Από την έντυπη έκδοση
Του Γιάννη Κανουπάκη
[email protected]
Νέα δεδομένα αναμένεται να δημιουργήσει στην εγχώρια αγορά αυτοκινήτου το εθνικό πλαίσιο για την ενέργεια και το κλίμα, που «παρακολουθεί» ξεκάθαρα τις ευρωπαϊκές νόρμες ως προς το μίγμα του καυσίμου με περιβαλλοντικό, κυρίως, πρόσημο.
Το ζητούμενο, βεβαίως, παραμένει σε σχέση με το πόσο έτοιμη θα είναι και πότε -πρακτικά όχι δυνητικά- η χώρα από πλευράς υποδομών, ώστε να περάσουμε σταδιακά σε εναλλακτικές μορφές κίνησης, κάτι που έχει ήδη προχωρήσει σε άλλα πλουσιότερα κράτη της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Φυσικά, τα κίνητρα για το κοινό παίζουν τεράστιο ρόλο, καθόσον η οικονομική κρίση δεν επιτρέπει σε μεγάλες μάζες να συντομεύσουν τον χρόνο αλλαγής ενός αυτοκινήτου, πολλώ μάλλον δε να αντικαταστήσουν το συμβατικό παλαιότερο όχημά τους με ένα πολύ νεότερο τεχνολογικά και μάλιστα υβριδικό ή ηλεκτρικό σε τιμές εξόχως υψηλές.
Οι εισαγωγείς, πάντως, χαιρέτισαν τις πρώτες εξαγγελίες για διάθεση σταδιακής απομάκρυνσης από το ντίζελ και προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ελλάδα.
Απουσία αστυνόμευσης
Εδώ και δύο χρόνια ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων (ΣΕΑΑ) είχε προτείνει την απαγόρευση της πετρελαιοκίνησης για αυτοκίνητα τεχνολογίας Euro 4 ή και παλιότερα στον «πράσινο δακτύλιο».
«Δυστυχώς στη χώρα μας συχνά αφήνεται να εννοηθεί πως η κυκλοφορία υπέργηρων αυτοκινήτων είναι κοινωνική ανάγκη» δήλωνε τότε ο γενικός διευθυντής του ΣΕΑΑ, Δημήτρης Πάτσιος, εστιάζοντας στο πρόβλημα ρύπανσης της Αθήνας, αλλά και των υπόλοιπων μεγάλων πόλεων, ενώ ανέφερε ότι δεν υπάρχει επαρκής αστυνόμευση.
Η όλη προσέγγιση της πολιτείας ήταν και παραμένει μέχρι σήμερα λάθος, καθώς έχει αποδειχτεί ότι η ρύπανση στα αστικά κέντρα και η μειωμένη οδική ασφάλεια έχουν δραματικές συνέπειες στην κοινωνία.
Όταν επέτρεψαν, πριν από 7 χρόνια, το ντίζελ νέας αντιρρυπαντικής τεχνολογίας, ήτοι με συγκεκριμένα φίλτρα κατακράτησης των βλαβερών για την υγεία ρύπων, στο Λεκανοπέδιο και τη Θεσσαλονίκη, τόσο το απωθημένο των Ελλήνων (η απαγόρευση το είχε δημιουργήσει περισσότερο), που έβλεπαν τις άλλες χώρες της Ε.Ε. να απολαμβάνουν πετρελαιοκίνητα με σημαντικά οφέλη στην κατανάλωση καυσίμου, όσο και το trend που και οι ίδιοι οι εισαγωγείς διαμόρφωσαν για να δυναμώσουν τις πεσμένες πωλήσεις τους, οδήγησε σε ένα μίγμα πωλήσεων 55% στο ντίζελ και 45% στη βενζίνη. Και στη λιανική και στους εταιρικούς στόλους.
Το «μίγμα» άλλαξε
Πάντα οι πωλητές τόνιζαν στους υποψήφιους αγοραστές ότι η απόσβεση της σημαντικής σε κάθε περίπτωση διαφοράς στην αγορά θα γινόταν, σε εύλογο χρόνο, αν το αυτοκίνητο κάλυπτε πάνω από 30.000 χλμ. σε ετήσια βάση, άλλως η επιλογή της βενζίνης ήταν προτιμότερη στη συνήθη χρήση της τάξης των 10.000-15.000 χλμ. Η αλήθεια είναι πως δεν το «φώναζαν» πολύ δυνατά αυτό και έτσι προέκυψαν ιδιοκτήτες αυτοκινήτων ντίζελ που έμεναν σε νησί χωρίς να ξεπερνούν τα 6.000 χλμ. Κατ’ έτος...
Σήμερα, η αγορά έχει ωριμάσει περισσότερο κινούμενη με βάση τις πραγματικές ανάγκες, οπότε το «μίγμα» είναι πια 61% βενζίνη, 35% ντίζελ, 3,3% υβριδικά και μόλις 0,1% αμιγώς ηλεκτρικά. Η τάση, επί του παρόντος, στο μεγαλύτερο κομμάτι της αγοράς είναι μικρού κυβισμού βενζινοκινητήρες χαμηλών εκπομπών CO2.
Τα γηραιότερα φορτηγά
Ένα σοβαρό θέμα που συνδέεται με τα ποιοτικά χαρακτηριστικά των φορτηγών τα οποία κυκλοφορούν στη χώρα μας αποκαλύπτει το πρόβλημα των δραματικών επιπτώσεων στο περιβάλλον, αλλά και την οδική ασφάλεια. Τα τελευταία στοιχεία της Eurostat πέρυσι τέτοια εποχή ήταν απογοητευτικά. Ο στόλος των επαγγελματικών οχημάτων στην Ελλάδα ήταν, ήδη, γερασμένος πριν από την κρίση. Η έλλειψη θέσπισης μέτρων (κινήτρων και αντικινήτρων) έχει οδηγήσει τη χώρα στην τελευταία θέση από πλευράς παλαιότητας φορτηγών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.
