Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Σε ένα ανελέητο κυνηγητό πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου μιας κάποιας ηλικίας και μικρομεσαίου μεγέθους έχουν αποδυθεί Έλληνες και ξένοι εφοπλιστές, προσδοκώντας να επωφεληθούν από τις χαμηλές τιμές των πλοίων και ένα ενδεχόμενο θετικό γύρισμα της ναυλαγοράς τα προσεχή δύο χρόνια.
Αναλυτές επισημαίνουν ότι στο στόχαστρο εφοπλιστών κυρίως μεσαίου μεγέθους έχουν τεθεί πλοία ηλικίας 10 ετών τουλάχιστον και μεγέθους από Handysize (20.000- 40.000 dwt) μέχρι και panamax (60.000-85.000 dwt), οι αξίες των οποίων κυμαίνονται από τα 10 εκατ. δολ. μέχρι και τα 12 εκατ. δολ.
Το ενδιαφέρον αυτό αποτυπώνεται και στα στοιχεία αγοραπωλησιών πλοίων που αφορούν το πρώτο δίμηνο του 2017. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα δεδομένα που έχει καταγράψει ο ναυλομεσιτικός οίκος Allied Shipbroking στη διάρκεια των δύο πρώτων μηνών του 2016 είχαν αλλάξει χέρια 86 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, εκ των οποίων 24 ήταν capes, 15 panamax, 29 supramax και 15 handysize, ενώ τα άλλα τρία ήταν δυο μικρά bulker και ένα post panamax.
Αντιθέτως τους δύο πρώτους μήνες του 2017 οι αγορές στα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου έχουν σχεδόν διπλασιαστεί.
Άλλαξαν χέρια 153 πλοία, εκ των οποίων τα 25 είναι μεγάλου μεγέθους (19 capes και έξι post panamax), ενώ τα υπόλοιπα είναι Handysize (45 πλοία), supramax (40 πλοία) και panamax (41 πλοία).
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι από τα 153 πλοία τα 50 τα έχουν αποκτήσει Έλληνες εφοπλιστές. Επίσης, το 2016 από τα 86 πλοία τα 30 τα είχαν αγοράσει Έλληνες εφοπλιστές.
Όπως επισημαίνει στη «Ν», ο κ. Βασίλης Καρατζάς της Karatzas Marine Advisors το ενδιαφέρον για πλοία ηλικίας 10 ετών και μικρομεσαίας χωρητικότητας είναι ιδιαίτερα έντονο κυρίως από μεσαίου μεγέθους εφοπλιστές. Είναι χαρακτηριστικό ότι μόλις ένα supramax ή handysize βγει προς πώληση πάνω από 20 άτομα εκδηλώνουν ενδιαφέρον να το επισκεφθούν για επιθεώρηση, όπως αναφέρει χαρακτηριστικά.
Τα πλοία αυτού του είδους τα κυνηγούν εφοπλιστές μεσαίου μεγέθους οι οποίοι διαθέτουν μέχρι 4 εκατ. δολ. από ίδια κεφάλαια και τα υπόλοιπα τα αναζητούν από επενδυτικά funds, τα οποία είναι διατεθειμένα να καλύψουν το χρηματοδοτικό κενό που αφήνουν οι τράπεζες με πολύ ψηλότερο όμως επιτόκιο.
Σύμφωνα με τον κ. Καρατζά, το τελευταία δύο χρόνια το χρηματοδοτικό κενό που άφησαν οι ναυτιλιακές τράπεζες που αποχώρησαν από τη ναυτιλία ή μείωσαν την έκθεσή τους στον κλάδο καλύφθηκε από τους επονομαζόμενους θεσμικούς επενδυτές (institutional investors).
Πρόκειται για επενδυτικά κεφάλαια που κατηγοριοποιούνται είτε ως πιστωτικά κεφάλαια (Credit funds) είτε ως δανειακά κεφάλαια (lending funds) ή εναλλακτικά (alternative capital funds) ή ακόμη και ως leasing, τα οποία υποκαθιστούν τον ρόλο της τράπεζας ως δανειστές.
Ωστόσο, το επιτόκιό τους είναι υψηλότερο, καθώς φθάνει μέχρι το 8%.
Πάντως, όπως εκτιμά ο κ. Καρατζάς, οι κινήσεις αυτές από την πλευρά των εφοπλιστών που δεν διαθέτουν ιδιαίτερα υψηλή ρευστότητα είναι υψηλού ρίσκου, καθώς εάν δεν γυρίσει θετικά η αγορά στον επόμενο έναν χρόνο θα είναι σχεδόν αδύνατη η αποπληρωμή του δανείου.
Οι ναύλοι
Η αγορά, σημειώνει ο κ. Βασίλης Καρατζάς, θα πρέπει να ανέβει σε ναύλους στα πλοία αυτού του μεγέθους (μεσαίας χωρητικότητας) πάνω από 12.000 δολάρια την ημέρα προκειμένου να είναι κερδοφόρα η λειτουργία του πλοίου. Σήμερα οι ναύλοι στα πλοία supramax και panamax είναι στα επίπεδα των 9.500 δολαρίων την ημέρα, ενώ στα handysize κινούνται χαμηλότερα στα 7.500 δολ. την ημέρα. Για τον κ. Καρατζά τα τρέχοντα επίπεδα της ναυλαγοράς δεν δικαιολογούν αυτό το ενδιαφέρον το οποίο είναι όμως ιδιαίτερα έντονο.
