Από την έντυπη έκδοση
Στον Λάμπρο Καραγεώργο
[email protected]
Η ναυτιλία λαμβάνει και θα λάβει και άλλα ενδεδειγμένα μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος, δεν θα υποχωρήσει όμως στις πιέσεις διαφόρων φιλοπεριβαλλοντικών, υποτίθεται, λόμπι που θέλουν να επιβάλουν υπέρογκες επιβαρύνσεις στον κλάδο.
Τα παραπάνω επισημαίνει σε συνέντευξή του στο ειδικό ένθετο «Ναυτιλία» της «Ναυτεμπορικής» ο πρώτος αντιπρόεδρος της European Community Shipowners’ Associations (ECSA) Πάνος Λασκαρίδης, προτείνοντας επίσης τη νομοθέτηση ανώτατου ορίου ταχύτητας των πλοίων ως ένα αποτελεσματικό μέτρο περιβαλλοντικής προστασίας του πλανήτη.
Ποιες είναι οι βασικές προτεραιότητες της ECSA αυτή, την περίοδο;
Κατ’ αρχήν, η ECSA είναι η συνένωση των Εφοπλιστικών Ενώσεων των χωρών μελών της Ε.Ε. και, κατά συνέπεια, θα πρέπει να διαμορφώνει συναινετικές θέσεις. Συνεπώς πρέπει στο Δ.Σ. της ECSA να γίνονται διεξοδικές συζητήσεις, ούτως ώστε να φτάνει κανείς σε μία θέση, η οποία, εν πάση περιπτώσει, να συμπεριλαμβάνει όσο περισσότερη συναίνεση γίνεται. Αυτό βέβαια δεν είναι πάντα εφικτό, ούτε είναι πάντα πολύ εύκολο. Εμείς τώρα προσπαθούμε να συγκεντρωθούμε σ’ αυτά στα οποία συμφωνούν όλες οι Ενώσεις, σε αυτά που ενώνουν την ευρωπαϊκή ναυτιλία και όχι τόσο σ’ αυτά που τη χωρίζουν.
Ποια είναι τα κύρια ζητήματα;
Ένα από τα κύρια ζητήματα είναι η ευρωπαϊκή πολιτική στη ναυτιλία που θέλει να οριστικοποιήσει το επόμενο διάστημα η αρμόδια επίτροπος Μεταφορών Violeta Bulc. Σ’ αυτήν την πολιτική έχουν γίνει και γίνονται ακόμη εξαντλητικές συζητήσεις και συνεννοήσεις. Οι κύριοί της άξονες είναι να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, είναι να συζητηθεί και να προσδιοριστεί και να βελτιωθεί η μεταχείριση της ναυτιλίας των μικρών αποστάσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και να προσεχθεί με διάφορους τρόπους ο ανθρώπινος παράγοντας, κυρίως τα πληρώματα. Αυτοί είναι οι τρεις κύριοι άξονες που η κα. Bulc έχει κατά νου. Αυτό λοιπόν είναι ένα βασικό θέμα.
Σ’ αυτό έχετε καταθέσει απόψεις ως ECSA;
Βεβαίως έχουμε καταθέσει και έχουμε πολύ έντονη ανταλλαγή απόψεων, διότι άλλο είναι να κάνεις μία αρχή και άλλο μετά να αρχίσεις να συζητάς τις λεπτομέρειες. Ήδη βρισκόμαστε στο τελικό στάδιο των συζητήσεων με την επίτροπο. Ένα δεύτερο θέμα, σοβαρό, είναι αυτό που και για την Ελλάδα τώρα είναι κρίσιμο, το θέμα που αφορά την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Είναι το θέμα των λεγόμενων Οδηγιών περί κρατικών ενισχύσεων. Εκεί λοιπόν η αρμόδια επίτροπος κα. Vestager σε γενικές γραμμές είναι θετική, καθώς επιθυμεί να συνεχιστούν οι κατευθυντήριες αυτές γραμμές για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας. Έχει δηλώσει ότι θα ανανεώσει την ισχύ του που λήγει σύντομα και κατά συνέπεια από εκεί δεν περιμένουμε κάποιες αρνητικές εξελίξεις. Αυτή η θέση όμως δεν αφορά άμεσα τις ειδικές περιπτώσεις που η επίτροπος κρίνει ότι πρέπει να εξετάσει περισσότερο, όπως είναι η ελληνική, της Μάλτας, ή παλαιότερα της Γαλλίας. Το δεύτερο λοιπόν μεγάλο θέμα είναι να διατηρηθούν, να συνεχιστούν και να ανανεωθούν οι κατευθυντήριες οδηγίες για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.
Μέχρι εδώ τα πάτε καλά με την Ε.Ε., δεν βλέπω ιδιαίτερες τριβές…
Ναι, το τρίτο θέμα όμως είναι πιο γενικό, είναι αυτό που μας προβληματίζει. Το γνωστό θέμα των περιφερειακών ή τοπικών ρυθμίσεων. Σαν ναυτιλία επιχειρηματολογούμε πάντα υπέρ των διεθνών ρυθμίσεων και της πρωτοκαθεδρίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) στην αντιμετώπιση των θεμάτων. Και οπουδήποτε βλέπουμε ή νομίζουμε ή υποψιαζόμαστε ότι πάει να γίνει κάποια τοπική ρύθμιση, είμαστε αναφανδόν εναντίον, χωρίς πάντα να καταφέρνουμε να αποφεύγουμε τέτοιου είδους ρυθμίσεις. Τελευταίο παράδειγμα είναι η ψήφιση πριν περίπου ένα χρόνο του Ευρωπαϊκού Κανονισμού για το σύστημα παρακολούθησης και καταγραφής ρύπων από τα πλοία του λεγόμενου MRV. Εμείς θεωρούμε ότι, πρώτον, το συγκεκριμένο μέτρο είναι περιφερειακό, δεν είναι παγκόσμιο και άρα δεν το θέλουμε, και δεύτερον θεωρούμε ότι οδηγεί από την πίσω πόρτα στην καθιέρωση επιβαρύνσεων στη ναυτιλία, υπό την πίεση πολιτικών και υποτίθεται φιλοπεριβαλλοντικών παραγόντων, που μόνο καλό δεν πρόκειται να κάνουν στη ναυτιλία. Και άρα είμαστε αναφανδόν κατά αυτών των ρυθμίσεων.
Η ουρά αυτού του θέματος είναι μια άλλη πρωτοβουλία. Υπάρχει ένα δίκτυο πιέσεων, το οποίο αποτελείται, πρώτον, από παράγοντες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και από ένα «περίεργο» περιβαλλοντικό λόμπι το οποίο πιέζει για βιαστικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθμίσεις χωρίς να δοθεί ο χρόνος στη διεθνή ναυτιλία, μέσω του ΙΜΟ, να κάνει δικές του παγκόσμιες ρυθμίσεις…
Πώς αντιδρά η ναυτιλία;
Εμείς είμαστε κάθετα αντίθετα σ’ αυτό. Παρά ταύτα, παρακινήσαμε και παρακινούμε τον ΙΜΟ να κινηθεί κι αυτός πιο γρήγορα, κάτι που φάνηκε άλλωστε και στην τελευταία συνεδρίαση της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Οργανισμού, όπου πράγματι ελήφθησαν ορισμένες σοβαρές αποφάσεις και κυρίως η απόφαση να καθιερωθεί ένα παγκόσμιο σύστημα MRV, οι λεπτομέρειες και ο τρόπος λειτουργίας του οποίου θα αποφασιστούν στην επόμενη συνεδρίαση που θα γίνει το φθινόπωρο.
Πραγματικά επρόκειτο για σημαντικές αποφάσεις.
Βεβαίως, αλλά τα «λόμπι» και πάλι δεν είναι ευχαριστημένα. Βέβαια η ατζέντα αυτών δεν είναι να γίνει διεθνής ρύθμιση σε επίπεδο ΙΜΟ. Στην πραγματικότητα έχουν άλλα συμφέροντα. Στοχεύουν να επιβάλουν επιβαρύνσεις στη ναυτιλία, ιδίως μέσω μιας πρωτοβουλίας που αναπτύσσεται τώρα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, όπου προσπαθούν να εντάξουν τη ναυτιλία μαζί με την αεροπορική βιομηχανία σε έναν κανονισμό εμπορίας ρύπων και των αντιστοίχων χρεώσεων. Εμείς είμαστε κάθετα αντίθετοι σε αυτόν τον μηχανισμό, διότι πρώτον δεν είναι διαφανής και δεύτερον και κυριότερο τα χρήματα δεν θα καταλήγουν στην προστασία του περιβάλλοντος αλλά στα κρατικά φορολογικά θησαυροφυλάκια.
Υπάρχει όμως μία εναλλακτική πρόταση από την πλευρά σας;
Η θέση της ναυτιλίας για τους ρύπους είναι ότι εάν ποτέ αποφασιστεί κάποιο σύστημα για χρηματική συμβολή της ναυτιλίας στο θέμα των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, αυτό μπορεί να είναι μόνο το λεγόμενο «levy». Ένας φόρος στα καύσιμα, ο οποίος θα είναι καθαρός, θα αποδίδεται για περιβαλλοντικούς λόγους και θα βαρύνει αυτόν που οργανώνει τη μεταφορά. Αυτόν που έχει το φορτίο.
Κύριε πρόεδρε, υπάρχουν ωστόσο και κάποια τεχνικά μέτρα που έχει λάβει η ναυτιλία. Πόσο αποδίδουν αυτά;
Υπάρχει ένα πρόβλημα το οποίο η ναυτιλία δεν έχει αντιμετωπίσει. Αυτό είναι η παραμυθολογία των περιβαλλοντολόγων και των υποτιθέμενων επιστημόνων, οι οποίοι, δεδομένου ότι η ημιμάθεια είναι χειρότερη από την αμάθεια, οραματίζονται τεχνολογικές λύσεις και τεχνολογικές εξελίξεις οι οποίες σήμερα είναι παντελώς ανέφικτες. Συζητάνε δηλαδή να μειωθούν σε απόλυτα μεγέθη κατά 100% οι ρύποι το 2100, κατά 50% το 2050, κατά 30% το 2030, στόχοι που δεν στηρίζονται σε καμία τεχνική βάση. Όλοι ξέρουμε σήμερα ποιες είναι περίπου οι τεχνολογικές δυνατότητες που υπάρχουν και εφόσον μιλάμε για καύσιμα υδατανθράκων είναι πολύ περιορισμένες. Να πιάσουμε μειώσεις 5%, 10%, 15%, παραπάνω δεν γίνεται. Επίσης δεν υπάρχει θέμα χρήσης πυρηνικής ενέργειας, ενώ το «όνειρο» του υδρογόνου ως καύσιμου είναι πολύ μακριά. Έτσι ως μόνη πραγματική λύση παραμένει η επιβολή νομοθετημένου ανωτάτου ορίου ταχύτητος.
Αυτή την πρόταση τη συζητάτε σαν εναλλακτική λύση σε άλλα πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα; Μοιάζει πάντως αποτελεσματική διότι την περίοδο της κρίσης η μείωση των ταχυτήτων στα πλοία μείωσε και τους ρύπους. Βέβαια συμφέρει και την πλοιοκτησία η οποία κερδίζει από μία τέτοια εξέλιξη…
Είναι πράγματι ένας τρόπος που παρέχει εγγυημένα μείωση των καυσαερίων σε πολύ μεγάλο βαθμό, διότι η κατανάλωση (και συνεπώς και τα καυσαέρια) αυξάνονται με τον κύβο της ταχύτητας. Εν πάση περιπτώσει, εμείς τώρα προσπαθούμε, η ECSA προσπαθεί να καλέσει αυτούς που είναι τεχνολογικά ικανοί όπως οι νηογνώμονες, τα ναυπηγεία και οι κατασκευαστές μηχανών, να δηλώσουν ότι δεν μπορούν να μπουν απόλυτα και υπερβολικά όρια εκπομπών, καθώς δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν. Επίσης από την άλλη πλευρά το εμπόριο αυξάνεται συνεχώς. Άρα πώς θα μειωθούν οι ρύποι σε απόλυτα μεγέθη; Η ναυτιλία αποδέχεται να μπουν σχετικά όρια. Αυτό το αποδεχόμαστε, γιατί έχει λογική. Αλλά και πάλι εκεί, ένας σίγουρος τρόπος είναι να μειωθούν οι ταχύτητες. Αυτός είναι σίγουρος τρόπος, είναι δραστικός τρόπος και θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα.
Μία τελευταία ερώτηση. Πρόσφατα δημοσιεύθηκε η νέα έκθεση ICS-Bimco-Manpower για τα πληρώματα, όπου αναφέρεται και πάλι ότι υπάρχει έλλειψη αξιωματικών. Τι μπορούμε να πούμε τώρα επ’ αυτού; Πώς μπορούμε να το σχολιάσουμε;
Ναι, ο κίνδυνος αυτός είναι υπαρκτός. Μακροπρόθεσμα υπάρχει έλλειμμα 150.000 αξιωματικών. Και οι αξιωματικοί δεν δημιουργούνται εύκολα. Προφανώς, πρέπει στα μέρη από τα οποία είναι πιθανόν να προέλθουν οι αξιωματικοί αυτοί, να δημιουργηθούν περισσότερες ευκαιρίες εκπαίδευσης. Εκεί πρέπει να γίνει η μεγάλη προσπάθεια της προσέλκυσης, γιατί από εκεί υπάρχουν μεγάλες πιθανότητες. Προσπάθεια γίνεται και σε άλλα μέρη όπως και στην Ελλάδα, αλλά εδώ ο πληθυσμός είναι πάρα πολύ μικρός.
Επίσης η εμπειρία έχει δείξει ότι όταν μία χώρα εξελίσσεται και αναπτύσσεται, οι ναυτικοί της περιορίζονται. Έγινε στην Αγγλία, έγινε στη Νορβηγία, έγινε στην Ιαπωνία, έγινε στην Κορέα, έγινε στη Γερμανία, έγινε παντού. Άρα εμείς λοιπόν δεν μπορούμε να εξαλείψουμε την τάση. Μπορούμε όμως να την καθυστερήσουμε, να τη μειώσουμε. Όμως η ριζική λύση του προβλήματος θα έρθει από άλλες χώρες πολυπληθέστερες, όπως είναι η Ινδία, η Κίνα κ.λπ. Πάντως έχουμε έναν επιπλέον λόγο και εδώ στη χώρα μας να προσπαθούμε για να προσελκύσουμε νέους στο ναυτικό επάγγελμα, διότι εμείς, περισσότερο από άλλους, θέλουμε τους ναυτικούς να γίνουν μετά στελέχη των πολλών ναυτιλιακών εταιρειών που έχουμε εδώ στη χώρα μας.
