Ποσειδώνια 2016

Περισσότεροι από 22.000 επαγγελματίες του κλάδου επισκέφθηκαν τη ναυτιλιακή έκθεση των Ποσειδωνίων 2016, που ολοκληρώθηκε την Παρασκευή και στην οποία συμμετείχαν περίπου 1.800 εκθέτες από 90 χώρες.

Σύμφωνα με τους διοργανωτές της έκθεσης η αύξηση της τάξης του 14% σε αριθμούς επισκεπτών σε σύγκριση με το προηγούμενο ρεκόρ συμμετοχών πριν από δύο χρόνια, είναι ενδεικτική της δυναμικής των Ποσειδωνίων.

«Τα Ποσειδώνια 2016 δημιούργησαν νέα ρεκόρ όσον αφορά τον εκθεσιακό χώρο, τον αριθμό των συνεδρίων και σεμιναρίων αλλά και τον αριθμό των επισκεπτών, καταδεικνύοντας έτσι την καθολική αποδοχή που απολαμβάνει η διοργάνωση από την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα», δήλωσε ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Εκθέσεις Ποσειδώνια Α.Ε., Θεόδωρος Βώκος.

«Η ψήφος εμπιστοσύνης των εκθετών που συμμετέχουν σταθερά στην έκθεση είναι μια αναγνώριση που μας γεμίζει με αυτοπεποίθηση και μας δίνει την ώθηση να εργαστούμε ακόμη πιο εντατικά για να βελτιώσουμε τη συνολική εμπειρία για όλους όσοι μας τιμούν με τη συμμετοχή τους και την παρουσία τους κάθε δύο χρόνια», πρόσθεσε.

του Λάμπρου Καραγεώργου

Να μείνει στο προκαταρκτικό στάδιο η διαδικασία έρευνας για το φορολογικό καθεστώς της ελληνικής ναυτιλίας από την διεύθυνση ανταγωνισμου της Ε.Ε. ζήτησε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης παρουσία της Επιτρόπου Μεταφορών Βιολέτα Μπουλκ.

Μιλώντας σε συνέντευξη Τύπου στα Ποσειδώνια ο κ. Βενιάμης στέλνοντας μήνυμα στην Ε.Ε. είπε ότι εάν δεν λήξει εδώ η διαδικασία και προχωρήσει σε επόμενο στάδιο θα ανοίξει το «Κουτί της Πανδώρας».

Η παριστάμενη επίτροπος μεταφορών κ. Μουλκ είπε ότι θα μεταφέρει το μήνυμα.

Χαρακτηριστικά ο κ. Βενιάμης αφού ξεκαθάρισε ότι «εγώ ρουφιάνος δεν γίνομαι» γιατί υπάρχουν, όπως είπε, πολλά ανοιχτά θέματα και σε άλλα φορολογικά καθεστώτα, προειδοποίησε ότι αν η έρευνα συνεχιστεί θα είναι σε βάρος της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

Μπουλκ: Η Ε.Ε. δεν θα μεταβάλει τις υφιστάμενες κατευθύνσεις της στο φορολογικό

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν προτίθεται να μεταβάλει τις υφιστάμενες κατευθύνσεις της, αναφορικά με τη φορολόγηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων», υπογράμμισε η Επίτροπος Μεταφορών, Βιολέτα Μπουλτς, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, στο περιθώριο της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης «Ποσειδώνια 2016».

«Η Επιτροπή γνωρίζει τη σημασία του tonnage tax για την Ελλάδα και άλλες χώρες μέλη της Ε.Ε. και δεν προτίθεται να αλλάξει τις κατευθυντήριες γραμμές επ’ αυτού» σημείωσε και πρόσθεσε ότι επιδιώκει την ορθή εφαρμογή της υφιστάμενης οδηγίας.

Διαβεβαίωσε ταυτόχρονα, ότι ο διάλογος με όλες τις ενδιαφερόμενες πλευρές, θα συνεχιστεί.

Η Ευρωπαία Επίτροπος στη συνέχεια, παρέθεσε τις προτεραιότητες της Κομισιόν στον τομέα της ναυτιλίας, τονίζοντας ότι επιδίωξη είναι «η διατήρηση της ευρωπαϊκής πρωτοκαθεδρίας σε παγκόσμιο επίπεδο στον τομέα αυτόν».

Όπως πρόσθεσε, στο πλαίσιο αυτό, η παρουσία της στα «Ποσειδώνια 2016» υπήρξε ιδιαιτέρως επωφελής, καθώς είχε την ευκαιρία να συναντηθεί με όλους όσοι λαμβάνουν μέρος στα δρώμενα του τομέα.

Υπό το πρίσμα αυτό - συνέχισε - στόχος είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και διαμέσου αυτής, της ηγετικής θέσης της παγκοσμίως.

Μεταξύ των προτεραιοτήτων που έθεσε η Επίτροπος, συμπεριλαμβάνεται η έμφαση στις τεχνολογικές εξελίξεις, η προστασία του περιβάλλοντος και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

«Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν προτίθεται να μεταβάλει τις υφιστάμενες κατευθύνσεις της, αναφορικά με τη φορολόγηση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων», υπογράμμισε η Επίτροπος Μεταφορών, Βιολέτα Μπουλτς, κατά τη διάρκεια συνέντευξης Τύπου, στο περιθώριο της διεθνούς ναυτιλιακής έκθεσης «Ποσειδώνια 2016».

«Η Επιτροπή γνωρίζει τη σημασία του tonnage tax για την Ελλάδα και άλλες χώρες μέλη της Ε.Ε. και δεν προτίθεται να αλλάξει τις κατευθυντήριες γραμμές επ’ αυτού» σημείωσε και πρόσθεσε ότι επιδιώκει την ορθή εφαρμογή της υφιστάμενης οδηγίας.

Διαβεβαίωσε ταυτόχρονα, ότι ο διάλογος με όλες τις ενδιαφερόμενες πλευρές, θα συνεχιστεί.

Η Ευρωπαία Επίτροπος στη συνέχεια, παρέθεσε τις προτεραιότητες της Κομισιόν στον τομέα της ναυτιλίας, τονίζοντας ότι επιδίωξη είναι «η διατήρηση της ευρωπαϊκής πρωτοκαθεδρίας σε παγκόσμιο επίπεδο στον τομέα αυτόν».

Όπως πρόσθεσε, στο πλαίσιο αυτό, η παρουσία της στα «Ποσειδώνια 2016» υπήρξε ιδιαιτέρως επωφελής, καθώς είχε την ευκαιρία να συναντηθεί με όλους όσοι λαμβάνουν μέρος στα δρώμενα του τομέα.

Υπό το πρίσμα αυτό - συνέχισε - στόχος είναι η διατήρηση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας και διαμέσου αυτής, της ηγετικής θέσης της παγκοσμίως.

Μεταξύ των προτεραιοτήτων που έθεσε η Επίτροπος, συμπεριλαμβάνεται η έμφαση στις τεχνολογικές εξελίξεις, η προστασία του περιβάλλοντος και η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας.

Πηγή: ΑΜΠΕ

Τη στήριξη του Αλέξη Τσίπρα στην ελληνική ναυτιλία, χαιρέτισε ο πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), Θεόδωρος Βενιάμης, στο περιθώριο της διεθνούς έκθεσης «Ποσειδώνια 2016».

Ερωτηθείς σχετικά, χαρακτήρισε «ό,τι καλύτερο» το μήνυμα του κ. Τσίπρα, κατά τη διάρκεια της ομιλίας του στα εγκαίνια της έκθεσης και σημείωσε ότι «ο Πρωθυπουργός είπε αυτό που αισθανόταν για τη ναυτιλία».

Όσον αφορά την έκθεση, υποστήριξε ότι αποτελεί «επιβεβαίωση της πρωτοκαθεδρίας της ελληνικής ναυτιλίας» και επισήμανε ότι «είναι το μόνο μήνυμα που πρέπει να καταλάβει όλη η Ελλάδα και όλη η Ευρώπη, ότι "οι Έλληνες, ήμασταν, είμαστε και θα είμαστε πρώτοι"».

Πηγή: ΑΜΠΕ

Βραβείο αριστείας έλαβε ο συνιδρυτής και πρόεδρος των Ποσειδωνιών Θεμιστοκλής Βίκος από το International Propeller Club of the United States τόσο για την αέναη συμβολή του στην εξέλιξη των Ποσειδωνίων, όσο και για την έμπρακτη αφοσίωσή του στη ελληνική ναυτιλία.

Η τελετή απονομής έγινε στον Ναυτιλιακό Όμιλο Ελλάδος στο Μικρολίμανο. Παραλαμβάνοντας το βραβείο ο κ. Βίκος ευχαρίστησε το Propeller Club για την τιμή που του έκανε.

«Μια ολόκληρη ομάδα εργάζεται σκληρά γύρω από την διοργάνωση τον Ποσειδωνίων όλο τον χρόνο, ώστε να προσελκύσουμε όσο το δυνατόν περισσότερους επισκέπτες και να δημιουργήσουμε φίλους των Ποσειδωνίων, με μοναδικό στόχο την παγκόσμια ανάδειξη της Ελληνικής Ναυτιλίας στο βάθος του χρόνου», σημείωσε.

«Εάν με ρωτήσει κάποιος τι ακριβώς κάναμε, θα του πω απλά, ότι εμείς στήσαμε τον καθρέφτη της ελληνικής ναυτιλίας, γιατί το έργο, δηλαδή την μεταφορά προϊόντων διά θαλάσσης, το εμπόριο και όλες τις σχετικές δραστηριότητες, τα είχαν ήδη δημιουργήσει, και τα δημιουργούν κάθε ημέρα και κάθε ώρα, οι άνθρωποι της ναυτιλίας, οι Έλληνες πλοιοκτήτες, οι ναυτικοί, τα στελέχη τους», πρόσθεσε.

Νέα συνεργασία με το Southampton Solent University για την παροχή προγραμμάτων σπουδών στη Ναυτιλία, με την πιστοποίηση του Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT), εγκαινιάζει το Μητροπολιτικό Κολλέγιο.

Το Southampton Solent University αποτελεί παγκόσμιο ηγέτη στις σπουδές ναυτιλίας και διαθέτει τη Warsash Maritime Academy, μία από τις κορυφαίες σχολές ναυτικής εκπαίδευσης στον κόσμο. 

Το Μητροπολιτικό Κολλέγιο προσφέρει από το Σεπτέμβριο του 2016 τα εξής αναγνωρισμένα bachelors στη Ναυτιλία:

• Ναυτιλιακές Σπουδές (Maritime Business)
• Διοίκηση Λιμένων και Ναυτιλιακών Επιχειρήσεων (Shipping & Port Management)

Σύμφωνα με τη σχετική ενημέρωση, τα προγράμματα σπουδών περιλαμβάνουν σύγχρονα μαθήματα που καλύπτουν όλους τους τομείς της διοίκησης ναυτιλιακών επιχειρήσεων και λιμένων, ενώ οι τίτλοι σπουδών που απονέμονται είναι διεθνούς εμβέλειας και παγκόσμιας αναγνώρισης.

Το επίσημο λανσάρισμα των νέων προγραμμάτων πραγματοποιείται στο πλαίσιο της Διεθνούς Έκθεσης Ναυτιλίας «Ποσειδώνια 2016», που  λαμβάνει χώρα στο εκθεσιακό κέντρο Metropolitan Expo από τις 6 έως τις 10 Ιουνίου. 

Τα προγράμματα θα παρουσιαστούν σε κοινή συνέντευξη τύπου, που θα δοθεί στο περίπτερο του Μητροπολιτικού Κολλεγίου την Πέμπτη, 9 Ιουνίου, στις 17:00, από τον κ. Κωνσταντίνο Ροδόπουλο, Πρόεδρο του Μητροπολιτικού Κολλεγίου και τον Prof. John Chudley, Provost της Warsash Maritime Academy στο Southampton Solent University.  

  

Από την έντυπη έκδοση 

Των Λάμπρου Καραγεώργου και Αντώνη Τσιμπλάκη

Δύο μεγάλα project LNG με ελληνικό ενδιαφέρον βρίσκονται σε εξέλιξη. Το πρώτο φέρει την ονομασία Project Forward και αφορά τη δημιουργία καινοτόμου εξοπλισμού για την πλεύση των φορτηγών πλοίων LNG.

Όπως εξήγησε στη «Ν» ο Αλέξανδρος Παναγόπουλος, επικεφαλής της Arista Shipping, «είμαστε στη φάση του σχεδιασμού και των οριστικών αποφάσεων πριν προχωρήσουμε στην παραγγελία αυτού του τύπου πλοίων». Μάλιστα, όπως διευκρίνισε ο ίδιος, απαντώντας σε σχετική ερώτηση της «Ν», για το συγκεκριμένο έργο δεν προβλέπεται καμία επιδότηση αφενός διότι η οικογένεια Παναγόπουλου δεν ενεπλάκη ποτέ με επιδοτήσεις, αφετέρου διότι πιστεύει πως αν ένα έργο χρειάζεται επιδότηση τότε δεν είναι βιώσιμο.

Η Arista Shipping συνεργάζεται στο έργο αυτό με τη φινλανδική Wartsila, η οποία θεωρείται παγκόσμιος ηγέτης στις νέες τεχνολογίες και στη δημιουργία ολοκληρωμένων λύσεων για τον κλάδο της ναυτιλίας και της ενέργειας. Στο Project Forward συμμετέχουν ακόμη η εταιρεία Deltamarin που καλύπτει τη μηχανική σχεδίαση, ο αμερικανικός νηογνώμονας American Bureau of Shipping (ABS) και η γαλλική εταιρεία GTT, που εξειδικεύεται στα συστήματα για τη μεταφορά και αποθήκευση του υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG).

Το δεύτερο project, το Poseidon MED II, είναι ένα πρόγραμμα που αφορά τις υποδομές LNG, καθώς και τις μετατροπές των πλοίων ώστε να «καίνε» και LNG. Το έργο θα χρηματοδοτηθεί με 53.279.405 ευρώ από την Ευρωπαϊκή Ένωση, καθώς οι Βρυξέλλες έδωσαν το «πράσινο φως» για τη χρηματοδότηση των αναγκαίων μελετών.

Ειδικότερα, το έργο στοχεύει στον σχεδιασμό ενός συστήματος μεταφοράς, διανομής και προμήθειας (συμπεριλαμβανομένου του ανεφοδιασμού) LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου, καθώς και στην ανάπτυξη των απαραίτητων υποδομών. Παράλληλα, θα επιχειρηθεί να αναπτυχθεί και ένα κέντρο μετατροπής των πλοίων, ώστε να μπορούν να χρησιμοποιούν το υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο.

Το πρόγραμμα αφορά την Ελλάδα, την Κύπρο και την Ιταλία, καθώς φυσικά και μια σειρά λιμάνια, με πρώτο το λιμάνι του Πειραιά, ενώ θα χρειαστεί και η συνεισφορά του τέρμιναλ της Ρεβυθούσας. Υπολογίζεται ότι τουλάχιστον δέκα πλοία (επιβατηγά, οχηματαγωγά, bulk carriers κ.λπ.) θα συμμετάσχουν στο πρόγραμμα μετατροπής έτσι ώστε να «καίνε» υγροποιημένο φυσικό αέριο. Επισημαίνεται ότι η χρήση του LNG ως καυσίμου στα πλοία προκρίνεται από τις ευρωπαϊκές αρχές με στόχο τη μείωση των εκπομπών θείου και διοξειδίου του άνθρακα.

Οι τεχνολογικές εξελίξεις

Στο μεταξύ, σε μία άλλη εκδήλωση, στο πλαίσιο των Ποσειδωνίων 2016, στο επίκεντρο βρέθηκαν οι τεχνολογικές εξελίξεις στη διαμόρφωση τόσο των οικονομικών τάσεων όσο και της πορείας της ναυτιλιακής αγοράς.

Όπως επισημάνθηκε ενδεικτικά, πέραν της δυνατότητας παρακολούθησης της πορείας των πλοίων μέσω δορυφορικών συστημάτων, πλέον υπάρχει η δυνατότητα πρόγνωσης των πιθανοτήτων ενοικίασής τους ή ακόμη και των τάσεων που επικρατούν στο διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο.

Ο Ιωάννης Μαρτίνος, επικεφαλής της Signal Maritime, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σημασία των τεχνολογικών εξελίξεων στη διαμόρφωση της ναυτιλιακής αγοράς, καθώς και στην ύπαρξη διαφάνειας στην αγορά συμβολαίων spot. «Οι εξελίξεις οδηγούν σε μία πιο διαφανή αγορά» υπογράμμισε και επισήμανε ότι υπό τις παρούσες συνθήκες η ναυπήγηση νέων πλοίων εμπεριέχει υψηλό επίπεδο επικινδυνότητας.

Από την πλευρά της, η Brent - Petersen, επικεφαλής του ναυτιλιακού τμήματος της DVB Bank, υπογράμμισε ότι παρατηρείται μία επιστροφή στην «κανονικότητα», όχι όμως σε όλα τα υποτμήματα της ναυτιλιακής αγοράς και ότι υπάρχουν αλλαγές δομικού χαρακτήρα στη διαμόρφωσή της. Όσον αφορά τις παραμέτρους που θα επηρεάσουν την περαιτέρω πορεία της, η ίδια έκανε ειδική μνεία στον αυξανόμενο όγκο χρέους πολλών «παικτών» της αγοράς, την πτωτική πορεία τιμών στην αγορά εμπορευμάτων και την επιβράδυνση που παρουσιάζει η κινεζική οικονομία.

Η πεποίθηση ότι η παγκόσμια οικονομία εισέρχεται σταδιακά σε τροχιά ανάκαμψης κυριάρχησε κατά τη διάρκεια ανοιχτής συζήτησης πλοιοκτητών, ναυλομεσιτών και άλλων παραγόντων της ναυτιλίας, στο πλαίσιο της διεθνούς έκθεσης «Ποσειδώνια 2016».

Στο επίκεντρο της συζήτησης βρέθηκε και ο ρόλος που διαδραματίζουν οι τεχνολογικές εξελίξεις στη διαμόρφωση τόσο των οικονομικών τάσεων, όσο και της πορείας της ναυτιλιακής αγοράς.

Όπως επισημάνθηκε ενδεικτικά, πέραν της δυνατότητας παρακολούθησης της πορείας των πλοίων μέσω δορυφορικών συστημάτων, πλέον υπάρχει η δυνατότητα πρόγνωσης των πιθανοτήτων ενοικίασής τους ή ακόμη και των τάσεων που επικρατούν στο διεθνές διαμετακομιστικό εμπόριο. 

Ο συντονιστής της συζήτησης, Julian Bray, γενικός διευθυντής της έκδοσης Tradewinds, εξήρε τις επιδόσεις της ελληνικής ναυτιλίας, τονίζοντας ότι ο ελληνικός στόχος συνεχίζει να αναπτύσσεται παρά τα προβλήματα της ναυτικής βιομηχανίας.

Από την πλευρά της, η Brent – Petersen, επικεφαλής του ναυτιλιακού τμήματος της DVB Bank, υπογράμμισε ότι παρατηρείται μία επιστροφή στην «κανονικότητα», όχι όμως σε όλα τα υποτμήματα της ναυτιλιακής αγοράς και ότι υπάρχουν αλλαγές δομικού χαρακτήρα στη διαμόρφωσή της. Όσον αφορά τις παραμέτρους που θα επηρεάσουν την περαιτέρω πορεία της, η ίδια έκανε ειδική μνεία στον αυξανόμενο όγκο χρέους πολλών «παικτών» της αγοράς, την πτωτική πορεία τιμών στην αγορά εμπορευμάτων και την επιβράδυνση που παρουσιάζει η κινεζική οικονομία.

Στη συνέχεια, ο Christopher J. Wiernicki, πρόεδρος της διεθνούς ομοσπονδίας IACS, τόνισε ότι ουδείς μπορεί να γνωρίζει «πού ακριβώς είναι ο πάτος» στον οικονομικό κύκλο, η πορεία του οποίου εξαρτάται από πολλές παραμέτρους, συμπεριλαμβανομένης, βεβαίως, της πορείας των πετρελαϊκών τιμών». Σύμφωνα με τον ίδιο, οι παράμετροι που θα επηρεάσουν την πορεία της ναυτιλίας, διεθνώς, αφορούν τις τεχνολογικές προόδους, το κανονιστικό περιβάλλον και τις επιδόσεις των αναπτυσσόμενων οικονομιών. «Αυτές είναι που θα καθορίσουν την προσφορά και τη ζήτηση στην αγοράς» σημείωσε.

Το στέλεχος της Deutsche Bank, Klaus Stoltenberg, από την πλευρά του, χαρακτήρισε τη ναυτιλιακή αγορά ως κατακερματισμένη και διερωτήθηκε κατά πόσον υπάρχει χώρος περαιτέρω ανάπτυξής της. Σύμφωνα με τον ίδιο, η αγορά οδεύει σε έναν νέο γύρο «συγκέντρωσης» ιδίως σε ό,τι αφορά τις μικρές οικογενειακές επιχειρήσεις.

Τέλος, ο Ιωάννης Μαρτίνος, επικεφαλής της Signal Maritime, έδωσε ιδιαίτερη έμφαση στη σημασία των τεχνολογικών εξελίξεων στη διαμόρφωση της ναυτιλιακής αγοράς, καθώς και την ύπαρξη διαφάνειας στην αγορά συμβολαίων spot. «Οι εξελίξεις οδηγούν σε μία πιο διαφανή αγορά», υπογράμμισε και επεσήμανε ότι υπό τις παρούσες συνθήκες, η ναυπήγηση νέων πλοίων εμπεριέχει υψηλό επίπεδο επικινδυνότητας.

Πηγή: ΑΜΠΕ

Από την έντυπη έκδοση

στον Λάμπρο Καραγεώργο
[email protected]­

H Ελλάδα θα έχει αρκετό χρόνο να προσαρμόσει, όπου απαιτηθεί, τη φορολογική της νομοθεσία στη ναυτιλία, ενώ δεν θα απαιτηθεί η επιστροφή των κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στο πλαίσιο της κοινοτικής νομοθεσίας, τονίζει, σε συνέντευξή της στην ειδική έκδοση της «Ν», η Επίτροπος Ανταγωνισμού της Ε.Ε., Margrethe Vestager, με αφορμή την έρευνα που διεξάγει η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε. για τη φορολογία της ελληνικής ναυτιλίας.

Η Επίτροπος τονίζει, ακόμη, ότι πρόθεση της Επιτροπής Ανταγωνισμού είναι να εξετάσει τα συστήματα φορολογίας του ναυτιλιακού κλάδου και σε άλλες χώρες και να διερευνήσει κατά πόσο πληρούν τους κανόνες της Ε.Ε. για τις κρατικές ενισχύσεις. Τέλος, υπογραμμίζει ότι η έρευνα της Ε.Ε. δεν έχει επιπτώσεις ούτε στο σύστημα φορολογίας χωρητικότητας (tonnage tax), ούτε στον πυρήνα της ελληνικής ναυτιλίας, δηλαδή τα πλοία ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια.

Η Διεύθυνση Ανταγωνισμού (GD-COMP) έχει κινήσει διαδικασία προκαταρκτικής έρευνας σχετικά με το φορολογικό καθεστώς της ναυτιλίας στην Ελλάδα. Υπήρξε καταγγελία από ένα άλλο κράτος-μέλος της Ε.Ε. που προκάλεσε την εν λόγω διαδικασία ή πρόκειται για μια αυτόματη διαδικασία;

Όχι, αλλά η Επιτροπή δεν ενεργεί μόνο μετά από καταγγελίες, λαμβάνει συχνά την πρωτοβουλία να εξετάσει πιθανές παραβιάσεις των κανόνων για να διασφαλίσει τον ισότιμο ανταγωνισμό μεταξύ των εταιρειών. Οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων της Ε.Ε. διασφαλίζουν ότι η ευρωπαϊκή ναυτιλιακή βιομηχανία μπορεί να είναι ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο, θεσπίζοντας ευνοϊκούς φορολογικούς κανόνες χωρητικότητας. Αν η Επιτροπή δεν ελέγχει εάν τα κράτη-μέλη τηρούν πραγματικά τους κανόνες αυτούς, το συνολικό σύστημα φορολογίας χωρητικότητας θα μπορούσε να τεθεί σε κίνδυνο μακροπρόθεσμα.
 
Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ερευνά τα φορολογικά συστήματα για τη ναυτιλία όλων των άλλων χωρών-μελών της Ε.Ε;

Η Επιτροπή εξακολουθεί να ερευνά το σύστημα φορολογίας χωρητικότητας της Μάλτας. Υπάρχουν, επίσης, σε εξέλιξη διάφορες κοινοποιήσεις και προκαταρκτικές κοινοποιήσεις σχετικά με τη φορολόγηση των ναυτιλιακών εταιρειών σε άλλα κράτη-μέλη. Γενικότερα, στο πλαίσιο του ελέγχου των κρατικών ενισχύσεων που χορηγήθηκαν στη ναυτιλιακή βιομηχανία, η Επιτροπή εξετάζει τακτικά τα μέτρα που εφαρμόζονται σε όλη την Ε.Ε. προς όφελος της ναυτιλίας και των συναφών κλάδων.
 
Η έρευνα κρίθηκε αναγκαία επειδή το ελληνικό σύστημα φορολογίας της χωρητικότητας θεωρείται ότι είναι πιο ανταγωνιστικό από εκείνο των άλλων ευρωπαϊκών χωρών, όσον αφορά τον ανταγωνισμό και τους κανόνες κρατικών ενισχύσεων της Ε.Ε; Υπάρχει περίπτωση αθέμιτου ανταγωνισμού; Ποιος είναι ο λόγος που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ζητά τη μεταρρύθμιση του συστήματος φορολογίας της χωρητικότητας;

Ο πυρήνας της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας, ιδίως η λειτουργία των πλοίων χύδην φορτίου και των δεξαμενόπλοιων, δεν επηρεάζεται από την εν εξελίξει έρευνα. Μπορεί να συνεχίσει να επωφελείται από τη φορολόγηση με βάση τη χωρητικότητα, εφόσον οι φορείς εκμετάλλευσης των εν λόγω πλοίων διατηρούν το ποσοστό του στόλου που φέρει σημαίες της Ε.Ε. Αλλά το ελληνικό σύστημα φορολογίας χωρητικότητας δεν φαίνεται να εναρμονίζεται με τους κανόνες των εν λόγω κατευθυντήριων γραμμών αναφορικά με το πεδίο των υποστηριζόμενων δραστηριοτήτων, τις απαιτήσεις σχετικά με τη σημαία και τους κανόνες σχετικά με τη φορολογία των μετόχων».
 
Οι Έλληνες εφοπλιστές ισχυρίζονται ότι το σύστημα αυτό υφίστατο πριν από την ένταξη της Ελλάδας στην Ε.Ε. Πώς το σχολιάζετε αυτό;

Το γεγονός αυτό αναγνωρίζεται ρητώς από την Επιτροπή και έχει συνυπολογιστεί στην Απόφασή της σχετικά με τον ελληνικό φόρο χωρητικότητας που λήφθηκε στα τέλη του 2015. Αυτός είναι ο βασικός λόγος για τον οποίο το ελληνικό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας επωφελείται από το λεγόμενο καθεστώς “υφιστάμενης ενίσχυσης”. Αυτό το καθεστώς παρέχει ορισμένα πλεονεκτήματα στην Ελλάδα. Ειδικότερα, θα πρέπει να δοθεί αρκετός χρόνος στην Ελλάδα για να προσαρμόσει τη νομοθεσία της, όπου είναι απαραίτητο. Επιπλέον, στο πλαίσιο του “καθεστώτος υφιστάμενης ενίσχυσης”, δεν δύναται να επιβληθεί επιστροφή προηγούμενης ενίσχυσης.
 
Έχετε ήδη λάβει τα επιχειρήματα της ελληνικής πλευράς για την εν εξελίξει έρευνα. Ποια είναι τα επόμενα βήματα; Υπάρχουν προκαταρκτικές εκτιμήσεις σχετικά με την απάντηση του ελληνικού υπουργείου Οικονομικών; Πότε μπορούμε να αναμένουμε την απάντησή σας;

Η απάντηση των ελληνικών Αρχών ελήφθη πρόσφατα και τώρα πρέπει να την αναλύσουμε διεξοδικά. Είναι πολύ νωρίς για να πούμε ποια θα είναι τα επόμενα βήματα και πότε θα γίνουν.
 
Οι Έλληνες εφοπλιστές αντιπροσωπεύουν το 49,96% του στόλου της Ε.Ε. Πόσο πιθανό είναι αυτό το «κυνήγι» να τους αναγκάσει να αναζητήσουν «λιμάνια διαφυγής» στην Άπω Ανατολή;

Η δράση της Επιτροπής δεν στοχεύει τον πυρήνα της οικονομίας της ελληνικής ναυτιλίας - η λειτουργία των πλοίων μεταφοράς χύδην φορτίου και των δεξαμενόπλοιων δεν επηρεάζεται από την εν εξελίξει έρευνα. Είναι πολύ απίθανο δυνητικές μετακινήσεις των ναυτιλιακών επιχειρήσεων από την Ελλάδα προς την Άπω Ανατολή να οφείλονται στην έρευνα της Επιτροπής.
 
Υπάρχει πιθανότητα οι απαιτούμενες μεταρρυθμίσεις να μειώσουν την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας σε σύγκριση με τις ναυτιλιακές βιομηχανίες άλλων χωρών, κυρίως στην Άπω Ανατολή;

Οι κανόνες περί κρατικών ενισχύσεων που εφαρμόζονται στον τομέα της ναυτιλίας δεν εμπόδισαν την ανάπτυξη ισχυρών θαλάσσιων οικονομιών στη Δανία, το Ηνωμένο Βασίλειο και τις Κάτω Χώρες. Στην πραγματικότητα, κανένας άλλος τομέας της ευρωπαϊκής οικονομίας δεν επωφελείται από τέτοιους ευνοϊκούς κανόνες, δεδομένου ότι τα κράτη-μέλη έχουν τη δυνατότητα να απαλλάξουν ναυτιλιακές εταιρείες και ναυτικούς σχεδόν εξ ολοκλήρου από τη φορολόγηση. Ομοίως, απολαμβάνουν πολύ γενναιόδωρους κανόνες για τη στήριξη της εκπαίδευσης των ναυτικών. Πέραν αυτού, οι ανταγωνιστικές πιέσεις από χώρες εκτός της Ε.Ε. εξακολουθούν να υφίστανται και οι ευνοϊκοί κανόνες κρατικών ενισχύσεων δεν θα εγγυηθούν από μόνοι τους την επιβίωση του τομέα στην Ε.Ε. Η καινοτομία και η αποτελεσματικότητα είναι το κλειδί. 

Η Γ.Δ. Ανταγωνισμού ανακοίνωσε την επέκταση των υφιστάμενων κατευθυντήριων γραμμών σχετικά με τις κρατικές ενισχύσεις για τη ναυτιλιακή βιομηχανία. Από την άλλη πλευρά, η έρευνα για τις ρυθμίσεις περί ναυτιλίας σε εθνικό επίπεδο, π.χ. στην Ελλάδα και τη Μάλτα, δεν υπονομεύει τις κατευθυντήριες γραμμές και τους στόχους τους;

Δεν συμφωνώ. Η ανάλυση της Επιτροπής, όσον αφορά το ελληνικό καθεστώς φορολογίας χωρητικότητας, απλώς, εφαρμόζει τις διατάξεις των κατευθυντήριων γραμμών, ιδίως διασφαλίζοντας ότι ο φόρος χωρητικότητας ωφελεί τις αυθεντικές ναυτιλιακές δραστηριότητες - τίποτε περισσότερο, τίποτε λιγότερο.
 
Οι εφοπλιστές ισχυρίζονται ότι, στο όνομα της ενίσχυσης του ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυπηγείων, οι δράσεις Ε.Ε. στο παρελθόν ευνόησαν στον μέγιστο βαθμό τα ναυπηγεία της Άπω Ανατολής, τα οποία κυριαρχούν σήμερα στην παγκόσμια ναυπηγική βιομηχανία, ενώ τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία, επί του παρόντος, σχεδόν δεν λειτουργούν. Πώς σχολιάζετε αυτή την άποψη;

Μια πιο επιεικής προσέγγιση βάσει των κανόνων ανταγωνισμού της Ε.Ε. δεν θα είχε προετοιμάσει καλύτερα τα ευρωπαϊκά ναυπηγεία όσον αφορά τον έντονο παγκόσμιο ανταγωνισμό. Οι κανόνες κρατικών ενισχύσεων της Ε.Ε. αποσκοπούν στη διασφάλιση ότι οι ανεπαρκείς δημόσιοι πόροι χρησιμοποιούνται με τέτοιο τρόπο που να ενισχύεται η ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών ναυπηγείων σε μόνιμη βάση. Αυτό περιλαμβάνει την προώθηση της έρευνας, της ανάπτυξης και της καινοτομίας, επιτρέποντας επενδυτικές ενισχύσεις περιφερειακού χαρακτήρα ή τη στήριξη της χρηματοδότησης των εξαγωγών, σύμφωνα με τους κανόνες του ΟΟΣΑ.

Ποιοι είναι οι στόχοι και οι προτεραιότητες της Γενικής Διεύθυνσης της Ε.Ε. για τον Ανταγωνισμό όσον αφορά τη ναυτιλιακή βιομηχανία;

 Όσον αφορά τον έλεγχο των κρατικών ενισχύσεων, η προτεραιότητά μου είναι να ενισχύσω τους ισχύοντες κανόνες για τη φορολόγηση των ναυτιλιακών εταιρειών και να διασφαλίσω ότι εφαρμόζονται με συνέπεια σε όλη την Ε.Ε. Αυτό είναι σημαντικό και όχι μόνο για τον θεμιτό ανταγωνισμό. Επίσης, πολύ σημαντικό, κατά την άποψή μου, είναι να διασφαλιστεί ότι όλοι λειτουργούν σύμφωνα με τους κανόνες και με στόχο την πολιτική αποδοχή του συστήματος φορολογίας χωρητικότητας μακροπρόθεσμα.

Όσον αφορά την αντιμονοπωλιακή πολιτική, με το σημερινό κύμα συγχωνεύσεων -είτε με συγχωνεύσεις είτε με συμμαχίες μεταξύ μεταφορέων- ο στόχος μου είναι να διασφαλιστεί ότι αυτό δεν θα αποβεί εις βάρος των πελατών. Γενικότερα, η Ε.Ε. υπήρξε η πρώτη στον κόσμο που εφάρμοσε πλήρως την αντιμονοπωλιακή νομοθεσία στον τομέα της ναυτιλίας. Τώρα, λοιπόν, πρέπει να διασφαλίσουμε ότι οι μεταφορείς συμμορφώνονται με τους κανόνες. Η εκκρεμούσα έρευνα για τον καθορισμό των τιμών μεταξύ των ναυτιλιακών εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων αποτελεί ένα παράδειγμα αυτών των προσπαθειών. 

Από την έντυπη έκδοση

Στον Λάμπρο Καραγεώργο
[email protected]

Η ναυτιλία λαμβάνει και θα λάβει και άλλα ενδεδειγμένα μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος, δεν θα υποχωρήσει όμως στις πιέσεις διαφόρων φιλοπεριβαλλοντικών, υποτίθεται, λόμπι που θέλουν να επιβάλουν υπέρογκες επιβαρύνσεις στον κλάδο.

Τα παραπάνω επισημαίνει σε συνέντευξή του στο  ειδικό ένθετο «Ναυτιλία» της «Ναυτεμπορικής» ο πρώτος αντιπρόεδρος της European Community Shipowners’ Associations (ECSA) Πάνος Λασκαρίδης, προτείνοντας επίσης τη νομοθέτηση ανώτατου ορίου ταχύτητας των πλοίων ως ένα αποτελεσματικό μέτρο περιβαλλοντικής προστασίας του πλανήτη.

Ποιες είναι οι βασικές προτεραιότητες της ECSA αυτή, την περίοδο;

Κατ’ αρχήν, η ECSA είναι η συνένωση των Εφοπλιστικών Ενώσεων των χωρών μελών της Ε.Ε. και, κατά συνέπεια, θα πρέπει να διαμορφώνει συναινετικές θέσεις. Συνεπώς  πρέπει στο Δ.Σ. της ECSA να γίνονται διεξοδικές συζητήσεις, ούτως ώστε να φτάνει κανείς σε μία θέση, η οποία, εν πάση περιπτώσει, να συμπεριλαμβάνει όσο περισσότερη συναίνεση γίνεται. Αυτό βέβαια δεν είναι πάντα εφικτό, ούτε είναι πάντα πολύ εύκολο. Εμείς τώρα προσπαθούμε να συγκεντρωθούμε σ’ αυτά στα οποία συμφωνούν όλες οι Ενώσεις, σε αυτά που ενώνουν την ευρωπαϊκή ναυτιλία και όχι τόσο σ’ αυτά που τη χωρίζουν.  

Ποια είναι τα κύρια ζητήματα;

Ένα από τα κύρια ζητήματα είναι η ευρωπαϊκή πολιτική στη ναυτιλία που θέλει να οριστικοποιήσει το επόμενο διάστημα η αρμόδια επίτροπος Μεταφορών Violeta Bulc. Σ’ αυτήν την πολιτική έχουν γίνει και γίνονται ακόμη εξαντλητικές συζητήσεις και συνεννοήσεις. Οι κύριοί της άξονες είναι να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας, είναι να συζητηθεί και να προσδιοριστεί και να βελτιωθεί η μεταχείριση της ναυτιλίας των μικρών αποστάσεων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και να προσεχθεί με διάφορους τρόπους ο ανθρώπινος παράγοντας, κυρίως τα πληρώματα. Αυτοί είναι οι τρεις κύριοι άξονες που η κα. Bulc έχει κατά νου. Αυτό λοιπόν είναι ένα βασικό θέμα. 

Σ’ αυτό έχετε καταθέσει απόψεις ως ECSA;

Βεβαίως έχουμε καταθέσει και έχουμε πολύ έντονη ανταλλαγή απόψεων, διότι άλλο είναι  να κάνεις μία αρχή και άλλο μετά να αρχίσεις να συζητάς τις λεπτομέρειες. Ήδη βρισκόμαστε στο τελικό στάδιο των συζητήσεων με την επίτροπο. Ένα δεύτερο θέμα, σοβαρό, είναι αυτό που και για την Ελλάδα τώρα είναι κρίσιμο, το θέμα που αφορά την Επιτροπή Ανταγωνισμού. Είναι το θέμα των λεγόμενων Οδηγιών περί κρατικών ενισχύσεων. Εκεί λοιπόν η αρμόδια επίτροπος κα. Vestager σε γενικές γραμμές είναι θετική, καθώς επιθυμεί να συνεχιστούν οι κατευθυντήριες αυτές γραμμές για την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ναυτιλίας. Έχει δηλώσει ότι θα ανανεώσει την ισχύ του που λήγει σύντομα και κατά συνέπεια από εκεί δεν περιμένουμε κάποιες αρνητικές εξελίξεις. Αυτή η θέση όμως δεν αφορά άμεσα τις ειδικές περιπτώσεις που η επίτροπος κρίνει ότι πρέπει να εξετάσει περισσότερο, όπως είναι η ελληνική, της Μάλτας, ή παλαιότερα της Γαλλίας. Το δεύτερο λοιπόν μεγάλο θέμα είναι να διατηρηθούν, να συνεχιστούν και να ανανεωθούν οι κατευθυντήριες οδηγίες για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

Μέχρι εδώ τα πάτε καλά με την Ε.Ε., δεν βλέπω ιδιαίτερες τριβές…

Ναι, το τρίτο θέμα όμως είναι πιο γενικό, είναι αυτό που μας προβληματίζει. Το γνωστό θέμα των περιφερειακών ή τοπικών ρυθμίσεων.  Σαν ναυτιλία επιχειρηματολογούμε πάντα υπέρ των διεθνών ρυθμίσεων και της πρωτοκαθεδρίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) στην αντιμετώπιση των θεμάτων. Και οπουδήποτε βλέπουμε ή νομίζουμε ή υποψιαζόμαστε ότι πάει να γίνει κάποια τοπική ρύθμιση, είμαστε αναφανδόν εναντίον, χωρίς πάντα να καταφέρνουμε να αποφεύγουμε τέτοιου είδους ρυθμίσεις. Τελευταίο παράδειγμα είναι η ψήφιση πριν περίπου ένα χρόνο του Ευρωπαϊκού Κανονισμού για το σύστημα παρακολούθησης και καταγραφής ρύπων από τα πλοία του λεγόμενου MRV. Εμείς θεωρούμε ότι, πρώτον, το συγκεκριμένο μέτρο είναι περιφερειακό, δεν είναι παγκόσμιο και άρα δεν το θέλουμε, και δεύτερον θεωρούμε ότι οδηγεί από την πίσω πόρτα στην καθιέρωση επιβαρύνσεων στη ναυτιλία, υπό την πίεση πολιτικών και υποτίθεται φιλοπεριβαλλοντικών παραγόντων, που μόνο καλό δεν πρόκειται να κάνουν στη ναυτιλία. Και άρα είμαστε αναφανδόν κατά αυτών των ρυθμίσεων. 

Η ουρά αυτού του  θέματος είναι μια άλλη πρωτοβουλία. Υπάρχει ένα δίκτυο πιέσεων, το οποίο αποτελείται, πρώτον, από παράγοντες της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και από ένα «περίεργο» περιβαλλοντικό λόμπι το οποίο πιέζει για βιαστικές σε ευρωπαϊκό επίπεδο ρυθμίσεις χωρίς να δοθεί ο χρόνος στη διεθνή ναυτιλία, μέσω του ΙΜΟ, να κάνει δικές του παγκόσμιες ρυθμίσεις…

Πώς αντιδρά η ναυτιλία;

Εμείς είμαστε κάθετα αντίθετα σ’ αυτό. Παρά ταύτα, παρακινήσαμε και παρακινούμε τον ΙΜΟ να κινηθεί κι αυτός πιο γρήγορα, κάτι που φάνηκε άλλωστε και στην τελευταία συνεδρίαση της Επιτροπής Περιβάλλοντος του Οργανισμού, όπου πράγματι ελήφθησαν ορισμένες σοβαρές αποφάσεις και κυρίως η απόφαση να καθιερωθεί ένα παγκόσμιο σύστημα MRV, οι λεπτομέρειες και ο τρόπος λειτουργίας του οποίου θα αποφασιστούν στην επόμενη συνεδρίαση που θα γίνει το φθινόπωρο. 

Πραγματικά επρόκειτο για σημαντικές αποφάσεις.

Βεβαίως, αλλά τα «λόμπι» και πάλι δεν είναι ευχαριστημένα. Βέβαια η ατζέντα αυτών δεν είναι να γίνει διεθνής ρύθμιση σε επίπεδο ΙΜΟ. Στην πραγματικότητα έχουν άλλα συμφέροντα. Στοχεύουν να επιβάλουν επιβαρύνσεις στη ναυτιλία, ιδίως μέσω μιας πρωτοβουλίας που αναπτύσσεται τώρα στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, όπου προσπαθούν να εντάξουν τη ναυτιλία μαζί με την αεροπορική βιομηχανία σε έναν κανονισμό εμπορίας ρύπων και των αντιστοίχων χρεώσεων. Εμείς είμαστε κάθετα αντίθετοι σε αυτόν τον μηχανισμό, διότι πρώτον δεν είναι διαφανής και δεύτερον και  κυριότερο τα χρήματα δεν θα καταλήγουν στην προστασία του περιβάλλοντος αλλά στα κρατικά  φορολογικά θησαυροφυλάκια. 

Υπάρχει όμως μία εναλλακτική πρόταση από την πλευρά σας;

Η θέση της ναυτιλίας για τους ρύπους είναι ότι εάν ποτέ αποφασιστεί κάποιο σύστημα για χρηματική συμβολή της ναυτιλίας στο θέμα των  εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου, αυτό μπορεί να είναι μόνο το λεγόμενο «levy». Ένας φόρος στα καύσιμα, ο οποίος θα είναι καθαρός, θα αποδίδεται για περιβαλλοντικούς λόγους και θα βαρύνει αυτόν που οργανώνει τη μεταφορά. Αυτόν που έχει το φορτίο. 

Κύριε πρόεδρε, υπάρχουν ωστόσο και κάποια τεχνικά μέτρα που έχει λάβει η ναυτιλία. Πόσο αποδίδουν αυτά;

Υπάρχει ένα πρόβλημα το οποίο η ναυτιλία δεν έχει αντιμετωπίσει. Αυτό είναι η παραμυθολογία των περιβαλλοντολόγων και των υποτιθέμενων επιστημόνων, οι οποίοι, δεδομένου ότι η ημιμάθεια είναι χειρότερη από την αμάθεια, οραματίζονται τεχνολογικές λύσεις και τεχνολογικές εξελίξεις οι οποίες σήμερα είναι παντελώς ανέφικτες. Συζητάνε δηλαδή να μειωθούν σε απόλυτα μεγέθη κατά 100% οι ρύποι το 2100, κατά 50% το 2050, κατά 30% το 2030, στόχοι που δεν στηρίζονται σε καμία τεχνική βάση. Όλοι ξέρουμε σήμερα ποιες είναι περίπου οι τεχνολογικές δυνατότητες που υπάρχουν και εφόσον μιλάμε για καύσιμα υδατανθράκων είναι πολύ περιορισμένες. Να πιάσουμε μειώσεις 5%, 10%, 15%, παραπάνω δεν γίνεται. Επίσης δεν υπάρχει θέμα χρήσης πυρηνικής ενέργειας, ενώ το «όνειρο» του υδρογόνου ως καύσιμου είναι πολύ μακριά. Έτσι ως μόνη πραγματική λύση παραμένει η επιβολή νομοθετημένου ανωτάτου ορίου ταχύτητος. 

Αυτή την πρόταση τη συζητάτε σαν εναλλακτική λύση σε άλλα πιο φιλικά προς το περιβάλλον καύσιμα; Μοιάζει πάντως αποτελεσματική διότι την περίοδο της κρίσης η μείωση των ταχυτήτων στα πλοία μείωσε και τους ρύπους. Βέβαια συμφέρει και την πλοιοκτησία η οποία κερδίζει από μία τέτοια εξέλιξη…

Είναι πράγματι ένας τρόπος που παρέχει εγγυημένα μείωση των καυσαερίων σε πολύ μεγάλο βαθμό, διότι η κατανάλωση (και συνεπώς και τα καυσαέρια) αυξάνονται με τον κύβο της ταχύτητας. Εν πάση περιπτώσει, εμείς τώρα προσπαθούμε, η ECSA προσπαθεί να καλέσει αυτούς που είναι τεχνολογικά ικανοί όπως οι νηογνώμονες, τα ναυπηγεία και οι κατασκευαστές μηχανών, να δηλώσουν ότι δεν μπορούν να μπουν απόλυτα και υπερβολικά όρια εκπομπών, καθώς δεν είναι δυνατόν να υλοποιηθούν. Επίσης από την άλλη πλευρά το εμπόριο αυξάνεται συνεχώς. Άρα πώς θα μειωθούν οι ρύποι σε απόλυτα μεγέθη; Η ναυτιλία αποδέχεται να μπουν σχετικά όρια. Αυτό το αποδεχόμαστε, γιατί έχει λογική. Αλλά και πάλι εκεί, ένας σίγουρος τρόπος είναι να μειωθούν οι ταχύτητες. Αυτός είναι σίγουρος τρόπος, είναι δραστικός τρόπος και θα μπορούσε να γίνει πραγματικότητα.

Μία τελευταία ερώτηση. Πρόσφατα δημοσιεύθηκε η νέα έκθεση ICS-Bimco-Manpower για τα πληρώματα, όπου αναφέρεται και πάλι ότι υπάρχει έλλειψη αξιωματικών. Τι μπορούμε να πούμε τώρα επ’ αυτού; Πώς μπορούμε να το σχολιάσουμε;

Ναι, ο κίνδυνος αυτός είναι υπαρκτός. Μακροπρόθεσμα υπάρχει έλλειμμα 150.000 αξιωματικών. Και οι αξιωματικοί δεν δημιουργούνται εύκολα. Προφανώς, πρέπει στα μέρη από τα οποία είναι πιθανόν να προέλθουν οι αξιωματικοί αυτοί, να δημιουργηθούν περισσότερες ευκαιρίες εκπαίδευσης. Εκεί πρέπει να γίνει η μεγάλη προσπάθεια της προσέλκυσης, γιατί από εκεί υπάρχουν μεγάλες πιθανότητες. Προσπάθεια γίνεται και σε άλλα μέρη όπως και στην Ελλάδα, αλλά εδώ ο πληθυσμός είναι πάρα πολύ μικρός.

Επίσης η εμπειρία έχει δείξει ότι όταν μία χώρα εξελίσσεται και αναπτύσσεται, οι ναυτικοί της περιορίζονται. Έγινε στην Αγγλία, έγινε στη Νορβηγία, έγινε στην Ιαπωνία, έγινε στην Κορέα, έγινε στη Γερμανία, έγινε παντού. Άρα εμείς λοιπόν δεν μπορούμε να εξαλείψουμε την τάση. Μπορούμε όμως να την καθυστερήσουμε, να τη μειώσουμε. Όμως η ριζική λύση του προβλήματος θα έρθει από άλλες χώρες πολυπληθέστερες, όπως είναι η Ινδία, η Κίνα κ.λπ. Πάντως έχουμε έναν επιπλέον λόγο και εδώ στη χώρα μας να προσπαθούμε για να προσελκύσουμε νέους στο ναυτικό επάγγελμα, διότι εμείς, περισσότερο από άλλους, θέλουμε τους ναυτικούς να γίνουν μετά στελέχη των  πολλών ναυτιλιακών εταιρειών που έχουμε εδώ στη χώρα μας.