Συνέντευξη στον Αντώνη Τσιμπλάκη, [email protected]
Ο ΙΜΟ θα πρέπει να έχει τον «πρωταγωνιστικό ρόλο» στη διαμόρφωση του κανονιστικού πλαισίου που θα οδηγήσει τη ναυτιλία στην εποχή της απανθρακοποίησης αναφέρει στην ειδική έκδοση της «Ν», Ναυτιλία 2022, ο Φίλιππος Φιλής, πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών ΕCSA (European Community Shipowners' Associations)
Ο κ. Φίλιππος Φιλής επισημαίνει πως ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) είναι ο μοναδικός οργανισμός που μπορεί να εισαγά - γει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο και να αποτρέψει ένα νομοθετικό κατακερματισμό, ο οποίος μπορεί να υπονομεύσει σοβαρά την ανταγωνιστι - κότητα της ναυτιλίας. Όσον αφορά την ανταγωνιστικό - τητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, η οποία σταδιακά χάνει έδαφος σε σχέση με τις χώρες της Ασίας, ο κ. Φιλής σχολιάζει σχετικά με την πρόταση της Κομισιόν για το περιβαλλοντικό πακέτο «Fit for 55»: «Το στοιχείο που έχει πλήρως παραγνωριστεί είναι η χρηματοδότηση της απεξάρτησης και της ενεργειακής μετάβασης σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Το κόστος των νέων καυσίμων είναι αποτρεπτικό για τους προμηθευτές και τους χρήστες».
Θα καταφέρει η ευρωπαϊκή ναυτιλία να διατηρήσει την παγκόσμια πρωτιά της τα επόμενα χρόνια, με δεδομένο ότι ο ανταγωνισμός από την Ασία εντείνεται; Τι θεωρεί η ECSA ότι χρειάζεται να γίνει;
«Η παγκόσμια και ευρωπαϊκή ναυτιλία έχουν έρθει αντιμέτωπες τα τελευταία χρόνια με μία σειρά από πρωτόγνωρες προκλήσεις, όπως η πανδημία και ο πόλεμος στην Ουκρανία. Επιπλέον, η ναυτιλία είναι αντιμέτωπη με μία σειρά νομοθετικών προτάσεων που στοχεύουν στην αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, όπως η ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (ETS) και το νέο στάνταρντ για τα καύσιμα, η λεγόμενη πρόταση FuelEU Maritime. Το στοίχημα για την ευρωπαϊκή ναυτιλία είναι να διατηρήσει την ανταγωνιστικότητά της μέσα σε ένα περιβάλλον που δοκιμάζεται από διαρκείς κρίσεις και γίνεται συνεχώς πιο απρόβλεπτο, ενώ παράλληλα χαρακτηρίζεται από έντονη κανονιστική παρεμβατικότητα. Είναι ένα μεγάλο στοίχημα, αλλά και μία ευκαιρία όχι μόνο για να δια - τηρήσει αλλά και να ενισχύσει την ανταγωνιστικότητά της. Αυτό που χρειάζεται είναι ένας ανοιχτός διάλογος με τους ευρωπαϊκούς θεσμούς και τους θεσμικούς φορείς, από τη βιομηχανία, τους ερευνητές και τις οργανώσεις της κοινωνίας των πολιτών. Από την άλλη είναι αδήριτη ανάγκη να συνειδητοποιήσουμε ότι η ναυτιλία είναι ένας ιδιαίτερος κλάδος και ταυτόχρονα ένας από τους βασικούς πυλώνες της ανταγωνιστικότη - τας της ευρωπαϊκής οικονομίας και ακόμη πιο βασικός για να πετύχει η Ευρωπαϊκή Ένωση τον στόχο της στρατηγικής αυτονομίας. Ο ρόλος της ECSA είναι να μεταφράζει τις ενστάσεις του κλάδου σε συγκεκριμένες προτάσεις και να κάνει δυνατή τη φωνή της ναυτιλίας στις Βρυξέλλες. Έχουμε πετύχει αρκετά το τελευταίο διάστημα αλλά έχουμε πολλή δουλειά ακόμη μπροστά μας».
Το μεγάλο θέμα της ναυτιλίας -και όχι μόνο- είναι η απόφαση για απεξάρτησή της από τα ορυκτά καύσιμα και μείωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος. Ποια είναι η θέση σας αναφορικά με την πρόταση για το «Fit for 55» της Κομισιόν; Ποια τα πλεονεκτήματα, ποια τα μειονεκτή - ματα;
«Η βασική μας θέση πα - ραμένει ότι τα μέτρα για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα πρέπει να ληφθούν σε επίπεδο ΙΜΟ. Από την άλλη πλευρά η ναυτιλία θα πρέπει να συμβάλει στην επίτευξη και των ευρωπαϊκών κλιματικών στόχων του λεγόμενου πακέτου “Fit for 55”. Διατυπώσαμε σοβαρές ενστάσεις κατά πόσο οι προτά - σεις αυτές χαρακτηρίζονται από συνοχή μεταξύ τους και κατά πόσο λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες ενός κλάδου που χαρακτηρίζεται από μεγάλη ποικιλομορ - φία. Οι προτάσεις επικεντρώνονται μονομερώς στον πλοιοκτήτη, χωρίς να ρυθμίζουν είτε τους προμηθευτές καυσίμων είτε τους ναυλωτές. Χρειαζόμαστε να κάνουμε συνυπεύθυνη όλη την εφοδιαστική αλυσίδα, ώστε να επιτύχουμε όσο γίνεται πιο γρήγορα την απεξάρτηση από τα ορυκτά καύσιμα. Βασική θέση της ECSA είναι ότι οι ναυλωτές που λαμβάνουν επιχειρησιακές αποφάσεις και επηρεάζουν τις εκπομπές, όπως η αγορά καυσίμων, θα πρέπει να επωμιστούν το κόστος του ETS. Αντίστοιχα, η έλλειψη ρύθμισης των προμηθευτών καυσίμων στη λεγόμενη FuelEU Maritime μπορεί να οδηγήσει σε ρυθμιστικό χάος, αφήνοντας την ευθύνη για τη διαθεσι - μότητα και την ποιότητα των καυσίμων στους πλοιοκτή - τες. Οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να αναλάβουν τις ευθύνες που τους αναλογούν, όπως ακριβώς έχει γίνει για άλλους κλάδους των μεταφορών, όπως η αεροπορία. Επιπλέον, θα πρέπει να γίνουν επενδύσεις για να ετοιμαστούν οι υποδομές για την αποθήκευση, διαχείριση και διάθεση των νέων καυσίμων, καθώς επίσης επενδύσεις για την αναβάθμιση των ευρωπαϊκών λιμένων. Ως προς τις υποδομές επίσης, οι προτάσεις θα έπρεπε να είναι πιο τολμηρές. Το στοιχείο όμως που έχει πλήρως παραγνωριστεί είναι η χρηματοδότηση της απεξάρτησης και της ενεργειακής μετάβασης σε καύσιμα χαμηλών και μηδενικών εκπομπών. Το κόστος των νέων καυσίμων είναι αποτρεπτικό για τους προμηθευτές και τους χρήστες. Ενώ υπάρχουν ενδιαφέρουσες ιδέες για τη γεφύρωση του κόστους αυτού, όπως π.χ. τα λεγόμενα carbon contracts for difference, αυτό που λείπει είναι ένα ειδικό ταμείο για τη ναυτιλία που θα συνέβαλλε στην επίτευξη της μετάβασης».
Πιστεύετε ότι ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός είναι σε θέση να συντονίσει με επιτυχία την πο - ρεία της ναυτιλίας για το 2050, με δεδομένο ότι η επιτυχία του εγχειρήματος «περνάει» πρώτα από τη στεριά;
«Το γεγονός ότι όλοι οι φορείς, όπως οι προμηθευτές καυσίμων, οι ναυλωτές και οι λιμένες, πρέπει να αναλά - βουν το κομμάτι ευθύνης που τους αναλογεί, δεν σημαί - νει ότι ο ΙΜΟ δεν έχει προεξάρχουσα θέση και την πρω - τοβουλία των κινήσεων. Ακριβώς το αντίθετο έχει συμβεί τα τελευταία χρόνια. Ο ΙΜΟ έχει αποδείξει ότι μπορεί να πάρει φιλόδοξες πρωτοβουλίες και να προωθήσει αντίστοιχα μέτρα. Δεν θα πρέπει να παραγνωρίζουμε ότι ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός οργανισμός που μπορεί να εισαγάγει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο και να αποτρέψει έναν νομοθετικό κατακερματισμό. Το τελευταίο είναι κάτι που μπορεί να υπονομεύσει σοβαρά την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Ο κανονισμός για την εφαρμογή των ΕEΧΙ και CII είναι μέτρο που λήφθη - κε πολύ πρόσφατα, μπαίνει σε εφαρμογή τον Ιανουάριο του 2023 και θα αποδώσει άμεσα στην απόλυτη μείωση των εκπομπών, ενώ η συζήτηση για την αναθεώρηση της γενικής στρατηγικής του ΙΜΟ και των μέτρων που πρέπει να ληφθούν, ήδη λαμβάνει χώρα».
----------------
IMO's leading role in new fuels
The International Maritime Organization should play a leading role in shaping the regulatory framework to take shipping to the era of decarbonization, Filippos Filis, President of the European Community Shipowners' Associations (ESCA) told the special edition of “N”, Shipping 2002
Mr. Filippos Filis says the IMO is the only organization that can introduce uniform measures worldwide and prevent a legislative fragmentation, which can seriously undermine competitiveness in shipping. With regard to European shipping competitiveness, which is gradually losing ground to Asian countries, Mr. Filis commented on the Commission’s proposal for the environmental package “Fit for 55”: “An issue that has been completely overlooked is the financing of decarbonization and the energy transition to low and zero emissions fuels. The cost of new fuels is preventive for both suppliers and consumers.
Do you think that European shipping would be able to maintain its world lead in coming years, given that competition from Asia is intensifying?
What does ECSA think needs to be done? “Global and European shipping have faced a number of unprecedented challenges in recent years, such as the pandemic and the war in Ukraine. In addition, shipping is facing a number of legislative proposals aimed at tackling the climate crisis, such as the integration of shipping into the Emissions Trading Scheme (ETS), and the new fuel standard, the so-called FuelEU Maritime proposal. The bet for European shipping will be to maintain its competitiveness in an environment that is being plagued by constant crises and is becoming increasingly unpredictable, while at the same time being characterized by strong regulatory intervention. It is a big bet, but also an opportunity to both maintain and enhance its competitiveness. What is needed is an open dialogue with European institutions, bodies and agencies from the industry, researchers and civil society organizations. On the other hand, there is an urgent need to realize that shipping is a separate industry and at the same time one of the main pillars of European economic competitiveness, and even more essential for the European Union to achieve the goal of strategic autonomy. ECSA’s role is to translate industry appeals into concrete proposals and make the voice of shipping heard in Brussels. “We have achieved a lot lately but we still have a lot of work ahead of us.”
The decision to end the use of fossil fuels and reduce its environmental footprint are critical issues for shipping. What do you think of the Commission's proposal for “Fit for 55”, and what are the pros and cons?
“Our fundamental stand remains that measures for fossil fuel free shipping must be taken at IMO level. On the other hand, shipping should also contribute to meeting the European climate targets of the so-called “Fit for 55” package. We have raised serious objections as to whether these proposals are characterized by coherence, and whether they take into account the particularities of an industry characterized by great diversity. Proposals focus unilaterally on shipowners, without regulating either fuel suppliers or charterers. We need to make the whole supply chain coresponsible, in order to achieve independence from fossil fuels as soon as possible. ECSA's core position is that charterers who make business decisions affecting emissions, such as the fuel market, should bear the costs of ETS. Similarly, the lack of regulation on fuel suppliers in the so-called FuelEU Maritime initiative can lead to regulatory chaos, leaving the responsibility for fuel availability and quality to shipowners. Fuel suppliers will have to take on their responsibilities, just as has been the case for other sectors of transport, such as aviation. In addition, investments will have to be made to prepare storage infrastructure, management and disposal of new fuels, as well as investments in upgrading European ports. In terms of infrastructure, proposals should be bolder, too. However, an issue that has been completely overlooked is financing decarbonization and the energy transition to low and zero emissions fuels. The cost of new fuels is preventive to both suppliers and users. While there are interesting ideas for balancing out costs, such as the so-called carbon contracts for difference, what is missing is a special fund for shipping that would help achieve the green transition.”
Do you think that the IMO can successfully coordinate the course of shipping for 2050, given that the success of the project has to be initially on land?
“The fact that all players, including fuel suppliers, charterers and ports, have to take their share of responsibility, does not mean that the IMO will be relieved of its leading role in taking initiatives. The IMO has shown that it can take ambitious initiatives and promote appropriate measures. We should not overlook the fact that the IMO is the only organization that can introduce uniform measures worldwide and prevent legislative fragmentation. The latter is something that can seriously undermine the competitiveness of shipping. The Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) and the Carbon Intensity Indicator (CII) implementation regulation is a measure recently adopted, coming into force in January 2023, that will have an immediate effect on the absolute reduction of emissions, while discussions on the revision of IMO's overall strategy and the measures to be taken are already under way.”
