Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Πάνω από 4,5 δισ. δολ. έχασαν από την κεφαλαιοποίησή τους εντός του 2015 οι εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης ναυτιλιακές εταιρείες.
Σύμφωνα με τη βάση δεδομένων του IHS Fairplay, οι εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες, μεταξύ των οποίων και περίπου 28 ελληνικών συμφερόντων, απώλεσαν το 14% της κεφαλαιοποίησής τους, η οποία από τα 31,8 δισ. δολ. στο τέλος του 2014 έπεσε στα 27,3 δισ. δολ. στις 31 Δεκεμβρίου 2015. Σημειώνεται ότι στη διάρκεια του 2014 σε σχέση με το 2013 είχαν χάσει άλλα 7,4 δισ. δολ. ή 18,9% από την αξίας τους.
Στη διάρκεια του 2014 σε σχέση με το 2013 οι εισηγμένες είχαν χάσει άλλα 7,4 δισ. δολ. ή 18,9% από την αξία τους.
Παρά το γεγονός ότι τα δεξαμενόπλοια είχαν μια πολύ ικανοποιητική χρονιά, η πορεία των μετοχών αυτών των εταιρειών ήταν στη διάρκεια του 2015 αρνητική, όπως και των εταιρειών που ελέγχουν στόλους με πλοία μεταφοράς αερίων 9LNG Carriers και LPG carriers, ενώ ιδιαίτερα αρνητική ήταν η πορεία των μετοχών των εταιρειών containerships και ξηρού χύδην φορτίου.
Ελληνικές εξαιρέσεις
Από ελληνικής πλευράς, οι μετοχές μόλις δύο εταιρειών διασώθηκαν από την «κατρακύλα». Η μετοχή της Tsakos Energy Navigation (TEN), η οποία από 6,75 δολ. (προσαρμοσμένη τιμή μετά την αφαίρεση μερισμάτων) στην αρχή του 2015, έκλεισε στις 31/12 στα 7,92 δολ., με άνοδο δηλαδή κατά 17,3%, και η μετοχή της Danaos Corporation του Γιάννη Κούστα, η οποία από τα 5,57 δολ. στην αρχή του 2015 έκλεισε στο τέλος στα 5,99 δολ. σημειώνοντας άνοδο 7,54%.
Σε ό,τι αφορά το 2016, οι τάσεις και εκτιμήσεις κάνουν λόγο για ελάχιστες ελπίδες ανάκαμψης σε όλους τους κλάδους. Μόνο τα δεξαμενόπλοια αναμένεται να παρουσιάσουν υψηλότερα κέρδη κατά το τρέχον έτος.
Οι τιμές των ναύλων για τη μεταφορά άνθρακα και άλλων εμπορευμάτων ξηρού φορτίου έχουν καταρρεύσει, λόγω της επιβράδυνσης της κινεζικής οικονομίας και του μεγάλου στόλου εμπορικών πλοίων, με αποτέλεσμα οι ιδιοκτήτες τους να αντιμετωπίζουν αναγκαστικές πωλήσεις, έκτακτες αυξήσεις μετοχικού κεφαλαίου και ενδεχόμενη χρεοκοπία, εκτιμά σε δημοσίευμά της και η εφημερίδα «Financial Times». Τα ναύλα για τη μεταφορά εμπορευμάτων δεν καλύπτουν το κόστος λειτουργίας των πλοίων, πολύ δε περισσότερο το κόστος χρηματοδότησής τους, σημειώνει το δημοσίευμα.
Ειδικότερα τα βραχυπρόθεσμα ναύλα για τα μεγαλύτερα πλοία (Capesize) είχαν κατρακυλήσει στα 4.897 δολάρια την ημέρα στις 23 Δεκεμβρίου, από τα 20.000 δολάρια την ημέρα τον Αύγουστο. Το κόστος για τη λειτουργία και τη χρηματοδότηση των πλοίων ανέρχεται τυπικά σε περίπου 13.000 δολάρια την ημέρα.
Ο δείκτης ναύλων Baltic Dry Index, ο οποίος καταγράφει τη μέση τιμή τους, διαμορφώνεται στα χαμηλότερα επίπεδα από το 1985, όταν καθιερώθηκε για πρώτη φορά. Η πτώση αντανακλά εν μέρει την αύξηση του στόλου των πλοίων ξηρού φορτίου, καθώς έχουν παραδοθεί τα πλοία που παραγγέλθηκαν στα τέλη του 2013 και τις αρχές του 2014, πολλά εκ των οποίων χρηματοδοτήθηκαν με κεφάλαια των εταιρειών συμμετοχών (private equity funding). H καθαρή δυναμικότητα του παγκόσμιου στόλου ξηρού φορτίου αυξήθηκε 3% τους πρώτους 10 μήνες του 2015, παρά την αύξηση του αριθμού των παλαιότερων πλοίων που αποσύρθηκαν μετά τη βουτιά των ναύλων, προσθέτει η εφημερίδα.
«Πωλούν από ανάγκη»
Ο Μιχάλης Μποδούρογλου, διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Paragon Shipping, εφοπλιστικής εταιρείας εισηγμένης στο Χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, δήλωσε στους FT ότι η αυξημένη ταχύτητα επιδεινώνει το πρόβλημα της υπερπροσφοράς, καθώς αυξάνει τη μεταφορική ικανότητα του στόλου.
Η Paragon είναι μία από τουλάχιστον τέσσερις εισηγμένες στη Νέα Υόρκη εταιρείες, που αναγκάστηκαν να ανακοινώσουν πωλήσεις πλοίων στα τέλη Νοεμβρίου και τις αρχές Δεκεμβρίου για να αποκτήσουν ρευστότητα, αναφέρει το δημοσίευμα. «Οσοι πουλάνε, ιδιαίτερα καλής ποιότητας περιουσιακά στοιχεία, αυτές τις ημέρες, τα πουλάνε επειδή πραγματικά έχουν ανάγκη», τόνισε ο κ. Μποδούρογλου.
