Στα χέρια του πρωθυπουργού, Αντώνη Σαμαρά, βρίσκεται πλέον η τύχη των δύο μεγάλων λιμανιών της χώρας, του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης, αφού το ΤΑΙΠΕΔ μέχρι και χθες δεν είχε καταλήξει σε μια συγκεκριμένη πρόταση για την αποκρατικοποίησή τους, αλλά επεξεργαζόταν σειρά σεναρίων, τα οποία όμως παρουσιάζουν αδυναμίες.
Κυριότερη αδυναμία που παρουσιάζουν όλα τα σενάρια, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», είναι η έλλειψη κεφαλαίων από την αγορά. Μπορεί ο ΟΛΠ και ο ΟΛΘ να έχουν προσελκύσει το ενδιαφέρον κολοσσών της παγκόσμιας λιμενικής βιομηχανίας, ωστόσο η χρηματοοικονομική κατάσταση σε παγκόσμιο επίπεδο, αλλά και οι τελευταίες τοποθετήσεις μεγάλων παικτών του χώρου γύρω από την Ελλάδα δεν αφήνουν πολλά περιθώρια χειρισμών.
Οπως χαρακτηριστικά ανέφεραν στη «Ν» κύκλοι της αγοράς, «πολύ απλά, κεφάλαια διαθέσιμα, σήμερα, δεν υπάρχουν».
Δεν αποκλείεται μάλιστα να πραγματοποιηθεί ακόμα και εντός της εβδομάδας κλειστή σύσκεψη στο Μέγαρο Μαξίμου, με τη συμμετοχή του ΤΑΙΠΕΔ και των υπουργών Ανάπτυξης, Κωστή Χατζηδάκη, και του υπουργού Ναυτιλίας, Κωστή Μουσουρούλη, ώστε να ληφθούν οι τελικές αποφάσεις.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει να αντιμετωπίσει το ΤΑΙΠΕΔ είναι η περίπτωση των παραχωρήσεων λιμενικών υπηρεσιών, κάτι που υποστηρίζει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αλλά αποτελεί και τη συνήθη πρακτική στην Ε.Ε.
Το ενδιαφέρον για παραχωρήσεις από μεγάλους ομίλους είναι επιβεβαιωμένο, ωστόσο παραμένει ανοικτό το ενδεχόμενο η ανταπόκριση να είναι πολύ μικρότερη σε επίπεδο κεφαλαίων. Οπως αναφέρουν καλά πληροφορημένες πηγές στη «Ν», το ΤΑΙΠΕΔ -βάσει ερευνών που το ίδιο ήδη «έτρεξε»- δεν έχει μείνει ικανοποιημένο από τις αποδόσεις που μπορεί να δώσουν οι παραχωρήσεις του προβλήτα Ι του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, του Car Terminal και της κρουαζιέρας.
Κι αυτό γιατί ο προβλήτας Ι του Σ.ΕΜΠΟ. μπορεί να διακινήσει το πολύ μέχρι 1 εκατ. teu ετησίως, έχοντας μάλιστα περιορισμένους αποθηκευτικούς χώρους, ενώ η Cosco, που αναπτύσσει τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, θα φτάσει, μόλις ολοκληρωθούν οι επενδύσεις, τα 4,7 εκατ. teu ετησίως.
Αλλά και στην κρουαζιέρα οι αποδόσεις -τουλάχιστον στην αρχή- είναι περιορισμένες, αφού οι εταιρείες του κλάδου συνηθίζουν να αποδίδουν μεγαλύτερα κεφάλαια στον παραχωρησιούχο -το κράτος δηλαδή- αφότου «πιάσει» η επένδυσή τους και καταστεί μεγάλη σε κίνηση βάση. Τέλος, και στο Car Terminal. τα έσοδα είναι περιορισμένα, αφού η Ελλάδα μπορεί να λειτουργήσει μόνο σαν λιμάνι transit.
Περιορισμένο είναι το ενδιαφέρον και για τη ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, τουλάχιστον για όσο διάστημα δεν γίνεται η χωροθέτησή της, αλλά και δεν ξεκαθαρίζει το εργασιακό του κλάδου.
Ακόμα όμως κι αν προχωρήσουν οι παραχωρήσεις, ο μόνος τρόπος να εισπράξει άμεσα το ΤΑΙΠΕΔ τα κεφάλαια που προσμένει, είναι μέσω της άμεσης καταβολής της καθαρής παρούσας αξίας της προσφοράς, κάτι που θεωρείται σήμερα σχεδόν απίθανο.
Η πώληση
Από την άλλη, και η πώληση των μετοχών παρουσιάζει δυσκολίες, αφού κατ' αρχήν μάς φέρνει αντιμέτωπους με τις πρακτικές της Ε.Ε. Σε περίπτωση διαγωνισμού, για την πώληση των μετοχών η Επιτροπή φέρεται να επιθυμεί τη συμμετοχή μεγάλου αριθμού εταιρειών, κάτι που αυτή την περίοδο φαντάζει μάλλον ανέφικτο, διότι απουσιάζει το ενδιαφέρον από μεγάλα χρηματοπιστωτικά ιδρύματα αλλά και funds.
Για παράδειγμα, όπως αναφέρουν στη «Ν», η Επιτροπή δεν θα ήταν καθόλου ευχαριστημένη αν γινόταν διαγωνισμός στον οποίο θα συμμετείχαν, για παράδειγμα, δύο εταιρείες, και αυτές από χώρες της Απω Ανατολής.
Ακόμα ένα θέμα που θέτει η Επιτροπή είναι η περίπτωση δημιουργίας ιδιωτικών μονοπωλίων, κάτι που ζητεί να αποφευχθεί. Ομως δεν απαντά στο απλό ερώτημα που τίθεται από ελληνικής πλευράς: πώς είναι δυνατόν να προχωρήσουν οι διαδικασίες, ώστε να αποπληρώσει η χώρα το χρέος της προς την Ε.Ε., όταν η ίδια η Ευρωπαϊκή Ενωση θέτει συνεχώς περιορισμούς;
Σε ό,τι αφορά την Cosco, ενδιαφέρεται να αγοράσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών του ΟΛΠ και να πραγματοποιήσει όλες τις απαραίτητες επενδύσεις. Ωστόσο, και η συγκεκριμένη περίπτωση έχει δυσκολίες, αφού θα πρέπει να εξασφαλιστεί η καθαρά παρούσα αξία της σύμβασης παραχώρησης του Σ.ΕΜΠΟ. στη Cosco ανά μετοχή (περίπου 21 με 22 ευρώ), χωρίς να υπολογίζονται οι υπόλοιπες αξίες και προοπτικές του λιμανιού.
Αλλες πάλι πληροφορίες αναφέρουν ότι οι κινήσεις της Cosco, το τελευταίο διάστημα, έχουν θορυβήσει τα μεγάλα λιμάνια της Βόρειας Ευρώπης, που σήμερα έχουν τη μερίδα του λέοντος στη διακίνηση containers στη γηραιά ήπειρο.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - [email protected]
