Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
O υγιής ανταγωνισμός εξακολουθεί να επικρατεί στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, παρά το κύμα εξαγορών και συγχωνεύσεων που έχει καταγραφεί στο εσωτερικό του τα τελευταία χρόνια, σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων Drewry.
Με τους φορτωτές να ανησυχούν παγκοσμίως από τις συγχωνεύσεις μεταξύ των εταιρειών liners, ο Drewry, με μία νέα μελέτη του έρχεται να διασκεδάσει αυτούς τους φόβους, σημείωσε ότι παρά τη συγκέντρωση που παρατηρείται στον τομέα, αυτός παραμένει ιδιαίτερα ανταγωνιστικός με βάση τους ισχύοντες κανόνες και εξήγησε ότι χρησιμοποιώντας τη μέθοδο του δείκτη Herfindahl-Hirschman για τον προσδιορισμό της ανταγωνιστικότητας, διαπίστωσε ότι η ναυτιλία εμπορευματοκιβωτίων εξακολουθεί να λειτουργεί ως «ανταγωνιστική αγορά».
Σημειώνεται ότι εάν ολοκληρωθεί η συμφωνία της εξαγοράς της OOCL από την Cosco, αλλά και η συγχώνευση των τριών μεγάλων ιαπωνικών ναυτιλιακών εταιρειών που θα δημιουργήσουν την Ocean Network Express, οι μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου μαζί με τις θυγατρικές τους θα ελέγχουν περίπου το 90% του εν ενεργεία στόλου, σύμφωνα με τον Drewry. Όμως, με βάση τα γνωστά δεδομένα, υπάρχουν ακόμη 379 διαφορετικές εταιρείες διαχείρισης, από τις οποίες οι 31 είχαν λιγότερο από 0,1% μερίδιο αγοράς, σημείωσε ο Drewry.
Με τόσες πολλές εταιρείες υπάρχουν σαφώς πολλές δυνατότητες για περισσότερες συγχωνεύσεις και εξαγορές, αλλά στην πραγματικότητα οι μεγαλύτερες εταιρείες είναι απίθανο να ενδιαφέρονται για τόσο μικρές μονάδες. Αντιθέτως, οι κορυφαίοι liners είναι πιθανό να εκδηλώσουν το ενδιαφέρον τους για λίγο μεγαλύτερες μονάδες που θα έχουν και περισσότερη ουσία.
Όμως, τονίζει ο Drewry, και στην περίπτωση που ισχύσει το σενάριο σύμφωνα με το οποίο οι επτά μεγάλοι όμιλοι θα ελέγχουν όλες τις γραμμές, και τότε το επίπεδο συγκέντρωσης της αγοράς δεν ξεπερνά το όριο που θα σήμαινε ιδιαίτερα ελεγχόμενο περιβάλλον. Η εκτίμηση αυτή ισοδυναμεί με προσδοκίες για περαιτέρω εξαγορές μεταξύ των μεγάλων, σημειώνει το Tradewinds.
Ενώ η συνολική εικόνα δείχνει ότι οι φορτωτές δεν έχουν τίποτα να φοβούνται από τη συγκέντρωση στον κλάδο, τα επίπεδα ανταγωνισμού διαφέρουν σημαντικά ανάλογα με τις γραμμές.
Έτσι, η γραμμή Βόρεια Ευρώπη-Ανατολική Ακτή της Νότιας Αμερικής και Δυτικής Ευρώπης-Νότιας Ασίας είναι οι μόνες που εμφανίζουν μια μεγαλύτερη συγκέντρωση, σύμφωνα με τον οίκο αναλύσεων που εκτιμά ότι εξακολουθεί να υπάρχει υγιής ανταγωνισμός στις περισσότερες γραμμές.
Ακόμη και οι τελευταίες συμφωνίες δεν έχουν το «ειδικό βάρος» για να οδηγήσουν τον κλάδο σε μονοπωλιακές καταστάσεις, σύμφωνα με τον Drewry.
Σημειώνεται ότι σε εξέλιξη είναι η δημιουργία της νέας συμμαχίας της Ocean Network Express (ΟΝΕ), που δημιουργήθηκε από τις τρεις μεγαλύτερες ιαπωνικές εταιρείες liners, τις Nippon Yusen Kaisha, Mitsui OSK Lines και Kawasaki Kisen Kaisha, η οποία θα ξεκινήσει την 1η Απριλίου 2018 και κατατάσσεσαι στην έκτη θέση στον κόσμο με βάση τη μεταφερόμενη χωρητικότητα.
Επίσης πρέπει να υπογραμμιστεί η μεγάλη πρόκληση που αντιμετωπίζουν οι τρεις πρώτες εταιρείες σε μέγεθος, όλες ευρωπαϊκές και συγκεκριμένα οι Maersk, MSC και CMA CGM από την κινεζική Cosco Shipping η οποία, εκτός της εξαγοράς της OOCL η οποία υλοποιείται σταδιακά, προχωρεί σε εξαγορές λιμενικών terminals σε όλο τον κόσμο και την Ευρώπη και αναπτύσσει νέες αλυσίδες εφοδιασμού.
Οι άλλοι μεγάλοι πρέπει να απαντήσουν. Η Maersk το επιτυγχάνει τοποθετώντας στην ίδια διεύθυνση τη ναυτιλιακή δραστηριότητα με τη λιμενική προκειμένου να εκμεταλλευτεί πλήρως τις συνέργειες μεταξύ των διαφόρων δραστηριοτήτων.
