Δρ Γεώργιος Δ. Πατέρας, Πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΝΕΕ)
Οι λύσεις στις προκλήσεις που γεννά η προσπάθεια για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας, καθώς και τα νέα δεδομένα που δημιουργούνται από τα άλματα προόδου της ψηφιακής τεχνολογίας
Η πορεία προς την πράσινη ναυτιλία αποτελεί τα τελευταία χρόνια το κυρίαρχο θέμα συζήτησης και προβληματισμού στους κύκλους της παγκόσμιας ναυτιλίας και της ευρύτερης ναυτιλιακής κοινότητας. Το πρόγραμμα βιώσιμης ανάπτυξης που έχει υιοθετήσει ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) επιβάλλει μείωση των εκπομπών CO₂ κατά 40% έως το 2030 σε σχέση με τις εκπομπές του 2008 και μείωση των αερίων του θερμοκηπίου κατά 50% έως το 2050, με επιθυμητό στόχο η μείωση να φθάσει το 70%. Αμφιβάλλω εάν υπάρχουν κάποιοι αισιόδοξοι που θεωρούν τους στόχους αυτούς εφικτούς. Αν και τεχνολογικά έχουν σημειωθεί σημαντικά βήματα, απέχουμε ακόμα πολύ από τη βιώσιμη επίλυση του προβλήματος στα χρονικά όρια που έχουν τεθεί. Η συμβολή της ναυτιλίας στην εξάπλωση του διεθνούς εμπορίου και στη βελτίωση των βιοτικών συνθηκών της ανθρωπότητας είναι αναμφισβήτητη. Μεταφέροντας το 90% του παγκόσμιου εμπορίου, προκαλεί λιγότερο από 3% των ανθρωπογενών ρύπων, αποτελώντας το φιλικότερο προς το περιβάλλον μεταφορικό σύστημα.
Εντούτοις, μέσα στο πλαίσιο του περιορισμού της κλιματικής αλλαγής, οφείλει και η ναυτιλία να ανταποκριθεί στη μεγάλη πρόκληση για την επιβίωση της ζωής στον πλανήτη μας. Σύσσωμη η ναυτιλία τάσσεται υπέρ αυτής της προσπάθειας, προκύπτουν όμως θέματα που έως τώρα δεν έχουν αντιμετωπιστεί, όπως:
Ασφάλεια νέων καυσίμων. Ορισμένα από τα νέα καύσιμα παρουσιάζουν υψηλούς βαθμούς επικινδυνότητας και η χρήση τους προϋποθέτει νέους αυστηρούς κανόνες ασφαλείας.
Επάρκεια νέων καυσίμων. Η παραγωγή σήμερα προϊόντων όπως η αμμωνία, η μεθανόλη, τα βιοκαύσιμα, το υδρογόνο δεν θα επαρκεί για να καλύψει τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας εφόσον η χρήση τους ως ναυτιλιακών καυσίμων επικρατήσει. Δίκτυα και αποθήκευση. Επαρκείς υποδομές δεν υπάρχουν σήμερα.
Χρηματοδότηση. Εκτιμάται ότι το κόστος για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας θα υπερβεί τα 3,3 τρισ. δολ.
Από πού θα προέλθουν;
Κατασκευή και πιστοποίηση νέων μηχανών και συστημάτων.
Επιτάχυνση ανάπτυξης δικτύων ΑΠΕ, ώστε η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια να τροφοδοτεί τους συσσωρευτές πλοίων μικρών αποστάσεων. Επίσης η πράσινη ηλεκτρική ενέργεια είναι απαραίτητη για την παραγωγή πράσινου υδρογόνου. Π.χ. στην Ολλανδία με πλωτή αιολική ενέργεια διασπούν το νερό της θάλασσας, παράγοντας πράσινο υδρογόνο που διοχετεύεται σε δίκτυο.
Η αποσαφήνιση των πολιτικών που αφορούν το ΥΦΑ (LNG). Είναι μεταβατικό καύσιμο, είναι απαγορευμένο, έχει μέλλον; Υπάρχουν αντικρουόμενες θέσεις και απόψεις. Έχουν ναυπηγηθεί και ναυπηγούνται πλοία με κινητήρες διπλού καυσίμου, σε διάφορους συνδυασμούς, κανείς όμως δεν είναι σίγουρος ότι η τεχνολογία που έχει επιλέξει θα εφαρμόζεται και αύριο.
Συζητούνται και δύο αντισυμβατικές λύσεις.
Σύστημα κατακράτησης άνθρακα (CCS - Carbon Capture Storage). Υστερεί ακόμα ως προς τη διάθεση του στερεών καταλοίπων και την αποθήκευσή τους, αλλά πλεονεκτεί καθότι χρησιμοποιεί το πετρέλαιο και τους συμβατικούς κινητήρες. Εφαρμόζεται πειραματικά σε container feeders.
Πυρηνική ενέργεια. Οι νέοι κινητήρες βασίζονται στην τεχνολογία molten salt. Σε περίπτωση διαρροής αδρανοποιείται το καύσιμο και αποτρέπεται ο κίνδυνος διάχυσης ραδιενέργειας. Παράλληλα εξελίσσεται η τεχνολογία για συσσωρευτές πυρηνικής ενέργειας. Η πρωτοβουλία του ΝΕΕ και της ΣΕΕΝ για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι πλέον ευρέως γνωστή. Έχοντας ολοκληρώσει τα δύο πρώτα στάδια, δουλεύουμε τώρα στο business plan και στο πρόγραμμα ναυπήγησης «πρότυπου πλοίου» (proof of concept). Θα είναι ενδονησιωτικό ακτοπλοϊκό και η κίνηση θα παρέχεται εναλλακτικά με δύο πηγές ενέργειας: συσσωρευτές ηλεκτρισμού, κυψέλες υδρογόνου και επικουρική πετρελαιοκίνηση. Έχουμε ακόμα πολύ δρόμο να διανύσουμε έως ότου κατασταλάξουμε και επιλυθούν όλα τα εκκρεμή θέματα, ελπίζω όμως στα Ποσειδώνια 2024 η εικόνα να είναι πιο καθαρή. Θέλω επίσης να εκφράσω την πεποίθησή μου ότι, όπως πάντα, η ελληνική ναυτιλία θα είναι πρωτόπορος στην προσαρμογή στις νέες απαιτήσεις. Κάποιος στρατιωτικός είπε ότι η τεχνολογία δεν αντιμετωπίζεται με περισσότερη τεχνολογία, αλλά χωρίς τεχνολογία. Δεν γνωρίζω εάν αυτό ισχύει στη ναυτιλία, αλλά θυμήθηκα όταν μας παρουσιάστηκε η δυνατότητα του ανοίγματος/κλεισίματος των αμπαριών με ψηφιακές εντολές από την ξηρά. Συνειρμικά πήγε το μυαλό μου σε έμφορτο bulk carrier στον Ατλαντικό με 10 Β και είτε από λάθος του λογισμικού είτε από κακόβουλη ενέργεια (cyber attack) να ανοίγουν τα καπάκια. Τα μόνα απαραίτητα και αξιόπιστα όργανα για τη ναυσιπλοΐα είναι η μαγνητική πυξίδα και ο εξάντας. Όλα τα άλλα είναι βοηθήματα (navigational aids), τα οποία ο κυβερνήτης συμβουλεύεται, αλλά δεν βασίζεται. Η ψηφιακή τεχνολογία και οι αυτοματισμοί δεν πρέπει να υποκαθιστούν την ανθρώπινη κρίση στο πλοίο. Κάθε ενέργεια πρέπει να αποφασίζεται επιτόπια από τον υπεύθυνο αξιωματικό. Είναι γνωστό ότι μία από τις ιδιότητες των Ελλήνων στη ναυτιλία είναι η ικανότητα του αυτοσχεδιασμού (to improvise) και της «πατέντας». Ας μην τα ξεχνάμε αυτά.
------------
GREEN SHIPPING AND DIGITAL TECHNOLOGY
Dr. George D. Pateras President, Hellenic Chamber of Shipping (HCS)
Compliance by Greek and world shipping to the new requirements set by the decarbonization effort, in combination with the leaps of progress made by digital technology.
Green shipping and how to get there have been dominant topics of discussion and reflection in recent years in the cycles of global shipping and the wider shipping community. The sustainable development programme adopted by the International Maritime Organization (IMO) calls for a 40% reduction in CO2 emissions by 2030 compared to 2008, and a 50% reduction in greenhouse gases by 2050, with the desired goal to reach up to 70%. It is doubtful whether there are any optimists out there who consider these goals achievable. Although significant steps in terms of technology have been taken, we are still a long way from a viable solution to the problem within the set deadlines. Shipping has undeniably contributed to the expansion of international trade and the improvement in humanity’s living standards. While transporting 90% of world trade, shipping generates less than 3% of human-induced pollutants, making it the most environmentally friendly transport system.
However, in the context of curbing climate change, shipping must also meet the great challenge of the survival of life on our planet. Shipping as a whole is in favor of this effort, but several issues have not yet been addressed, such as:
Safety of new fuels. Some of the new fuels are highly hazardous and their use requires new strict safety rules. Sufficiency of new fuels. The current production of ammonia, methanol, biofuels and hydrogen will not be enough to meet global shipping needs, should their use as a marine fuel prevails.
Networks and storage. Adequate infrastructure does not exist today.
Financing. It is estimated that the cost for shipping decarbonization will exceed $3.3 trillion. Where will such funds come from? Manufacture and certification of new engines and systems.
Speeding up the development of RES networks, so that green electricity can be used to supply shortsea ship batteries. Green electricity is also necessary for the production of green hydrogen. For instance, in the Netherlands floating wind energy breaks down seawater, producing green hydrogen that is then fed into a grid.
Clarification of LNG policies. Is LNG a transitional fuel, is it banned, does it have a future? There are conflicting positions and views on the issue. Ships equipped with dual fuel engines have been built and are being built, in various combinations, but no one is sure that the technology chosen will be still applied in future.
In addition to the above, two unconventional solutions are also being discussed:
Carbon Capture Storage (CCS). Its cons are related to solid waste disposal and storage, but it has the advantage of using diesel and conventional engines. It is being applied experimentally in container feeders.
Nuclear energy. New engines are based on molten salt technology. In the event of a leak, the fuel is inactivated and the risk of diffusion of radioactivity is prevented.
At the same time, the technology for nuclear energy accumulators is also evolving. While shipping is still navigating uncharted waters, it has to maintain its ability to meet the needs of international trade, hoping that the weaknesses and shortcomings mentioned will be resolved within the current deadlines. The initiative taken by the Hellenic Chamber of Shipping (HCS) and the Association of Passenger Shipping Companies (SEEN) for the renewal of our shipping fleet is now widely known. Having completed the first two stages, we are now working on the business plan and the proof of concept. The latter will be an intra-island costal ferry, powered alternatively by two energy sources: hydrogen cell batteries and auxiliary diesel fuel. We still have a long way to go until we take our final decisions and resolve all the outstanding issues, but I hope that in Poseidonia 2024 things will be better. I would also like to express my belief that Greek Shipping will be a pioneer, as it has always been, also in adapting to new requirements. It has been said that technology is not treated with more technology, but without technology. I do not know if this applies to shipping, but I recalled when shipping was introduced to the option of controlling (opening/closing) hatch covers through digital commands by land. One could easily imagine the dreadful situation of a loaded bulk carrier’s hatch lids opening while sailing in the Atlantic in 10 B, as a result of either a software error or an act of malice (cyber attack). The magnetic compass and the sextant are the only necessary and reliable instruments for navigation; all other instruments are navigational aids, consulted by the captain but without relying on them. Human judgement on board should not be replaced by digital technology and automation. Any action must be decided on the spot by the officer in charge. In summing up, we should not forget that one of the most notable qualities of Greeks in shipping is their aptitude to improvise and contrive!
