Αναδημοσίευση από τη «Ναυτεμπορική».
Αύξηση της ζήτησης υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), περαιτέρω ανάπτυξη της spot αγοράς μεταφοράς LNG και είσοδο νέων πλοιοκτητών στον κλάδο, αναμένεται για το μέλλον σύμφωνα με μελέτη της Intermodal, σημεία της οποίας παρουσιάζει σήμερα η «Ν» κατά αποκλειστικότητα.
Παράλληλα η μελέτη της Intermodal με τίτλο «LNG Market Report for 2013» σημειώνει ότι ο ελληνικός εφοπλισμός, με 60 πλοία μεταφοράς LNG (LNG Carriers) στο στόλο του, αποτελεί τη δεύτερη δύναμη στον κλάδο σε παγκόσμιο επίπεδο πίσω από τους Ιάπωνες πλοιοκτήτες.
Σημειώνεται ότι η Ιαπωνία είναι ο μεγαλύτερος καταναλωτής LNG λόγω του νησιωτικού χαρακτήρα του κράτους και ως εκ τούτου είναι φυσικό να έχουν οι Γιαπωνέζοι ένα πλεονέκτημα σε ό,τι αφορά την ενασχόλησή τους με τη μεταφορά LNG.
Αναλυτικότερα, η Intermodal στη μελέτη επισημαίνει ότι το 2013 για τους ιδιοκτήτες LNG Carriers ήταν ένα έτος όχι τόσο καλό όσο το 2012 που σημειώθηκε ιστορικό ρεκόρ σε ό,τι αφορά το ύψος των ναύλων.
Πρόκειται για ένα έτος που η επιβράδυνση του εμπορίου σε συνδυασμό με την έλευση νεότευκτων πλοίων διαμόρφωσε μία νέα κατάσταση στη σχέση προσφοράς και ζήτησης. Στην όλη εικόνα επέδρασε και το γεγονός ότι ήταν ελάχιστες οι μονάδες επαναεριοποίησης ή και υγροποίησης που προστέθηκαν παγκοσμίως.
Οι ναύλοι
Το γεγονός αυτό δεν άφησε πολύ χώρο για περαιτέρω βελτίωση των ναύλων από τα υψηλά του 2012.
Ο μέσος ναύλος για το 2013 κυμάνθηκε στα επίπεδα των 88.635 δολαρίων ανά ημέρα, ενώ το ρεκόρ ήταν το 2012, όταν ο μέσος ναύλος έφθασε στα 148.644 δολάρια ανά ημέρα.
Ωστόσο είναι πολύ υψηλότερος από το σημείο που θα χαρακτηριζόταν ως «υγιή επίπεδα», αναφέρει χαρακτηριστικά η μελέτη.
Το ίδιο έτος, οι τιμές στα νεότευκτα πλοία έχουν μείνει πρακτικά στο ίδιο επίπεδο, καθώς σημειώθηκε μία μικρή μείωση κατά 0,5 εκατ. δολ. μέσα σε ένα χρόνο, γεγονός που οφείλεται κυρίως στη μικρότερη ζήτηση για νέες παραγγελίες στη διάρκεια του 2013.
Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ
Ειδικότερα, καταγράφηκαν 24 παραγγελίες για 43 πλοία, τα περισσότερα εκ των οποίων είναι μεταφορικής ικανότητας 170.000-180.000 κ.μ.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το 2013 έχουμε μόλις τρεις συναλλαγές στην αγορά των second hand πλοίων, ενώ πέντε πλοία οδηγήθηκαν για διάλυση.
Τα προαναφερόμενα αποτελέσματα σε ό,τι αφορά τις αγοραπωλησίες πλοίων δεν προκαλούν έκπληξη, καθώς η συντριπτική πλειοψηφία των πλοιοκτητών του κλάδου χαρακτηρίζονται ως μακροπρόθεσμοι επενδυτές.
Οι Ιάπωνες και οι Νορβηγοί πλοιοκτήτες είναι «κλασικοί παίκτες», ενώ οι Ελληνες χαρακτηρίζονται ως νέοι «παίκτες». Μάλιστα, οι Ελληνες έχουν συμβάλει περισσότερο από όλους στην αύξηση των παραγγελιών κατά τα τελευταία δύο χρόνια.
Στην πρώτη θέση στις παραγγελίες από ελληνικής πλευράς είναι η Maran Gas, του ομίλου Αγγελικούση, με 16 υπό ναυπήγηση νεότευκτα LNG Carriers, ενώ ακολουθεί η GasLog του Πήτερ Λιβανού με οκτώ παραγγελίες, οι οποίες αποτέλεσαν και «προίκα» για την είσοδο της εταιρείας στο αμερικανικό χρηματιστήριο.
Λίγοι πλοιοκτήτες
Ο αριθμός των Ελλήνων πλοιοκτητών που δραστηριοποιούνται στον τομέα είναι μικρός. Ωστόσο, οι επιδόσεις τους είναι εντυπωσιακές.
Ειδικότερα, ενώ κατέχουν με βάση τον αριθμό των πλοίων μόλις το 6% του υφιστάμενου στόλου και την έβδομη θέση στην παγκόσμια κατάταξη, κατέχουν την πρώτη θέση σε νέες παραγγελίες με βάση τον αριθμό των πλοίων (33%) και τη δεύτερη θέση πίσω από τους Ιάπωνες όταν προστεθούν ο εν λειτουργία και ο υπό παραγγελία στόλος.
Ο ελληνόκτητος στόλος αποτελείται σύμφωνα με την Intermodal από 60 πλοία συνολικά και αντιπροσωπεύει το 12% του παγκόσμιου στόλου.
Οι ΗΠΑ ρυθμιστής των εξελίξεων στη spot αγορά
Αναφερόμενη στο μέλλον του υγροποιημένου αερίου, η μελέτη της Intermodal επισημαίνει ότι η ζήτηση θα συνεχίσει να αυξάνεται, καθώς το φυσικό αέριο παραμένει το φθηνότερο καύσιμο ανά θερμική μονάδα (MBTU), αλλά και μία καθαρή επιλογή που παρέχει τη δυνατότητα στη βιομηχανία και στο νοικοκυριό να προσαρμοστούν ευκολότερα στις απαιτήσεις μιας νέας αυστηρής περιβαλλοντικής νομοθεσίας που ζητά μειωμένες εκπομπές αερίων ρύπων.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι και η ναυτιλία αρχίζει να βλέπει το LNG ως το εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία.
Διατίθεται σε χαμηλότερη τιμή, είναι καθαρότερο καθώς έχει χαμηλές εκπομπές αερίων ρύπων, ενώ με βάση την υφιστάμενη εμπειρία είναι ιδανικό ως καύσιμο πρόωσης του πλοίου.
Ωστόσο, όπως εκτιμά η Intermodal, θα πάρει καιρό μέχρι το LNG να γίνει το κύριο καύσιμο της ναυτιλίας, καθώς απαιτείται ακόμη να αντιμετωπιστεί σειρά θεμάτων, όπως η δημιουργία ενιαίων κανόνων ασφαλείας διεθνώς στη διάθεση του LNG ως καυσίμου, αλλά και η έλλειψη των απαραίτητων υποδομών ανεφοδιασμού σε κεντρικές ναυτιλιακές γραμμές.
Ακόμη και χωρίς αυτή τη νέα πηγή ζήτησης όμως, η κατανάλωση φυσικού αερίου θα συνεχίσει να αυξάνεται, ενώ και το arbitrage στις τιμές μεταξύ διαφόρων περιοχών του κόσμου θα δίνει τη δυνατότητα αύξησης των συναλλαγών με πλοία μεταφοράς LNG και όχι μέσω αγωγών.
Η Intermodal εκτιμά ότι διαμορφώνονται νέες δυνατότητες ανάπτυξης του εμπορίου LNG το 2014 και 2015, καθώς θα ολοκληρωθούν νέες υποδομές εισαγωγών και εξαγωγών που επιτρέπουν ένα μεγαλύτερο μέρος της παραγωγικής ικανότητας να «περνά» μέσα από τη spot αγορά, γεγονός που θα μετριάσει και το αυξανόμενο arbitrage που έχει δημιουργηθεί στις τιμές κατά τη διάρκεια των τριών τελευταίων ετών μεταξύ των ΗΠΑ, της Ευρώπης και της Ιαπωνίας.
Η spot αγορά θα αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο εάν οι ΗΠΑ προχωρήσουν σε εξαγωγές τού πολύ φθηνότερου φυσικού αερίου που παράγεται από σχιστόλιθο, από εγκαταστάσεις που βρίσκονται τόσο στην ανατολική όσο και τη δυτική ακτή.
Την ίδια στιγμή και παρά το γεγονός ότι το 2011 και 2012 έγιναν μαζικές παραγγελίες πλοίων, φαίνεται να υπάρχει σημαντικό περιθώριο για περαιτέρω παραγγελίες.
Αν υποτεθεί λοιπόν ότι η αγορά spot θα κατέχει ποσοστό 20% του συνολικού εμπορίου, τότε είναι πιθανό ότι θα δούμε όλο και περισσότερο παράγοντες της αγοράς να μπαίνουν στο παιχνίδι αναλαμβάνοντας το ρίσκο να παραγγέλνουν πλοία χωρίς να υποστηρίζονται αυτά από μακροχρόνια συμβόλαια ναύλωσης.
Στροφή στη χρήση διπλού και τριπλού καυσίμου
Η Intermodal επισημαίνει, μεταξύ άλλων, στη μελέτη της με τίτλο «LNG Market Report for 2013» ότι κύριο χαρακτηριστικό για το 2013 ήταν η είσοδος νέων σχεδίων σε ό,τι αφορά τη ναυπήγηση LNG Carriers.
Υπήρξε μια σαφής προτίμηση προς την κατεύθυνση της πιο αποτελεσματικής και φθηνότερης επιλογής της χρήσης διπλού και τριπλού καυσίμου (Dual Fuel και Triple Fuel Diesel Electric Main Engines).
Τα πλοία αυτού του τύπου αντιπροσωπεύουν πάνω από το 61% του βιβλίου παραγγελιών, ενώ ο υφιστάμενος στόλος εξακολουθεί να κυριαρχείται από πλοία που χρησιμοποιούν μηχανές ατμοστροβίλου.
Τα ναυπηγεία της νοτίου Κορέας κατέχουν το συντριπτικό ποσοστό των παραγγελιών, ενώ λίγα κινεζικά ναυπηγεία έχουν πάρει ορισμένες εργασίες και από τα ιαπωνικά ναυπηγεία, μόνο της Mitsubishi και της Kawasaki συνεχίζουν να κρατούν μερίδια αγοράς στο συγκεκριμένο κλάδο.
Το γεγονός αυτό ηχεί κάπως περίεργα εάν ληφθεί υπόψη ότι οι Ιάπωνες πλοιοκτήτες εταιρειών LNG Carriers είναι από τους μεγαλύτερους παίκτες, με μόνο τη Mistui OSK Lines να έχει ένα βιβλίο παραγγελιών 10 πλοίων.
ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ - [email protected]
