Αντιμέτωπη με τη χειρότερη δοκιμασία των τελευταίων δεκαετιών βρίσκεται η παγκόσμια ναυτιλία.
Μόλις σε λίγους μήνες, οι γενικοί ναύλοι φορτίων έχουν υποχωρήσει περισσότερο από 90%, μετά το καταλάγιασμα της έκρηξης ανόδου στον κλάδο την τελευταία δεκαετία.
Tα λιμεναρχεία Ελευσίνας και Πειραιά βρίσκονται σε κατάσταση ετοιμότητας http://www.naftemporiki.gr/news/static/08/11/18/1592838.htm , προκειμένου να αντιμετωπίσουν την συνεχή αύξηση αιτημάτων από πλευράς ναυτιλιακών εταιρειών για δέσιμο των πλοίων, ως αποτέλεσμα της κρίσης στη ναυλαγορά.
Όπως αναφέρει το Reuters σε ρεπορτάζ του, η Ελλάδα διακινδυνεύει πολλά. Ο εμπορικός της στόλος ανέρχεται στα 170 εκατ. τόνους και είναι ο μεγαλύτερος παγκοσμίως αφήνοντας δεύτερη την Ιαπωνία. Η ναυτιλία είναι η δεύτερη μεγαλύτερη πηγή εσόδων για τη χώρα και αντιστοιχεί στο 7% του Εγχώριου Ακαθάριστου Προϊόντος.
Σοβαρότατο πλήγμα από την παγκόσμια οικονομική κρίση έχει δεχθεί τελευταία η ζήτηση για μεταφορά εμπορευμάτων προς τις ταχύτατα αναπτυσσόμενες χώρες, όπως είναι η Κίνα και η Ινδία. Ταυτόχρονα, εξαιτίας της πιστωτικής συρρίκνωσης οι τράπεζες διστάζουν να δανείζουν στους εφοπλιστές και να παρέχουν εγγυήσεις για τη σύναψη συμφωνιών, με αποτέλεσμα πολλά από τα πλοία να μένουν ακινητοποιημένα στα λιμάνια.
Περισσότεροι από δύο στους τρεις τραπεζίτες εκτιμούν ότι η χρηματοδότηση της ναυτιλίας δεν πρόκειται να ξεκινήσει, εάν δεν περάσουν τουλάχιστον τρεις μήνες.
Σημειώνεται ότι μεταξύ των μεγαλύτερων δανειστών της ελληνικής ναυτιλίας είναι η Royal Bank of Scotland, η οποία χρειάστηκε προσφάτως επέμβαση «διάσωσης» ύψους 20 εκατ. δολαρίων από τη βρετανική κυβέρνηση.
Σύμφωνα με το Reuters, τα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου που μέχρι πρότινος κέρδιζαν έως και 150.000 δολάρια ημερησίως, δεν εξασφαλίζουν πλέον περισσότερα από 7.000 δολάρια. Στην αγορά τάνκερ, αναμένεται νέα πτώση τιμών το ερχόμενο έτος, καθώς πρωτοφανής αριθμός καινούργιων πλοίων αναμένεται να σηκώσει άγκυρα το προσεχές διάστημα: Σήμερα εκκρεμούν παραγγελίες για περισσότερα από 10.000 νέα πλοία, σύμφωνα με στοιχεία των Ηνωμένων Εθνών.
Ταυτόχρονα, αρκετά πλοία που ταξιδεύουν στους ωκεανούς έχουν λάβει εντολή να μειώσουν στο μισό την ταχύτητα τους γιατί δεν τους περιμένουν φορτία στο λιμάνι.
«Προς το παρόν αναμένουμε πτώση της τάξης του 25%, αλλά στο προσεχές μέλλον περιμένουμε μεγαλύτερη ύφεση», δήλωσε στο διεθνές ειδησεογραφικό πρακτορείο ο κ. Νίκος Αρβανίτης, επικεφαλής της International Maritime Union με έδρα στον Πειραιά. Σε ό,τι αφορά την επιβράδυνση στη ναυτιλία, ο οικονομολόγος της Εθνικής Τράπεζας, Νικόλας Μαγγίνας, εκτιμά ότι αυτή συρρικνωθεί περίπου κατά 0,5% επί του ΑΕΠ». «Υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να αντιμετωπίσουμε προβλήματα σε επίπεδο δημόσιου χρέους... υπάρχει ανάγκη για αναδιάρθρωση», συμπληρώνει.
Είναι η πρώτη φορά που πλήττονται σε αυτό το βαθμό οι μεγαλύτερες πλοιοκτήτριες εταιρείες της χώρας, αρκετές από τις οποίες είναι εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης. Σήμερα, όμως, χρηματιστήριο σημαίνει έλλειψη ρευστότητας.
Παράλληλα, αρκετές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν ήδη προβεί σε προληπτικές ακυρώσεις των παραγγελιών τους. Οι αναλυτές του ναυτιλιακού κλάδου εκτιμούν ότι ενδέχεται να ακυρωθεί το ένα τρίτο των παγκόσμιων παραγγελιών.
«Στην Ελλάδα έχουμε τη ναυτιλία στο αίμα μας»
Σε πείσμα των καιρών, πάντως, αρκετοί Έλληνες εφοπλιστές, συνηθισμένοι στις θαλασσοταραχές, βλέπουν τα πράγματα μακροπρόθεσμα. Η εταιρεία μεταφοράς εμπορευμάτων Diana Shipping ακύρωσε τη διανομή μερίσματος αυτό το μήνα, δηλώνοντας στους μετόχους ότι σκοπεύει να εξοικονομήσει ρευστότητα με σκοπό την αγορά πλοίων σε χαμηλές τιμές στη διάρκεια της πτώσης.
Ιδιαίτερα καθησυχαστικός φάνηκε ο κ. Γιώργος Ξηραδάκης, επικεφαλής της εταιρείας συμβούλων ναυτιλίας XRTC στον Πειραιά :«Δεν ανησυχούμε. Στην Ελλάδα ξέρουμε ότι η κρίση γεννά ευκαιρίες και εμείς έχουμε τη ναυτιλία στο αίμα μας», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Πηγή: Reuters
Αποψη: Να γίνει σταδιακή απόσυρση των παλαιότερων πλοίων
(Αναδημοσίευση από τη «Ν» φύλλο 18ης Νοεμβρίου 2008)
Eχοντας διανύσει μια πρωτοφανή για τα ναυτιλιακά δεδομένα εξαετία με διακυμάνσεις, αλλά και ρεκόρ ναύλων που σε πολλές περιπτώσεις ήταν πάνω και από την πλέον καλπάζουσα φαντασία, με δυναμική που παρά τις δυσοίωνες προβλέψεις στο παρελθόν έφερε τη ναυτιλιακή βιομηχανία στο ζενίθ της από κάθε άποψη, ιδιαίτερα δε την ελληνική ναυτιλία στη μεγαλύτερη άνθηση που είχε ποτέ, μετά τη διεξαγωγή των Ολυμπιακών Αγώνων στην Κίνα και την ελεγχόμενη μείωση της αναπτυξιακής της πορείας στη συνέχεια, σε συνδυασμό με τη διεθνή οικονομική κρίση, έφερε την κατακόρυφη πτώση της ναυλαγοράς.
Η πτώση αυτή, όπως τη βιώσαμε το τελευταίο δίμηνο, μπορεί να χαρακτηρισθεί ως μη αναμενόμενη τουλάχιστον ως προς το μέγεθος και την ταχύτητα που αποδείχτηκε ανεξέλεγκτη, έχοντας άμεσες επιπτώσεις σε όλο το φάσμα της ναυτιλίας που περιλαμβάνει τις παραγγελίες νεότευκτων σκαφών ξηρού φορτίου και κατ' επέκταση τη ναυπηγική βιομηχανία, τις παράλληλες υπηρεσίες κάθε είδους και τις ναυλώτριες εταιρείες, ιδιαίτερα εκείνες που είχαν προς εκμετάλλευση αρκετά πλοία σε μακροχρόνιες ναυλώσεις και σε πολύ υψηλές τιμές ναύλων, αναγκάζοντας πολλές από αυτές να αρχίσουν επαναδιαπραγματεύσεις, όπου ήταν δυνατόν, με τις πλοιοκτήτριες εταιρείες στην προσπάθειά τους να αποφύγουν τις καταστροφικές συνέπειες της πτώσης.
Αλλά ας μην παραβλέψουμε ότι πολλές εταιρείες βασιζόμενες στην υψηλή ναυλαγορά συνέχισαν τις παραγγελίες νεότευκτων σκαφών που λόγω της ζήτησης ήταν δυνατόν να ναυλωθούν ακόμη και κατά την εποχή της παραγγελίας τους.
Το ιδιαίτερα υψηλό τίμημα που ελάμβαναν τους επέτρεπε κατά τους υπολογισμούς τους να αποπληρώσουν τα δάνεια των τραπεζών που χρησιμοποιούσαν και σε πολλές περιπτώσεις να έχουν και μια κερδοφορία. Ετσι οι παραγγελίες στα ναυπηγεία, ιδιαίτερα της Απω Ανατολής, γιγαντώθηκαν. Το παγκόσμιο εμπόριο έδειχνε ότι θα απορροφούσε το μεγάλο αριθμό των νέων ναυπηγήσεων με μικρές απώλειες μόνο, λόγω της αυξημένης ζήτησης.
Ομως, το τεράστιο πρόβλημα που ενέκυψε από τους χρηματοπιστωτικούς οίκους έφερε νέα δεδομένα, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις αποδείχθηκαν καταλυτικά για το χώρο, αναγκάζοντας πολλούς επιχειρηματίες να αποσύρουν το ενδιαφέρον τους ή και ακόμη να ακυρώσουν παραγγελίες από τα ναυπηγεία με όποιο κόστος και αν αυτό επέφερε.
Ας εξετάσουμε όμως τα δεδομένα και τις τεράστιες διαφορές που ενέκυψαν, κάνοντας μια αναδρομή στο δείκτη της ναυλαγοράς BDI (Baltic Dry Index) που από το 1985 όταν πρωτοσυστάθηκε και καθημερινά βασιζόμενος στις ναυλώσεις της ημέρας, μας δίνει σε διαφορετικές κατηγορίες πλοίων κατά μέγεθος έναν δείκτη που αντικατοπτρίζει την ημερήσια κίνηση και τις τυχόν διακυμάνσεις.
Ενδεικτικά λοιπόν θα αναφέρουμε τον υψηλότερο γενικό δείκτη που κατεγράφη ποτέ, αυτόν της 20ής Μαΐου 2008 που έφθασε τις 11.793 μονάδες, με όλους τους επιμέρους δείκτες σε άνοδο.
Χαρακτηριστικό είναι ότι ο μέσος όρος των χρονοναυλώσεων πλοίων Capers (από 130.000 - 180.000 dwt) ήταν στα 216.504 δολάρια ημερησίως, ενώ στις 7 Νοεμβρίου ο γενικός δείκτης έπεσε στις 829 μονάδες μόνο και ο μέσος όρος χρονοναύλωσης των Capers στα 4.793 δολάρια την ημέρα.
Η διαφορά είναι εμφανέστατη και αν αναλογισθεί κανείς ότι τα ημερήσια έξοδα ενός τέτοιου πλοίου ανέρχονται σε περίπου 10.000 δολάρια ημερησίως χωρίς να υπολογίζεται η αποπληρωμή δανείου και οι τόκοι, έχοντας ένα κόστος κτήσης πάνω από 100 εκατομμύρια δολάρια, είναι φανερό ότι τα πλοία αυτά δεν καλύπτουν ούτε τα καθημερινά τους έξοδα.
Παρόμοια είναι και η κατάσταση των άλλων κατηγοριών των πλοίων ξηρού φορτίου.
Αναφέραμε ότι η ταχύτητα της πτώσης της ναυλαγοράς δεν έχει κανένα ιστορικό προηγούμενο διότι στην προηγούμενη κρίση της ναυτιλίας από το 1981 έως και το 1986 βιώσαμε μια σταδιακή πτώση των ναύλων, χωρίς αυτή την οικονομική και ψυχολογική ανάταση της παρατεταμένης περιόδου των έξι ετών ισχυρής ναυλαγοράς. Η σταδιακή πτώση έδωσε την ευκαιρία στην πλοιοκτητική κοινότητα να λάβει τα μέτρα της για την επιβίωση και να προγραμματίσει τις κινήσεις για την αντιμετώπιση της κατάστασης.
Στη σημερινή κατακόρυφη πτώση σημαντικό ρόλο έπαιξε και η φθίνουσα πορεία των χρηματιστηρίων παγκόσμια που έφερε μια αρνητική στάση και διστακτικότητα στις περαιτέρω χρηματοδοτήσεις στο διεθνές εμπόριο και κατ' επέκταση στη ναυτιλία.
Η έλλειψη ρευστότητας των χρηματοπιστωτικών οργανισμών δεν επιτρέπει σε αρκετές περιπτώσεις και την πραγματοποίηση ανειλημμένων υποχρεώσεων του διεθνούς εμπορίου μειώνοντας τις ευκαιρίες ναυλώσεων λόγω έλλειψης πιστώσεων. Οι μικρότερης εμβέλειας ναυλωτές, ιδιαίτερα οι Operators, άρχισαν να επαναπαραδίδουν τα πλοία χωρίς καμία προειδοποίηση πολλές φορές, μη δυνάμενοι να ανταπεξέλθουν στην τεράστια πτώση δηλώνοντας αδυναμία συνέχισης των χρονοναυλώσεων.
Τα κυρίως πληττόμενα πλοία είναι φυσικά τα υπερήλικα, τα οποία αν και τα περισσότερα από αυτά είναι αποπληρωμένα, έχουν να αντιμετωπίσουν τον ανταγωνισμό των νεοτέρων με ίσους πλέον όρους.
Τι όμως μέλλει γενέσθαι;
Λαμβάνοντας υπ' όψιν τον αριθμό των υπό παραγγελία πλοίων που ανέρχεται σε περίπου 300 εκατομμύρια dwt ή περίπου το 70% του υπάρχοντος τονάζ, θα πρέπει να αρχίσει μια σταδιακή απόσυρση των παλαιοτέρων πλοίων προς τα διαλυτήρια, αν και οι τιμές του Scrap έχουν και αυτές κατακρημνισθεί, για να δώσουν περισσότερες ευκαιρίες εργασίας στα νεότερα.
Με την παράδοση των νεότευκτων τα επόμενα χρόνια θα υπάρξει κάποια ένταση του προβλήματος ιδιαίτερα εάν συνεχιστεί η σημερινή οικονομική δυσπραγία στο παγκόσμιο εμπόριο. Θα πρέπει επίσης να δοθεί και μια ευκαιρία διαπραγμάτευσης των όρων δανειοδοτήσεως των νεότευκτων πλοίων για να μην αντιμετωπίσουμε τα προβλήματα της δεκαετίας του '80 των πλοιοκτητών και των τραπεζών.
Με την ευχή για μία ευνοϊκή λύση των παγκόσμιων οικονομικών προβλημάτων που θα παγιώσουν τις αγορές σε αποδεκτά επίπεδα.
ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΧΟΥΛΗΣ, πρόεδρος του Σωματείου Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων
