.
H νέα πραγματικότητα που έχει επιφέρει η εμπόλεμη διαμάχη έχει αλλάξει τα δεδομένα. Η προηγούμενη εμπειρία έχει καταδείξει ότι μια τέτοια διαταραχή στις αγορές είναι επωφελής για τη ναυλαγορά των tankers, ιδιαίτερα όταν οι τόποι παραγωγής και κατανάλωσης είναι κοντά γεωγραφικά. Οι ρωσικές εξαγωγές αργού πετρελαίου και προϊόντων αυτού διαμορφώνονται στα 8 εκατ. βαρέλια την ημέρα. Εκ των 4 εκατ. βαρελιών την ημέρα που αφορούν αργό πετρέλαιο, τα 1,6 εκατ. βαρέλια την ημέρα εξάγονται στην Κίνα και μεταφέρονται εξίσου με αγωγούς και πλοία, κυρίως aframaxes. Η Ευρώπη απορροφά 2,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα, με 0,7 εκατ. βαρέλια την ημέρα να μεταφέρονται μέσω αγωγών και 1,5 εκατ. βαρέλια την ημέρα διά θαλάσσης, με suezmaxes και aframaxes από τη Βαλτική και τη Μαύρη Θάλασσα. Καθώς οι κυρώσεις έναντι της Ρωσίας έχουν τεθεί πλέον σε ισχύ, η μεγάλη ανησυχία της Ευρώπης είναι από πού θα καλύψει το κενό των 2,2 εκατ. βαρελιών την ημέρα. Υποθέτοντας ότι το ρωσικό αργό θα καταργηθεί από την οικονομία της Ευρωπαϊκής Ένωσης μέχρι το τέλος του 2022, αυτή η εξέλιξη θα δημιουργήσει ένα κενό 460 εκατ. βαρελιών στις προμήθειες πετρελαίου της Ε.Ε., αριθμός μεγαλύτερος από τα σημερινά αποθέματα αργού της Ένωσης. Την ίδια ώρα, οι ΗΠΑ και άλλες χώρες της ΙΕΑ (International Energy Agency) έχουν δεσμευτεί να προμηθεύσουν μόνο 230 εκατ. βαρέλια από τον Μάιο και μέχρι το τέλος του χρόνου. Τα παραπάνω υποδηλώνουν έλλειμμα προσφοράς αργού πετρελαίου 1 εκατ. βαρελιών την ημέρα στην Ε.Ε. μέχρι το τέλος του έτους. Σε κάθε περίπτωση, το αναδυόμενο χάσμα προσφοράς πιθανότατα θα οδηγήσει σε υψηλότερες τιμές αργού πετρελαίου κατά το δεύτερο εξάμηνο του έτους. Με βάση αυτήν την «εξίσωση», πολλοί παρατηρητές της αγοράς ισχυρίζονται ότι τα ναύλα των tankers θα «ξεφουσκώσουν» από τα τρέχοντα υγιή επίπεδα. Ωστόσο, υπάρχουν σημάδια ότι τουλάχιστον μέχρι το τέλος του έτους τα ναύλα θα παραμείνουν υγιή, ιδιαίτερα για τα suezmaxes και τα aframaxes.
Καθώς η ζήτηση ενισχύεται σταδιακά σε παγκόσμιο επίπεδο (με τον αστερίσκο στης Κίνας), οι τιμές του πετρελαίου θα συνεχίσουν να αυξάνονται. Υποθέτοντας ότι η ζήτηση για αργό θα κορυφωθεί στη διάρκεια του δεύτερου μισού του έτους, η παγκόσμια ζήτηση των διυλιστηρίων θα οδηγήσει σε περισσότερα τονο-μίλια για το θαλάσσιο εμπόριο αργού, κάτι που αναμένεται να επηρεάσει θετικά τα ναύλα. Με βάση την εποχική πορεία του BDTI (Baltic Dirty Tanker Index), η αγορά θα φτάσει σταδιακά στο χαμηλότερο σημείο μέχρι τον Αύγουστο, πριν ξεκινήσει να ανεβαίνει ξανά στο τελευταίο τρίμηνο του χρόνου. Τόσο τα suezmaxes όσο και τα aframaxes αναμένεται να επωφεληθούν από τις αυξημένες διατλαντικές ροές και τις λειτουργίες STS (Ship-to-Ship Transfer). Ωστόσο, η μεγαλύτερη αβεβαιότητα στην αγορά συνδέεται με την Κίνα. Εάν συνεχιστούν τα «κύματα» κρουσμάτων κορονοϊού, θα υπάρξει πρόσθετη πίεση στα ναύλα.
Εν κατακλείδι, εκτιμούμε ότι βραχυπρόθεσμα οι κυρώσεις εναντίον της Ρωσίας θα έχουν θετικό αντίκτυπο στην αγορά. Η γειτνίαση της Ρωσίας με την Ευρώπη θα επιδράσει θετικά στη ζήτηση τονο-μιλίων. Περισσότερο αργό θα προκύψει από την άλλη πλευρά του Ατλαντικού προς την Ευρώπη, προς όφελος των πλοίων που πλέουν στη Λεκάνη του Ατλαντικού. Η Ρωσία πιθανότατα θα επιδιώξει να πουλήσει αργό πετρέλαιο σε Ασιάτες αγοραστές σε πολύ μειωμένες τιμές, διατηρώντας τη ζήτηση τονο-μιλίων για aframaxes και suezmaxes σε υγιή επίπεδα. Μακροπρόθεσμα, ωστόσο, οι κυρώσεις στη Ρωσία θα είναι αρνητικές για την αγορά, ιδιαίτερα αφότου η αγορά της Ε.Ε. εξισορροπήσει τα αποθέματα αργού και υποχωρήσει η διατλαντική ζήτηση. Επίσης, αναμένεται η Ρωσία να κινηθεί σε παρόμοιο μοτίβο με το Ιράν, με τα vintage πλοία να ναυλώνονται κάτω από το ραντάρ σε Ship to Ship operations, εξέλιξη που θα δημιουργήσει μια αγορά δύο ταχυτήτων. Αυτό, τελικά, θα παρατείνει τον εμπορικό κύκλο ζωής του στόλου των δεξαμενόπλοιων, αυξάνοντας τον αριθμό των βαποριών, σε μια αγορά στην οποία υπάρχει ήδη υπερπληθώρα τονάζ.
------------
MARKET SIGNS ON CRUDE OIL
Nikolas M. Zannikos, Golden Destiny Research & Valuations Shipping Analyst
In the long run, sanctions on Russia will be negative for the tanker market, especially after the European Union market balances out crude stockpiles, and transatlantic demand recedes.
The playbook of crude oil supply-demand balance has always been difficult to read, due to the unpredictable nature of geopolitics and, in the past couple of years, due to COVID-19. Enter the Russian-Ukraine war, and the reading becomes even more difficult. Despite this, the current spike in tanker rates will most likely be short-lived. The effects of Covid-19 restrictions on local economies around the world has resulted in a large imbalance of supply and demand for crude oil, that has caused a deep shock to the market. While the total world demand for crude oil has recovered by 14% since the record lows of May 2020, it is only recently that oil supply has caught up with these demand levels. Nonetheless, oil supply is expected to continue to be more sluggish mostly because of the mode of oil production. In the US, for example, the indicators of additional supply point to increasing volumes, albeit at a slow pace. The production peaks of crude oil rigs (compared to Nov. 2018) and US crude oil output (Feb 2020) has been lagging by more than a year.
The new realities of the Russia-Ukraine war have thrown a spanner in the works. Previous experience has shown that such a market disruption is beneficial for the tanker market, especially when production and consumption locations are geographically close. Russia’s crude oil and oil product exports stand at 8.0 million barells per day (mbd), half of which is crude oil. Of these, 4 mbd and 1.6 mbd are exported to China, transported equally by pipelines and vessels, mainly aframaxes. Europe absorbs 2.2 mbd, with 0.7 mbd through pipeline and the remaining 1.5 mbd seaborne, transported mainly by suezmaxes and aframaxes from the Baltic and Black Seas. With the sanctions against Russia now in place, Europe’s new concern is from where it will source the 2.2 mbd. Assuming that the Russian crude will be phased out of the EU economy by the end of 2022, this will create a market gap of 460 million barrels in EU crude oil supply, more than the current EU’s crude oil stockpiles. At the same time, US and other IEA countries, have committed to increase production by 230 million barrels daily, from May 2022 to the end of the year. The net effect of the above points to a 1.0 mbd crude oil supply deficit in EU until he end of 2022, rendering the EU’s crude oil stockpiles below 200 million barrels. This is , in the best case scenario, assuming that all of the aforementioned additional crude oil produced is absorbed by Europe. In any case the emerging supply gap will most likely result in higher crude oil prices over the second half of the year. This equation alone forces some market observers arguing that tanker rates will drop from their current robust levels, which season-aly seems to be the case until the summer. However, there are signs pointing to the fact that at least until the end of the year, charter rates will continue to be at satisfactory // healthy levels, especially for Suezmaxes and Aframaxes. As demand gradually increases globally (with China’s asterisk though), oil prices will continue to increase. As shown in the graph, BDTI has a positive correlation with refinery margins. Assuming that crude oil demand peaks during the second half of the year, global demand from refineries will result in more ton-miles for seaborne crude, expected to positively affect charter rates. Thus, following the seasonal BDTI pattern, the tanker market will gradually bottom out until August, before starting to rise again until the last quarter of the year. Both Suezmax and Aframax vessels are expected to benefit from increased transatlantic flows and STS operations, as the number of VLCC terminals in US Gulf is restricted, following the SPR release from US. However, the biggest uncertainty relates to China. Should COVID-19 outbursts carry on, that will add pressure to tanker rates. Floating storage has a long way to go before it starts to absorb tonnage on a prolific scale, given that on shore crude oil stockpiles in the US and EU are at six-year lows.
To conclude, our view is that, in the shortterm, sanctions against Russia have been positive for the tanker market. Russia’s proximity to Europe will have a positive effect in ton-mile demand. More crude will be sourced from the other side of the Atlantic to Europe, benefiting vessels sailing out of the Atlantic Basin, as most fixture stems are out of US Gulf and West Africa, destined to Northwest Europe, impeded however from the high gas prices that is used as a feedstock in the refineries. Russia will probably seek to sell crude oil to Asian buyers at greatly discounted rates, keeping ton-mile demand for Suezmax and Aframax sizes at healthy levels. In the long term, however, sanctioning Russia will be negative for the tanker market, especially after the EU market rebalances its crude oil stockpiles and transatlantic demand drops. It is also expected that Russia will follow a similar pattern to that of Iran, with vintage vessels employed in off-grid, ship-toship operations, creating a two tier market. That will eventually prolong tankers’ fleet commercial life, hence adding to fleet numbers in an already oversupplied market in terms of tanker vessels.
