Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Ένα σύστημα πολλαπλών εξισώσεων με πολλούς αγνώστους καλούνται να λύσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες προκειμένου να επιλέξουν την πιο συμφέρουσα λύση εν όψει της υποχρέωσης που έχουν από το 2020 να χρησιμοποιούν καύσιμα μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο.
Κατά τη διάρκεια της 70ής Συνόδου της Ναυτιλιακής Επιτροπής Περιβαλλοντικής Προστασίας (Marine Environment Protection Committee - MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO), ορίστηκε η 1η Ιανουαρίου 2020 ως η ημερομηνία καθολικής εφαρμογής της χρήσης πετρελαίου με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) 0,50% ως καύσιμο για όλα τα πλοία που θα ταξιδεύουν σε θαλάσσιες περιοχές εκτός των ήδη καθορισμένων περιοχών ελέγχου των εκπομπών καυσαερίων των πλοίων (Emission control Areas - ECA), σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση MARPOL, Annex VI. Στις περιοχές ECA (Βαλτική θάλασσα, Βόρειος θάλασσα, Ανατολικές και Δυτικές ακτές των ΗΠΑ και του Καναδά, περιοχή της Καραϊβικής θάλασσας που ανήκει στις ΗΠΑ) θα συνεχίσει να εφαρμόζεται το όριο του 0,10% που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2015.
Η σημαντική αυτή μείωση της περιεκτικότητας σε θείο των καυσίμων των πλοίων, από το παγκοσμίως καθορισμένο όριο των 3,5% που ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2012, αποτελεί ένα σημαντικό ορόσημο για τον ναυτιλιακό κλάδο και δημιουργεί σημαντικά ερωτήματα για τις ναυτιλιακές εταιρείες, που ζητούν απάντηση, σχετικά με το είδος του καυσίμου που θα καίνε τα πλοία, τη διαθεσιμότητα διεθνώς στους διαφόρους τύπους καυσίμων των πλοίων και βέβαια το κόστος, σημειώνει στη «Ν» ο γενικός διευθυντής της Arcadia Shipmanagement και πρόεδρος του Green Award Δημήτρης Ματθαίου.
Όπως εξηγεί, το υψηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο (HFO, 3,5% S) θα μπορεί να χρησιμοποιηθεί και είναι ευρέως διαθέσιμο, παρουσιάζοντας το πλεονέκτημα της χαμηλής τιμής, αλλά θα πρέπει να συνδυάζεται με χρήση συστήματος καθαρισμού των καυσαερίων. Χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο - LSMGO και άλλοι τύποι καύσιμου θα παρέχονται στην αγορά, αλλά το κόστος τους θα είναι υψηλό και η διαθεσιμότητά τους ανά την υφήλιο περιορισμένη. Τέλος, τα εναλλακτικά καύσιμα, όπως το φυσικό αέριο (LNG), απευθύνονται κυρίως σε νέου τύπου πλοία (νέες κατασκευές), καθώς το κόστος των μετατροπών για την εφαρμογή τους σε υπάρχοντα πλοία είναι πολύ υψηλό. Πέραν των ανωτέρω, σημαντικές αμφιβολίες κυριαρχούν στη ναυτιλιακή βιομηχανία, σε σχέση με τη διαθεσιμότητα των εναλλακτικών καυσίμων και τις τιμές τους, προσθέτει ο κ. Ματθαίου.
Ακόμη το να προβλέψει κανείς πού θα κυμανθούν οι τιμές των καυσίμων της ναυτιλίας δεν είναι καθόλου εύκολο. Η παραγωγή μιγμάτων και αποσταγμάτων πετρελαίου που θα βρίσκονται μέσα στα καθορισμένα όρια περιεκτικότητας σε θείο μπορεί να επιφέρουν μεγάλες διαφοροποιήσεις στις τιμές ανταγωνιστικών προϊόντων. Όσο η παραγωγή πετρελαίου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο - low sulphur blend hybrid fuel (0,5% S) θα διευρύνεται, τόσο θα γίνονται οι τιμές πιο ανταγωνιστικές. Επί του παρόντος, η ζήτηση για το υψηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο ναυτιλίας (HFO) ανέρχεται σε 7,3 εκατ. βαρέλια ημερησίως. Μία πρόσφατη ανάλυση της αγοράς προέβλεψε πως μέχρι το 2020 περίπου 2 εκατ. βαρέλια από την προαναφερθείσα ποσότητα θα μετατραπούν σε χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο πετρέλαιο (LSMGO). Να σημειωθεί ακόμη ότι τα τελευταία δύο χρόνια, το πετρέλαιο LSMGO είναι κατά μέσο όρο ακριβότερο περίπου 200 δολ. στον τόνο, σε σχέση με το HFO. Με βάση αυτή τη διαφορά τιμής, το κόστος εγκατάστασης μονάδας καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) σε ένα μεγάλο δεξαμενόπλοιο (VLCC) που καταναλώνει 70 τόνους πετρέλαιο ημερησίως, επί 250 ημέρες τον χρόνο, θα αποσβεσθεί σε δύο περίπου χρόνια.
Όμως, προς το παρόν λίγες μονάδες καθαρισμού καυσαερίων έχουν εγκατασταθεί σε πλοία, καθώς οι ναυτιλιακές εταιρείες αναμένουν τις εξελίξεις στην τιμολογιακή πολιτική των καυσίμων και τη φημολογούμενη προσφορά εναλλακτικού τύπου χαμηλότερης περιεκτικότητας σε θείο πετρελαίου, το οποίο θα προέλθει από την ανάμιξη HFO με προϊόντα που θα περιέχουν χαμηλή ποσότητα θείου, δημιουργώντας έτσι ένα καύσιμο που θα εναρμονίζεται με τις απαιτήσεις των κανονισμών και θα παρέχεται σε ενδιάμεση τιμή.
Επίσης σημαντικός παράγοντας στην υλοποίηση των απαιτήσεων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού σχετικά με τη χρήση καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο είναι και η ηλικία των πλοίων, καθώς ορισμένες επενδύσεις σε μεγάλης ηλικίας πλοία είναι εκ των πραγμάτων ασύμφορες.
Προτάσεις επιλογής τριών λύσεων για τις ναυτιλιακές
Ο γενικός διευθυντής της Arcadia Shipmanagement και πρόεδρος του Green Award Δημήτρης Ματθαίου επισημαίνει ότι τρεις είναι οι λύσεις που υφίστανται, που μπορούν να ακολουθήσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες για τα πλοία τους.
Ο γενικός διευθυντής της Arcadia Shipmanagement και πρόεδρος του Green Award, Δημήτρης Ματθαίου.
Η πρώτη να εγκαταστήσουν τεχνολογικές λύσεις μείωσης των εκπομπών θείου των υφιστάμενων τύπων καυσίμων (exhaust gas cleaning systems or «scrubbers»), λύση που έχει υψηλό κόστος εγκατάστασης (κυμαινόμενο μεταξύ 3 έως 10 εκατ. δολ. αναλόγως μεγέθους και τύπου πλοίου) και αμφίβολη προοπτική απόσβεσης του κόστους για ένα μέσης προς προχωρημένης ηλικίας πλοίο. Αξίζει να σημειωθεί πως η εγκατάσταση των συστημάτων καθαρισμού των καυσαερίων και των δεξαμενών συλλογής των αποβλήτων που θα δημιουργούνται, απαιτεί διαθέσιμο χώρο στο πλοίο. Ένα επιπλέον κόστος που πρέπει να συνυπολογιστεί, είναι η διάθεση αυτών των αποβλήτων σε ευκολίες υποδοχής λιμένων.
Η δεύτερη λύση είναι να χρησιμοποιούν ως καύσιμο των πλοίων το ακριβότερο πετρέλαιο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, ευελπιστώντας σε σύντομη μείωση των τιμών. Σε γενικές γραμμές, αυτή η λύση είναι η πιο συμφέρουσα για μέσης προς προχωρημένης ηλικίας πλοία.
Η τρίτη λύση που αφορά τα νεότευκτα πλοία είναι η επιλογή ως καύσιμο του φυσικού αερίου, γνωρίζοντας πως, προς το παρόν, η διαθεσιμότητά του είναι περιορισμένη. Μόνο όμως για πλόες σε συγκεκριμένους προορισμούς είναι συμφέρουσα αυτή η λύση.
