Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Την τιμητική τους έχουν, φέτος, τα second hand πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Η αποχή των εφοπλιστών από τα ναυπηγεία για την κατασκευή bulk carriers, καθώς συνειδητοποιείται όλο και περισσότερο ότι η υπερπροσφορά χωρητικότητας αποτελεί μια από τις αιτίες που οι ναύλοι παραμένουν σε πολύ χαμηλά επίπεδα, έχει στρέψει τους έχοντες ρευστότητα πλοιοκτήτες στην αγορά πλοίων από «δεύτερο χέρι», οι τιμές των οποίων, επίσης λόγω της κρίσης, κινούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα.
Σύμφωνα με στατιστικά στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, στη διάρκεια του 2016 έχουν αλλάξει χέρια 482 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, περισσότερα από ό,τι όλο το 215 (έγιναν αγοραπωλησίες 455 πλοίων, έναντι 467 πλοίων το 2014).
Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι τα 482 πλοία του 2016 που άλλαξαν χέρια είναι συνολικής μεταφορικής ικανότητας 35,83 εκατ. dwt και αξίας 4,24 δισ. δολ., ενώ τα 455 πλοία του 2015 ήταν μεταφορικής ικανότητας 33,14 εκατ. dwt και αξίας 5,62 δισ. δολ.
Είναι εμφανής από τα προαναφερόμενα στοιχεία η σημαντική πτώση των τιμών σε έναν χρόνο.
Παραγγελίες για μόλις 30 πλοία
Από την άλλη πλευρά, στη διάρκεια του 2016 έχουν τοποθετηθεί παραγγελίες για μόλις 30 πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, γεγονός οπωσδήποτε θετικό για τη ναυλαγορά σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο «G. Moundreas».
Ένας από τους κύριους λόγους για την «απραξία» σε νέες παραγγελίες είναι και το γεγονός ότι οι τιμές των μεταχειρισμένων πλοίων έχουν υποστεί μεγαλύτερη μείωση από αυτή των νεότευκτων, οπότε προτιμάται η «επένδυση» σε μεταχειρισμένα, εξηγεί ο ναυλομεσιτικός οίκος και προσθέτει ότι η η τιμή ενός μεταχειρισμένου 5ετίας Handysize, παρά το γεγονός ότι έχει αυξηθεί κατά 13% από τα χαμηλά του Φεβρουαρίου, κυμαίνεται στα 10,5 εκατ. δολ., ενώ οι τιμές ενός νεότευκτου, σε γενικές γραμμές, έχουν παραμείνει στα ίδια επίπεδα, περίπου στα 20 εκατ. δολ. Στο μεταξύ η άνοδος του βασικού δείκτη της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου, του Baltic Dry Index, το τελευταίο διάστημα οφείλεται αποκλειστικά στα Capes, γεγονός που χαρακτηρίζει τη συμπεριφορά της αγοράς σαν «Cape-Coaster», σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο «G. Moundreas».
14.622 δολ. την ημέρα ο μ.ό. των εσόδων
Στην παρούσα φάση, ο μέσος όρος ημερησίων εσόδων των Capes βρίσκεται στα 14.622 δολ., αυξημένος κατά 15% ή 1.912 δολ. σε εβδομαδιαία βάση, όταν οι υπόλοιποι υπο-δείκτες έχουν παραμείνει στα ίδια επίπεδα ή έχουν «υποστεί» μια ελαφριά διόρθωση. Συγκεκριμένα, σε εβδομαδιαία βάση, o ήδη χαμηλός μέσος όρος ημερησίων εσόδων των Panamax μειώθηκε κατά 72 δολ., των Supramax μειώθηκε κατά 24 δολ. και των Handysize μειώθηκε κατά 142 δολ.
Εξετάζοντας τα πολύ πρόσφατα ιστορικά στοιχεία και αναζητώντας την ημερομηνία όπου όλοι οι δείκτες, εκτός των Capes, βρίσκονταν στα ίδια περίπου επίπεδα με τα τρέχοντα, φθάνουμε στις 18 Αυγούστου 2016 όπου ο BDI ήταν στις 682 μονάδες, ενώ σήμερα είναι στις 922 μονάδες. Η ειδοποιός διαφορά του τότε με το σήμερα, δηλαδή σε διάστημα 2 μηνών, είναι αποκλειστικά τα Capes (BCI). Στις 18 Αυγούστου ο δείκτης των Capes ήταν στις 852 μονάδες με τον μέσο όρο ημερησίων εσόδων στα 5.962 δολ.
Αναφορικά με τα Handysize και τα Supramax, μετά τα ιστορικά χαμηλά του φετινού Φεβρουαρίου, ο ημερήσιος μέσος όρος των ναύλων του 3ου τριμήνου του 2016 κυμάνθηκε στα 5.500 δολ. και 6.710 δολ. αντίστοιχα, σηματοδοτώντας αύξηση της τάξης του 22% περίπου για κάθε τύπο πλοίων από τους προαναφερόμενους συγκριτικά με το 2ο τρίμηνο του έτους, γεγονός που όντως αποδίδεται στην αύξηση του όγκου των μεταφερόμενων φορτίων.
Αν όμως συγκρίνουμε το 3ο τρίμηνο του 2016 σε ετήσια βάση, δηλαδή με το 3ο τρίμηνο του 2015, σε επίπεδο μέσου όρου Spot Rates για τα Handysize και Supramax, τότε διαπιστώνουμε μείωση 8% και 20% αντίστοιχα, γεγονός που σημαίνει ότι η ναυλαγορά συνεχίζει να παραμένει πιεσμένη.
