Από την έντυπη έκδοση του Σαββάτου 25/06
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Αλυσιδωτές επιπτώσεις σε βασικούς κρίκους της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας, μπορεί να επιφέρει η εισαγωγή της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Ρύπων της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ETS).
Μετά την πλοιοκτησία, η οποία έχει εκφράσει την αντίθεσή της στην υιοθέτηση περιφερειακών μέτρων που θα πλήξουν την ανταγωνιστικότητα των ευρωπαϊκών πλοίων, και η λιμενική βιομηχανία φαίνεται ότι πλήττεται άμεσα. Με όσα προβλέπονται στην πρόταση, για κατάθεση δικαιωμάτων ρύπων από τα πλοία που καταπλέουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια, είναι σχεδόν βέβαιο ότι τα πλοία θα προτιμήσουν προσέγγιση σε λιμάνια χωρών εκτός Ε.Ε., όπου αυτό είναι δυνατό. Στη περίπτωση της Ελλάδας είναι τα λιμάνια της Τουρκίας, της Αιγύπτου, του Ισραήλ και του Λιβάνου, στην περίπτωση της Ισπανίας το Μαρόκο και στην περίπτωση της βόρειας θάλασσας οι χώρες της Βαλτικής.
Μια τέτοια εξέλιξη θα έχει επιπτώσεις και στο σύνολο της ευρωπαϊκής οικονομίας. Σε περίπτωση που οι γραμμές μεταφόρτωσης μετακινηθούν σε λιμάνια της Τουρκίας, της Αιγύπτου, του Ισραήλ ή του Λιβάνου, το λιμάνι του Πειραιά και η ελληνική οικονομία θα αντιμετωπίσουν μια σειρά επιπτώσεων. Για παράδειγμα τη μείωση των άμεσων θαλάσσιων συνδέσεων, που θα έχει αρνητική επίπτωση στην ανταγωνιστικότητα των εξαγωγών της χώρας. Αλλά και το κόστος των εισαγωγών θα αυξηθεί, ενώ θα μειωθεί και ο αριθμός των απασχολουμένων στη λιμενική βιομηχανία του Πειραιά. Επιπλέον και για το λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να μειωθεί ο όγκος φορτίων που θα διακινούνται μέσω των εγκαταστάσεών του.
Σειρά αλλαγών
Ειδικότερα, σύμφωνα με πληροφορίες της «Ν», ο Οργανισμός Λιμένος Πειραιά σε επιστολή του προς όλα τα αρμόδια υπουργεία ζητά η Ελλάδα να προωθήσει σειρά αλλαγών στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για εισαγωγή της ναυτιλίας στο ETS. Μεταξύ άλλων, προτείνει να γίνει η εφαρμογή του συστήματος στο φορτίο και όχι στο πλοίο. Σύμφωνα με το σκεπτικό, όταν το ETS εφαρμόζεται στο φορτίο, δεν υπάρχει κίνητρο για εκτροπή των ροών, καθώς η απόσταση για τον υπολογισμό των ροών δεν θα αλλάξει ανεξάρτητα από τον κόμβο μεταφόρτωσης του πλοίου. Πρόταση που συνάδει και με την αρχή «ο ρυπαίνων πληρώνει», καθώς το φορτίο είναι αυτό που δημιουργεί την ανάγκη μεταφοράς.
Επίσης να αγνοηθούν για τον υπολογισμό των δικαιωμάτων οι κατάπλοι σε λιμάνια εκτός Ε.Ε., που βρίσκονται κοντά σε ευρωπαϊκά. Για τον Πειραιά, προτείνεται αυτή η απόσταση να είναι τα 800 ν.μ., ακτίνα μέσα στην οποία βρίσκεται το λιμάνι του Port Said στην Αίγυπτο. Ανάλογη πρόταση έχει κάνει το λιμάνι του Algericas στην Ισπανία που ζητά μια απόσταση 300 ν.μ. ώστε να εξαιρεθεί ουσιαστικά το Tangier Med στο Μαρόκο.
Με την ίδια λογική ο ΟΛΠ ζητά να επιβαρύνονται με πρόσθετο κόστος τα πλοία feeder που φτάνουν από εκτός Ε.Ε. λιμάνια, ενώ τέλος ο ΟΛΠ προτείνει να τροποποιηθεί η προτεινόμενη Ευρωπαϊκή Οδηγία, έτσι ώστε τα ταξίδια εντός και εκτός Ε.Ε. να καταβάλλουν και τα δυο ποσοστό 100% των δικαιωμάτων. Αυτό, σύμφωνα με τον ΟΛΠ, θα μείωνε το ενδεχόμενο να γίνει κατάπλους σε ένα λιμάνι της Ε.Ε. παρά το γεγονός ότι πολύ κοντινά λιμάνια, όπως στη δική μας περίπτωση της Σμύρνης στην Τουρκία, θα εξακολουθούσαν να έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα.
Ο ανταγωνισμόςΕπισημαίνεται ότι σε μελέτη των Λαγουβάρου και Ψαραύτη (2022), που μελέτησαν τα πιθανά οικονομικά κίνητρα μεταβολής των δικτύων των γραμμών και τη χρήση της Σμύρνης ως λιμάνι μεταφόρτωσης αντί του Πειραιά, το κόστος των δικαιωμάτων υπολογίζεται από 100.000 μέχρι 200.000 ευρώ ανά ταξίδι (στο μεγάλο λιμάνι), ποσό που θεωρείται ισχυρό αντικίνητρο για ένα πλοίο να φτάσει στην Ε.Ε.
