Τη στρατηγική σημασία του κλάδου της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία, τις επιπτώσεις της πανδημίας και τις μεγαλύτερες προκλήσεις που αντιμετωπίζει ο κλάδος αναδεικνύει μελέτη του Ιδρύματος Οικονομικών και Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), με τίτλο «Η επιβατηγός ναυτιλία στην Ελλάδα την περίοδο 2016-2020 : Επιδόσεις, συμβολή στην οικονομία και προοπτικές», η οποία παρουσιάστηκε την Τρίτη, μέσω διαδικτυακής εκδήλωσης.
Όπως προκύπτει από τη μελέτη του ΙΟΒΕ, η συνολική συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας, σε όρους ΑΕΠ, εκτιμάται σε 13,6 δισ. ευρώ ή 7,4% του συνολικού ΑΕΠ της χώρας το 2019. Σε όρους απασχόλησης, η συνολική συνεισφορά του κλάδου ανέρχεται σε 332.000 θέσεις εργασίας (ή 8,5% της συνολικής απασχόλησης). Επιπλέον, η συνεισφορά στα δημόσια έσοδα εκτιμάται σε περίπου 3 δισ. ευρώ, ενώ σε περίπου 1,8 δισ. ευρώ υπολογίζονται τα εισοδήματα από μισθούς των εργαζομένων λόγω της ανάπτυξης της επιβατηγού ναυτιλίας στη χώρα.
Η συνολική επίδραση από την εξυπηρέτηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές μεταφορές στις εσωτερικές γραμμές (χωρίς τις ευρύτερες επιδράσεις που συνδέονται με τον τουρισμό, την ανάπτυξη του πρωτογενούς και μεταποιητικού τομέα στις νησιωτικές περιφέρειες της χώρας και το εξαγωγικό εμπόριο) εκτιμάται σε περίπου 2 δισ. ευρώ στο ΑΕΠ της χώρας. Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση της μεταφορικής δραστηριότητας ανέρχεται σε 33.500 θέσεις εργασίας στην ελληνική οικονομία.
Ευρύτερες επιδράσεις στην οικονομία
Η ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών συνεπάγεται σημαντικά οφέλη για την τοπική οικονομία και την κοινωνία των νησιών της χώρας. Η συνεισφορά της ακτοπλοΐας λόγω των ευρύτερων επιδράσεων από την παραγωγή και τον τουρισμό στα νησιά εκτιμάται σε 10,1 δισ. ευρώ (5,5% του ΑΕΠ το 2019), εκ των οποίων 8,5 δισ. ευρώ αφορούν στην τουριστική ζήτηση, τον πρωτογενή τομέα και τη μεταποίηση στις νησιωτικές περιοχές και 1,6 δισ. ευρώ στην επίδραση από τη ζήτηση για προϊόντα από τους επισκέπτες κατά την παραμονή τους σε κάποιο νησί της χώρας που προέρχονται από την ηπειρωτική χώρα.
Σε όρους απασχόλησης η επίδραση από τον τουρισμό και την παραγωγή στα νησιά ανέρχεται σε περίπου 257.000 θέσεις εργασίας (217.000 στα νησιά και 40.000 στην ηπειρωτική χώρα), στηρίζοντας σχεδόν το ήμισυ της απασχόλησης στις νησιωτικές περιφέρειες. Η μεγαλύτερη συνεισφορά στο ΑΕΠ καταγράφεται στις περιφέρειες Κρήτης και Νοτίου Αιγαίου, όπου εντοπίζονται περισσότερο από τα 4/5 της συνολικής επίδρασης στην οικονομία των νησιωτικών περιοχών.
Στην Κρήτη η συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας εκτιμάται σε 3,5 δισ. ευρώ το 2019, επίδραση που αντιστοιχεί στο 37% του ακαθάριστου προϊόντος στο σύνολο των τεσσάρων νομών του νησιού, ενώ στο Νότιο Αιγαίο η συνεισφορά της επιβατηγού ναυτιλίας εκτιμάται σε 3,1 δισ. ευρώ το 2019 και περισσότερες από 63.000 θέσεις απασχόλησης.
Παράλληλα, ο κλάδος της επιβατηγού ναυτιλίας συνεισφέρει σημαντικά και στην ανάπτυξη του εξωτερικού εμπορίου της Ελλάδας, μέσα από το μεταφορικό έργο στις γραμμές της Αδριατικής θάλασσας. Εκτιμάται ότι η αξία των εμπορευμάτων που διοχετεύτηκαν στο εξωτερικό από τα λιμάνια Πατρών και Ηγουμενίτσας ξεπέρασε τα 1,7 δισ. ευρώ το 2019. Αυτά τα δύο λιμάνια κατατάσσονται στη 2η και 3η θέση αντίστοιχα στην Ελλάδα, μετά το λιμάνι του Πειραιά, σε όρους όγκου εμπορευματικής κίνησης εξωτερικού (εξαιρουμένων των καυσίμων και του ξηρού φορτίου). Η συνεισφορά από τη δραστηριότητα στην αγορά της Αδριατικής εκτιμάται σε 1,5 δισ. ευρώ (0,8% του ΑΕΠ το 2019). Σε όρους απασχόλησης, η συνολική επίδραση εκτιμάται σε περίπου 41.000 θέσεις εργασίας, ενώ σε 343 εκατ. ευρώ ανέρχεται η συνολική συνεισφορά στα δημόσια έσοδα.
Επίδραση της πανδημίας Covid-19
Η σταθερή ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών την τριετία 2016-2019 ανατράπηκε, εξαιτίας των επιπτώσεων της πανδημίας Covid-19. Τα υγειονομικά μέτρα για τον περιορισμό της εξάπλωσης του νέου κορωνοϊού έχουν έντονες αρνητικές συνέπειες στην οικονομική δραστηριότητα της χώρας. Ιδιαίτερα αρνητική είναι η επίπτωση σε κλάδους που εξυπηρετούν τη μετακίνηση επιβατών και οχημάτων, όπως η επιβατηγός ναυτιλία. Στην ακτοπλοΐα επιβλήθηκε περιορισμός μετακίνησης επιβατών στις ακτοπλοϊκές γραμμές του Αιγαίου από τα τέλη Μαρτίου 2020 έως τα μέσα Μαΐου 2020 (με εξαίρεση τους μόνιμους κατοίκους των νησιών για έκτακτη ανάγκη) κι ακολούθησε το μειωμένο πρωτόκολλο επιβατών στα πλοία μετά την άρση των περιοριστικών μέτρων. Αντίστοιχα, στην Αδριατική θάλασσα τα μέτρα περιλάμβαναν την απαγόρευση διακίνησης επιβατών και οχημάτων από τα μέσα Μαρτίου έως τα τέλη Ιουνίου του 2020.
Λαμβάνοντας υπόψη τη μεγάλη πτώση του τουρισμού το γ΄ τρίμηνο του έτους, αλλά και τα νέα περιοριστικά μέτρα λόγω της έξαρσης της πανδημίας το τελευταίο δίμηνο του έτους, η επιβατική κίνηση στις γραμμές εσωτερικού αναμένεται το 2020 να είναι μειωμένη κατά 55% σε σχέση με το 2019, ενώ στα οχήματα (ΙΧ και φορτηγά) αναμένεται μείωση κατά 36%. Αντίστοιχα στην αγορά της Αδριατικής, η αρνητική επίδραση είναι πιο έντονη στην επιβατική κίνηση, καθώς εκτιμάται ότι θα είναι χαμηλότερη κατά 69%, σε αντίθεση με την κίνηση φορτηγών οχημάτων που αναμένεται να περιοριστεί κατά 8%. Η κάμψη στην κίνηση επιβατών και οχημάτων επηρεάζει τον κύκλο εργασιών, όπου εκτιμάται μείωση κατά 45% στις γραμμές εσωτερικού και κατά 30% στην Αδριατική θάλασσα. Ως αποτέλεσμα, η απώλεια εσόδων και τα ζημιογόνα αποτελέσματα αναμένεται να ξεπεράσουν τα 300 εκατ. και τα 120 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.
Προκλήσεις για τον κλάδο
Η πανδημία Covid-19 και τα μέτρα για τον περιορισμό της εξάπλωσης του κορωνοϊού έχουν έντονες αρνητικές συνέπειες στον κλάδο της επιβατηγού ναυτιλίας. Η αβεβαιότητα για την εξέλιξη της πανδημίας στο άμεσο μέλλον κι ο βαθμός που θα επηρεάσει την τουριστική κίνηση μεσοπρόθεσμα αποτελούν τους κυριότερους κινδύνους στους οποίους καλείται να αντεπεξέλθει ο κλάδος.
Μεσοπρόθεσμα, οι προοπτικές του κλάδου επηρεάζονται αρνητικά από τις υποβαθμισμένες λιμενικές υποδομές, καθώς στα περισσότερα λιμάνια της χώρας ο εξοπλισμός υποδοχής παραμένει ανεπαρκής, γεγονός που συμβάλλει στην ύπαρξη καθυστερήσεων στην εκτέλεση των προγραμματισμένων δρομολογίων. Επιπλέον, η μετάβαση σε οικονομία χαμηλών εκπομπών άνθρακα και η υιοθέτηση μέτρων που απορρέουν από την εθνική πολιτική για την Ενέργεια και το Κλίμα την δεκαετία 2020-2030 επηρεάζουν τη λειτουργία του κλάδου της επιβατηγού ναυτιλίας. Η υποχρεωτική από τις αρχές του 2020 συμμόρφωση με τη νέα διεθνή περιβαλλοντική νομοθεσία για εφοδιασμό όλων των πλοίων με καύσιμα μικρής περιεκτικότητας σε θείο (max 0,5%) οδηγεί σε αύξηση του κόστους καυσίμου. Κατά συνέπεια, ασκείται αρνητική επίδραση στο λειτουργικό κόστος των επιχειρήσεων, γεγονός που επηρεάζει την ανταγωνιστικότητα του κλάδου.
Η συμμόρφωση στους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχουν τεθεί, δημιουργεί την ανάγκη για επίσπευση της ανανέωσης του στόλου. Σχεδόν τα μισά πλοία που δρομολογούνται από τις κυριότερες ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις είναι ηλικίας από 20 έως 29 έτη, ενώ δύο στα πέντε πλοία του στόλου χρησιμοποιούνται για περισσότερα από 30 χρόνια. Το γεγονός ότι η ακτοπλοΐα αποτελεί το μοναδικό δίκτυο συγκοινωνιακής σύνδεσης για μεγάλο αριθμό νησιωτικών περιοχών, σε συνδυασμό με την αναγκαιότητα διατήρησης της καλύτερης δυνατής προσφοράς ακτοπλοϊκών υπηρεσιών, υποδεικνύει την αναγκαιότητα σταδιακής απόσυρσης των παλαιότερων πλοίων και αντικατάστασης τους με νεότευκτα.
Τέλος, οι υψηλοί συντελεστές του ΦΠΑ που εφαρμόζονται στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια επηρεάζουν αρνητικά τη διαμόρφωση του μεταφορικού κόστους επιβατών και οχημάτων στην Ελλάδα. Ο ΦΠΑ στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια για επιβάτες μειώθηκε στο 13% στο πλαίσιο της στήριξης της οικονομίας λόγω της πανδημίας, με την ισχύ του μέτρου να έχει επεκταθεί έως τις 30 Απριλίου 2021. Η επαναφορά του ΦΠΑ στο 24% θα έχει ως αποτέλεσμα την επιστροφή της χώρας στη 2η υψηλότερη θέση μεταξύ των χωρών-μελών της ΕΕ με βάση το ύψος του συντελεστή ΦΠΑ στις μετακινήσεις επιβατών και οχημάτων. Είναι ενδεικτικό ότι στην Ιταλία - χώρα με συγκρίσιμο όγκο επιβατικής κίνησης μέσω θαλάσσης στην ΕΕ - ο αντίστοιχος συντελεστής διαμορφώνεται στο 10%.
Προτάσεις πολιτικής
Στην ίδια μελέτη του ΙΟΒΕ προτείνονται:
Μέτρα για τη στήριξη του κλάδου λόγω των αρνητικών συνεπειών της πανδημίας, δεδομένης της ιδιαίτερης σημασίας του κλάδου για την περιφερειακή ανάπτυξη της χώρας:
- Εφαρμογή του μέτρου για ΦΠΑ στο επίπεδο του 13% για το σύνολο του 2021 στους επιβάτες και επέκτασή του στα ΙΧ οχήματα
- Ανασχεδιασμός των υποχρεωτικών δρομολογίων και αποζημίωση πλοίων με βάση τα πραγματικά έξοδα για τα υποχρεωτικά δρομολόγια που εκτέλεσαν ή εκτελούν
Αξιοποίηση των δυνατοτήτων που προσφέρουν οι νέες τεχνολογίες:
- Ηλεκτρονικό εισιτήριο και άλλες εφαρμογές μέσω κινητού τηλεφώνου
Βελτίωση των λιμενικών υποδομών:
- Έργα για την καλύτερη εξυπηρέτηση επιβατών-οχημάτων στα λιμάνια της χώρας με μεγάλη κίνηση που θα συμβάλλουν στη μείωση καθυστερήσεων
- Παροχή ενέργειας στα λιμάνια από ανανεώσιμες πηγές και εναλλακτικά καύσιμα (όπως LNG), δημιουργία σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων
Ανάπτυξη εθνικής στρατηγικής και υιοθέτηση μέτρων για την ομαλή προσαρμογή της επιβατηγού ναυτιλίας στους μακροπρόθεσμους περιβαλλοντικούς στόχους, στο πλαίσιο της μετάβασης της ΕΕ προς μια οικονομία μηδενικών εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (net-zero emissions) έως το 2050:
- Οικονομικές ενισχύσεις για πλοία νέας τεχνολογίας
- Οικονομικά κίνητρα για τη χρήση βιοκαυσίμων
- Οικονομικές ενισχύσεις για επενδύσεις σε εναλλακτικά καύσιμα (υποδομές, αναβάθμιση στόλου, χρήση εναλλακτικών καυσίμων).
Ο Μ. Σακέλλης
Στην ομιλία του στην παρουσίαση της μελέτης του ΙΟΒΕ, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Μιχάλης Σακέλλης, σημείωσε πως «από το 1992, όταν ψηφίσθηκε ο ευρωπαϊκός κανονισμός 3577, που αφορά στην απελευθέρωση των θαλάσσιων συγκοινωνιών, διαπιστώνουμε ότι στις σχέσεις μας με την Ε.Ε. δεν έχει υποστηριχθεί αρκετά η μοναδικότητα της νησιωτικής διάρθρωσης της χώρας μας, δηλαδή αυτό που λέμε νησιωτικότητα, με αποτέλεσμα να μην έχουμε καταφέρει να αντλήσουμε σημαντικούς ευρωπαϊκούς πόρους για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας.
Αυτό που συμβαίνει στην πραγματικότητα είναι ότι όλες οι ευρωπαϊκές χώρες επιδοτούν με ευρωπαϊκούς πόρους τις μεταφορές τους, κατά κύριο λόγο τις χερσαίες, σε αντίθεση με την Ελλάδα, που ένα μεγάλο τμήμα των μεταφορών της, που λαμβάνουν χώρα δια θαλάσσης, μένουν εκτός των ευρωπαϊκών σχεδίων και προγραμμάτων.
Το ίδιο συμβαίνει και στο σχέδιο Ανάκαμψης το οποίο συζητούμε αυτή τη στιγμή, αλλά και στο νέο ΕΣΠΑ, όπου η έννοια των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων απουσιάζει. Για το θέμα αυτό έχουν γίνει συζητήσεις με το υπουργείο Ναυτιλίας το οποίο έχει ήδη αναλάβει πρωτοβουλίες».
Κατά τον κ. Σακέλλη, τόσο σε ότι αφορά στην εξυπηρέτηση των νησιών, όσο και στη γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας, «πολλές φορές κάνουμε το μεγάλο λάθος να θεωρούμε τις υπηρεσίες που προσφέρονται ως δεδομένες, με αποτέλεσμα να μην κάνουμε τίποτα για να τις στηρίξουμε.
Οι ακτοπλοϊκές μας συγκοινωνίες είναι ο κυριότερος παράγοντας σε ό,τι αφορά στην προστασία των εθνικών συμφερόντων και στην ασφάλεια των νησιών, ειδικά στη σημερινή εποχή, αλλά και ο παράγοντας πάνω στον οποίο αποκλειστικά βασίζεται η ανάπτυξη των νησιών, αλλά και ο τουρισμός της χώρας. Το 65% του μεταφορικού έργου αφορά τον τουρισμό εισερχόμενο ή εσωτερικού, η μεταφορά ειδών διατροφής για την στήριξη των νησιωτών και τουριστών επιτυγχάνεται κατά κύριο λόγο με τα ακτοπλοϊκά πλοία, ενώ η ενδοεπικοινωνία εξυπηρετείται αποκλειστικά από τη θάλασσα» επισήμανε.
Όπως συμπλήρωσε, η συμβολή της Ακτοπλοΐας και στην επίλυση προβλημάτων σε σχέση με το μεταναστευτικό επίσης ήταν και είναι μεγάλης σημασίας, όχι μόνο για την προάσπιση των εθνικών, αλλά και των ευρωπαϊκών συμφερόντων γενικότερα.
Ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ υπογράμμισε πως ο εσωτερικός τουρισμός που στήριξε τα νησιά την περίοδο της κρίσης συμμετέχει σημαντικά στην τουριστική ανάπτυξη της χώρας κι αξίζει περισσότερης προσοχής. Προς αυτή τη κατεύθυνση σημαντική ήταν η συμβολή των προγραμμάτων του ΟΑΕΔ, τα οποία, όπως είπε, οι ακτοπλόοι, στήριξαν και συμμετέχουν ως κλάδος.
Παράλληλα, τόνισε πως στην εξαιρετικά δύσκολη αυτή περίοδο οι ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες αποδείχθηκαν το πλέον αξιόπιστο και μοναδικό μέσο εξυπηρέτησης για τη συντριπτική πλειονότητα των νησιών.
Επιπλέον, οι γραμμές της Αδριατικής έχουν να επιδείξουν ένα μεγάλο μεταφορικό έργο τουριστών με δυνατότητα μεταφοράς και αυτοκινήτων κι αποτελούν, όπως είπε, την πλέον αξιόπιστη και οικονομική λύση για τις εμπορευματικές μεταφορές προς και από την Ευρώπη.
«Είναι, λοιπόν, σημαντικό να κατανοήσουμε τη σημασία και να στηρίξουμε τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών και οχημάτων της χώρας μας, οι οποίες είναι αναγκαίες όσο και οι υπηρεσίες κοινής ωφελείας, αποτελούν μέρος της καθημερινής μας ζωής και δεν μπορούμε να ζήσουμε χωρίς αυτές. Ας μη ξεχνάμε ότι κατά τη διάρκεια της κρίσης ο κλάδος μας είναι ίσως ο μοναδικός κλάδος ο οποίος ήταν και είναι αντικειμενικά αδύνατον να αναστείλει τις δραστηριότητές του με υποχρέωση εκτέλεσης δρομολογίων ακόμα και με μηδενική επιβατική κίνηση.
Οφείλουμε να στηρίξουμε τις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας όχι μόνο για να μην υποβαθμιστούν οι προσφερόμενες υπηρεσίες, αλλά και για να εξασφαλίσουμε την περαιτέρω βελτίωσή τους η οποία είναι αναγκαία.
Αυτό που ζητάμε είναι εφικτό και αυτονόητο και αφορά στον εκσυγχρονισμό του θεσμικού μας πλαισίου, τη δίκαιη και σωστή αποζημίωση των πλοίων όταν επιβάλλονται δρομολόγια ή δεν είναι δυνατόν αυτά να διακοπούν και τέλος στην ισότιμη μεταχείριση ή διαφορετικά την επιλεξιμότητα του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων σε ό,τι αφορά στη συμμετοχή μας στα αναπτυξιακά προγράμματα, εθνικά ή ευρωπαϊκά.
Τα τελευταία 10 χρόνια έχουμε κάνει μεγάλες προσπάθειες να αναδείξουμε τη σημασία των θαλάσσιων μεταφορών επιβατών και οχημάτων κι έχουν γίνει θετικά βήματα προς την κατεύθυνση αυτή» κατέληξε ο κ. Σακέλλης.
naftemporiki.gr
