Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Ερωτηματικά προκάλεσε, σε πρώτη φάση, η έκθεση της Διεθνούς Ένωσης Ναυτασφαλιστών (IUMI), και πιο συγκεκριμένα το σημείο εκείνο που έδειχνε τα κράτη με τους μεγαλύτερους στόλους στον κόσμο. Και αυτό γιατί έδειχνε τον ελληνόκτητο στόλο πρώτο μεν, με 17% μερίδιο, αλλά τον κινέζικο στόλο να βρίσκεται σε απόσταση αναπνοής, με μερίδιο 15%. Με στοιχεία μεν Αυγούστου 2021, αλλά χωρίς να προσδιορίζει τι ακριβώς μετρούσε.
Προκλήθηκε, ίσως, και σύγχυση γιατί την ίδια μέρα η UNCTAD δημοσίευσε το ετήσιο report της για τη ναυτιλία, με στοιχεία όμως Ιανουαρίου 2021. Και σε αυτό το report οι έλληνες ήταν πρώτοι, ελέγχοντας το 17,6% του παγκόσμιου στόλου, με όρους dwt (μεταφορικής ικανότητας δηλαδή) με τον κινεζικό στόλο να ακολουθεί με 11,4%. Η διαφορά στα ποσοστά του κινεζικού στόλου τεράστια, για ένα διάστημα οκτώ μηνών.
Η «Ν», απευθύνθηκε στην ΙUMI προκειμένου να ξεκαθαρίσει το τοπίο. Οι ναυτασφαλιστές μέτρησαν τα πλοία από 100 gross tonnage (gt) και επάνω. Δηλαδή μετράνε και τα πολύ μικρά σκάφη ή πλωτά με μήκος περίπου 15 μέτρων, ενώ και το αποτέλεσμα βγήκε με όρους gt.
Ενώ η UNCTAD μετράει πλοία από 1.000 gt και επάνω, δηλαδή πλοία με μήκος πάνω από 60 μέτρα, αλλά αντιπαραθέτει μεταφορική ικανότητα (dwt).
Όσον αφορά τα τελευταία στοιχεία, αυτά του Νοεμβρίου 2021, από τους IHS Global Limited, ο ελληνόκτητος στόλος, για πλοία άνω των 1.000 gt, ελέγχει το 20,7% παγκοσμίως.
Ο ανταγωνισμός
Οι ναυτασφαλιστές προχώρησαν και σε μια εκτίμηση. Ότι με την κατάσταση όπως διαμορφώνεται σήμερα, είναι πιθανό η Κίνα να αμφισβητήσει τα ελληνικά πρωτεία σε λίγα χρόνια. Την άποψη αυτή ίσως ενισχύει και το order book που δείχνει τους έλληνες με παραγγελίες πλοίων χωρητικότητας 13,9 εκατ. gt σύμφωνα με τα στοιχεία των Clarskons και τους κινέζους με 27,1 εκατ. gt. Την ενισχύουν και οι απόψεις που αναφέρουν ότι η Κίνα έχει, εκτός από πλοία, τα φορτία, τα ναυπηγεία και τη χρηματοδότηση. Και το τελευταίο είναι ιδιαίτερα κρίσιμο σήμερα, αφού ένα «πράσινο» bulk carrier με τεχνολογίες ουδέτερων προς το περιβάλλον καυσίμων κοστίζει σήμερα δύομιση φορές περισσότερο από ένα συμβατικό.
Από την άλλη πλευρά όμως οι έλληνες κυριαρχούν παραδοσιακά στην second hand market, ενώ την τελευταία χρόνια έχουν μειώσει την παρουσία τους σε νέες παραγγελίες, με εξαίρεση τα δεξαμενόπλοια και τα LNG carriers. Ως βασικές αιτίες αναφέρονται δύο. Η πρώτη έχει να κάνει με το ασαφές τοπίο, αναφορικά με το «πράσινο» πλοίο του μέλλοντος, αφού οι στόχοι δεν είναι ακόμη ξεκάθαροι, και δεν έχουμε καταλήξει σε συγκεκριμένες βιώσιμες τεχνολογίες. Η δεύτερη αφορά καθαρά την αγορά, αφού τα συμβόλαια για ναυπηγήσεις και η ναυλαγορά στα containerships και τα bulk carriers, έχουν ανέβει κατακόρυφα και οι έλληνες συνηθίζουν να μαζεύουν κεφάλαια στην καλή αγορά και να επενδύουν όταν η αγορά πέφτει. Δεν είναι λίγοι αυτοί που υποστηρίζουν ότι σε δύο με τρία χρόνια ο ελληνικός εφοπλισμός θα επιστρέψει δυναμικά στα ναυπηγεία για να παραγγείλει τα πλοία που θα κυριαρχήσουν στις θάλασσες από το δεύτερο μισό και μετά, της δεκαετίας που διανύουμε.
