Από την έντυπη έκδοση
Η κατρακύλα των αξιών των πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου προσφέρει σημαντικές ευκαιρίες σε όσους έχουν αυξημένη ρευστότητα, σύμφωνα με ναυλομεσιτικούς οίκους, αφού μπορούν να αγοράσουν ένα πλοίο σε πολύ χαμηλές τιμές σε σύγκριση με το παρελθόν.
Μέσα σε έξι μήνες μπορεί ένα πλοίο αυτής της κατηγορίας να έχει χάσει και το 50% της αξίας του. Χαρακτηριστικό είναι το παράδειγμα που αναφέρει ο ναυλομεσιτικός οίκος Lion Shipbrokers και αφορά το cape «Kohyohsan», το οποίο είναι μεταφορικής ικανότητας 172.000 dwt και ναυπηγήθηκε το 2001 στα γιαπωνέζικα ναυπηγεία NKK. Το πλοίο πουλήθηκε σε Τούρκους αντί 5 εκατ. δολ. όταν τον περασμένο Ιούλιο είχε βγει προς πώληση στα 10 εκατ. δολ.
Η ιστορία των αποδόσεων
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον σε ό,τι αφορά τις αγορές πλοίων παρουσιάζουν πέραν των capes και τα πλοία panamax, σύμφωνα με τον βρετανικό ναυλομεσιτικό οίκο Clarksons Research.
Οι τιμές στα πλοία panamax έχουν υποχωρήσει στο ίδιο επίπεδο που ήταν το 1999 και το ερώτημα που προβάλλει είναι εάν οι τολμηροί επενδυτές του σήμερα θα μπορέσουν να απολαύσουν αποδόσεις ανάλογες που πέτυχαν οι επενδυτές του τέλους της δεκαετίας του 1990.
Σήμερα, αναφέρει ο βρετανικός ναυλομεσιτικός οίκος, ένα panamax bulk carrier πέντε ετών αξίζει 13 εκατ. δολ., λίγο λιγότερο από το 1999. Ειδικότερα, σύμφωνα με τον αναλυτή Trevor Crowe των Clarksons, το 1999 ένα panamax ηλικίας πέντε ετών άξιζε 14 εκατ. δολ. Την επόμενη δεκαετία, με την προϋπόθεση ότι ναυλώνονταν κάθε χρόνο για ένα έτος, κατάφερε να έχει κέρδη ύψους 66,5 εκατ. δολ. εξαιρουμένου του λειτουργικού κόστους.
Στη συνέχεια το ηλικίας 15 ετών πλέον πλοίο πουλήθηκε, με βάση τις τότε ισχύουσες τιμές, περί τα 12,5 εκατ. δολ. Ο πλοιοκτήτης μπορεί να εμφάνισε μία μικρή ζημιά 1,5 εκατ. δολ. σε ό,τι αφορά την αξία του asset, όμως είχε σημαντικά κέρδη από τη διαχείριση του πλοίου με αποτέλεσμα ο εσωτερικός βαθμός απόδοσης (internal internal rate of return -IRR) της επένδυσης να είναι της τάξης του 26%.
Λίγα χρόνια αργότερα, το 2002, ένα panamax, πάλι ηλικίας πέντε ετών, άξιζε 14 εκατ. δολ. και μπορούσε μέχρι την ηλικία των 15 ετών να αποφέρει στον πλοιοκτήτη κέρδη ύψους 73,2 εκατ. δολ. και ένα IRR της τάξης του 41%, ενώ το αντίστοιχο πλοίο του 2003 θα απέφερε κέρδη 66,1 εκατ. δολ. στα επόμενα δέκα χρόνια και απόδοση 44%. Πάντως, στο διάστημα που ακολούθησε δεν συνεχίσθηκε η ίδια εικόνα. Το παράδειγμα είναι πλέον αρνητικό. Ειδικότερα ένα panamax πέντε ετών που αγοράσθηκε το 2008 και πουλήθηκε φέτος έχει αρνητικές αποδόσεις περίπου 7%, ενώ ο πλοιοκτήτης έχει χάσει και περίπου 82,1 εκατ. δολ. από την αξία του πλοίου.
Ανταμείφθηκαν οι ριψοκίνδυνοι
Στο μεταξύ, όσοι έχουν το «στομάχι» να αγοράζουν σε δύσκολες στιγμές, σε γενικές γραμμές ανταμείφθηκαν. Σήμερα, συμπληρώνει ο αναλυτής, η τιμή για ένα panamax ηλικίας πέντε ετών είναι και πάλι στα 13 εκατ. δολ.
Με τα θεμελιώδη μεγέθη του κλάδου των πλοίων ξηρού χύδην φορτίου να μη δείχνουν ότι λειτουργούν επιβοηθητικά στην όποια επενδυτική απόφαση, ειδικά από την πλευρά της ζήτησης καθώς η κινεζική οικονομία κινείται με πιο αργούς ρυθμούς, οι αποφάσεις δεν είναι εύκολες.
Ομως θα πρέπει να σημειωθεί ότι ένα panamax ηλικίας πέντε ετών κοστίζει σήμερα το 50% της αξίας ενός νεότευκτου. Μπορεί λοιπόν το μέλλον της αγοράς να μοιάζει τρομακτικό, όμως οι επενδυτές θα πρέπει να στρέφουν το βλέμμα τους και σε εκείνους που επένδυσαν στο παρελθόν στα χαμηλά σημεία του κύκλου, καταλήγει ο αναλυτής.
