Οι δυσκολίες της υλοποίησης των λύσεων που επιβάλλει η ενεργειακή μετάβαση βρέθηκε στο επίκεντρο της 2ης Ενότητας του 6ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της Ναυτεμπορικής, στο πλαίσιο της οποίας εννέα εκπρόσωποι της ναυτιλιακής κοινότητας κατέθεσαν τις απόψεις και τους προβληματισμούς τους.
Λαμβάνοντας τον λόγο στο πάνελ, το οποίο συντόνισαν η Έλπη Πετράκη (Operations, Chartering & Business Development Manager, ENEA Management INC, πρόεδρος, WISTA Ηellas) και ο Γεώργιος Μ. Τεριακίδης (Περιφερειακός Διευθυντής Ανατολικής Μεσογείου & Μαύρης Θάλασσας, DNV), ο Αντώνης Τρακάκης, Τεχνικός Διευθυντής Ναυτιλίας RINA, τόνισε πως η αλλαγή ήταν πάντα στο modus operandi της ναυτιλίας. «Το ζητούμενο είναι τα πλοία που θα χτιστούν από εδώ και στο εξής, να φτάσουν στο τέλος της ζωής τους να πρέπει να ικανοποιήσουν τους στόχους του 2050, αλλά με έναν τρόπο που οι εκπομπές του διοξειδίου θα μειώνονται σταδιακά και συνέχεια, θα πρέπει να έχουν μία ξεκάθαρα προδιαγεγραμμένη στρατηγική» ανέφερε.
Σημείωσε ακόμη πρέπει να λαμβάνεται υπόψιν η διαθεσιμότητα της κάθε λύσης και το κόστος της. «Άρα, ειδικά για τα εναλλακτικά καύσιμα, τα πράσινα καύσιμα που η διαθεσιμότητά τους πολύ μακριά από το να είναι εγγυημένη σήμερα, και το κόστος τους θα είναι πανάκριβο, πολύ πιο ακριβό απ’ οποιοδήποτε ορυκτό καύσιμο σήμερα, είναι ένα μεγάλο πρόβλημα» ανέφερε. Παράλληλα, όπως είπε, και οι ορυκτοί υδρογονάνθρακες μόνο δεν είναι λύση. «Μείωση ταχύτητας παράλληλα είναι μία καλή λύση για τα υπάρχοντα πλοία, αλλά τα new buildings δεν μπορούν να πάνε πιο πέρα από το 2035» τόνισε και συνέχισε λέγοντας:
«Χρειαζόμαστε ένα νέο καύσιμο. Δηλαδή διαθεσιμότητα και τιμή. Εμείς αναγνωρίζουμε ότι υπό θεωρητικές μελέτες που έχουμε κάνει δεν μπορεί να γίνει ξαφνικά σε μία μέρα η αλλαγή του καυσίμου πάνω στο πλοίο. Θα πρέπει να υπάρχει μεταβατική προοδευτική blending των καυσίμων, ενός ορυκτού καυσίμου που έχουμε σήμερα διαθέσιμο με ένα carbon fuel που θα μας πάει στο ’50. Η έρευνα μας έχει δείξει ότι τα καύσιμα τα οποία αναμειγνύονται με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, είναι το φυσικό αέριο και το υδρογόνο. Φτιάξαμε λοιπόν ένα concept πάνω στο οποίο το υδρογόνο φτιάχνεται πάνω στο πλοίο από φυσικό αέριο, που σημαίνει ότι αμέσως ξεπερνάμε τα προβλήματα με την παραγωγή υδρογόνου μεταφορά, διανομή και αποθήκευση. Το υδρογόνο παράγεται πάνω στο πλοίο όταν χρειάζεται, όσο χρειάζεται. Μπορεί επομένως να έχει ένας πλοιοκτήτης ένα ξεκάθαρο δρόμο μπροστά του αγοράζοντας πάντα φυσικό αέριο το οποίο ας φύγουμε μακριά από τις σημερινές συνθήκες, θα είναι πάντα πολύ φθηνότερο από οποιοδήποτε Zero Carbon Fuel, αρά θα έχει πάντα ένα τεράστιο πλεονέκτημα απέναντι σε άλλες λύσεις. Θα μπορεί σιγά – σιγά να αντικαθιστά το φυσικό αέριο με ένα Zero Carbon Fuel και να πετυχαίνει τους στόχους του. Και νομίζω ότι αυτό είναι και το πνεύμα του decarbonization, δηλαδή να δούμε τα πράγματα εναλλακτικά και να μετατρέψουμε ένα πρόβλημα που είναι ο ρύπος σε μια ευκαιρία για να γίνει το CO2 traded commodity».
Από την πλευρά του ο Μιχάλης Πανταζόπουλος, Senior Vice-President, Liberian Registry, εξέφρασε την άποψη ότι η μεθανόλη από ανανεώσιμες πηγές παραγωγής ενδεχομένως να έχει μεγάλη πιθανότητα επιτυχίας σαν νέο εναλλακτικό καύσιμο.
Σημείωσε ακόμη ότι «δεν υπάρχει μια μοναδική λύση» αλλά η λύση είναι πιο πολύ υβριδική, τονίζοντας ότι «δίνεται μια πολύ μεγάλη ευκαιρία στη ναυτιλία σαν βιομηχανία, πρώτα πλοιοκτήτες, εφοπλιστές και μετά σημαίες, νηολόγια, ναυπηγούς, ναυπηγεία, εταιρίες παραγωγής καυσίμων και μηχανών, να βρουν λύση στο οικολογικό πρόβλημα και στην κλιματική αλλαγή».
Για τον ρόλο του P&I στην πράσινη ενεργειακή μετάβαση μίλησε στο ίδιο πάνελ η Δωροθέα Ιωάννου, Deputy Chief Operating Officer, The American P&I Club. Όπως ανέφερε, τα P&I club διαδραματίζουν μεγάλο ρόλο σαν «φωνή» του πλοιοκτήτη όσον αφορά τις ευθύνες, την αστική ευθύνη και ουσιαστικά με αυτό τον τρόπο ασφαλιστικά στηρίζουν τον πλοιοκτήτη στην ενεργειακή μετάβαση. «Τι σκεφτόμαστε εμείς σαν P&I club; Όπως η κάθε καινούργια τεχνολογία μειώνει ή λύνει κάποια προβλήματα, δημιουργεί, όμως, συγχρόνως και καινούργιους κινδύνους» επεσήμανε, συμπληρώνοντας ότι τα P&I club πάνω από όλα είναι έμφαση πάνω στην εκπαίδευση, στο να προετοιμαστούμε για αυτές τις αλλαγές, να είμαστε σίγουροι ότι οι άνθρωποι που θα χειριστούν την καινούργια τεχνολογία και την χρήση εναλλακτικών καυσίμων είναι έτοιμοι να το κάνουν.
«Το δεύτερο που έχουμε κάνει» συνέχισε η κ. Ιωάννου, «είναι ότι σαν IG, έχουμε συμβουλευτικό ρόλο, συμβουλευτική θέση στο ΙΜΟ οπότε είμαστε η φωνή του πλοιοκτήτη όσον αφορά τις ενδεχόμενες ευθύνες που θα βγουν από τις αλλαγές. Και μέσα από αυτό το πλαίσιο το IG θα συμμετάσχει και σε industry-wide working group για τα εναλλακτικά καύσιμα που επίσης είναι πάρα πολύ σημαντικό γιατί πρέπει όλοι μέσα στην αλυσίδα να καταλάβουν τα όρια και τα πλαίσια της αστικής ευθύνης».
Στις προσπάθειες ελάττωσης του CO2 αναφέρθηκε ο Κωνσταντίνος Κορωνάκης, πρόεδρος της Δ. Κορωνάκης ΑΕΒΕ. «Το πρώτο επίπεδο είναι μέσα στην δική μας τη βιομηχανία, στο επίπεδο της ενέργειας που το 30% είναι ηλιακή ενέργεια, οπότε προσπαθούμε να μην επιβαρύνουμε το περιβάλλον. Μάλιστα αν είχαμε και παραπάνω αδειοδοτήσεις θα προσπαθούσαμε να είμαστε στο 60% πράσινοι στην ενέργεια. Το δεύτερο και το πιο σημαντικό είναι ότι προσπαθούμε να φτιάξουμε, και έχουμε πετύχει να φτιάξουμε σχοινιά, κάβους πρόσδεσης που είναι πλαστικοί, τα οποία μπορούν να λειτουργήσουν παραπάνω χρόνο από το χρόνο ζωής του πλοίου» εξήγησε. Σημείωσε στη συνέχεια πως τα σχοινιά αυτά είναι πολύτιμα για το πλοίο και για το θέμα της ασφάλειας διότι είναι snap-back free, δηλαδή εκτονώνονται δίνοντας πολύ λίγη ενέργεια πίσω, ενώ το πιο σημαντικό είναι πως ελαττώνουν πολύ το χρόνο παραμονής του πλοίου στο λιμάνι, που είναι ένα από τα ζητούμενα.
Κατά την τοποθέτησή της, η Κάρολα Γιαννούλη, Γενική Διευθύντρια & Μέλος ΔΣ, Oceanking Technical & Trading Α.Ε., εκτίμησε από την πλευρά της ότι «θα είναι αρκετά δύσκολο για ένα και μόνο καύσιμο να αντικαταστήσει το heavy fuel oil που μέχρι σήμερα ήταν το πιο αποδοτικό καύσιμο για τη ναυτιλία». «Έτσι λοιπόν καθώς η διαθεσιμότητα το κόστος αλλά και η ενεργειακή πυκνότητα των πράσινων καυσίμων θα διαφέρει, σίγουρα θα χρειαστεί να γίνει χρήση και άλλων τεχνολογιών, παράλληλα με τη χρήση των εναλλακτικών καυσίμων, έτσι ώστε να μπορέσουμε να μεταβούμε σε ένα μέλλον μηδενικών ρύπων στη ναυτιλία» παρατήρησε. Ανέφερε ακόμη ότι η Oceanking εδώ και 30 χρόνια παρακολουθεί τις τάσεις της αγοράς, την εξέλιξη της τεχνολογίας, έτσι ώστε να παρέχει λύσεις. Εστίασε στη συνέχεια στις τεχνολογίες οι οποίες στοχεύουν στη μείωση της κατανάλωσης του καυσίμου. «Τέτοιες τεχνολογίες μπορεί να είναι τα energy saving devices για παράδειγμα, όπως ‘gaterader’, προπέλα ‘aircup’ που στοχεύουν στη μείωση του resistance στο πλοίο ή μορφές πρόωσης όπως το wind assisted propulsion, που χρησιμοποιούν την αιολική ενέργεια για την πρόωση του πλοίου» σημείωσε χαρακτηριστικά.
Επεσήμανε επιπλέον ότι μια άλλη περίπτωση είναι η ανάγκη της μείωσης των ρύπων κατά την παραμονή των πλοίων σε λιμάνι, συμπληρώνοντας ότι η παροχή ενέργειας από την ξηρά, το λεγόμενο alternative marine power ή cold ironing, θα δώσει μία λύση έτσι ώστε να μπορούν τα πλοία να μειώσουν τους ρύπους τους κατά την παραμονή στο αγκυροβόλιο.
Υπάρχει ιδανικό καύσιμο για τη ναυτιλία;
«Η βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης και η μείωση των αερίων του θερμοκηπίου στην ναυτιλιακή βιομηχανία είναι κεντρικοί στόχοι» τόνισε με τη σειρά της η Ιωάννα Προκοπίου, Διευθύνουσα Σύμβουλος, Prominence Maritime. Παρατήρησε ωστόσο ότι κανείς δεν γνωρίζει επί του παρόντος ποιες πηγές πρόωσης με μηδενικές ή χαμηλές εκπομπές άνθρακα θα είναι τεχνολογικά και οικονομικά βιώσιμες.
«Καμία από τις ανταγωνιστικά, ανταγωνιστικές τεχνολογικές εναλλακτικές λύσεις για τα ορυκτά καύσιμα δεν θεωρείται, επί του παρόντος, επαρκώς ώριμη ή οικονομικά αποδοτική» ανέφερε, προσθέτοντας πως ο σημαντικότερος παράγοντας για την υιοθέτηση ενός περιβαλλοντικού μέτρου θα πρέπει να είναι το αποδεδειγμένο περιβαλλοντικό του όφελος, με ελάχιστη ενόχληση και κόστος.
Όπως ανέφερε η κ. Προκοπίου, ο δρόμος προς τα εμπρός θα ήταν μια ολιστική προσέγγιση που εξετάζει ολόκληρο τον κύκλο του πλοίου και του καυσίμου που καίει. «Αυτό ονομάζεται cradle to grave για το πλοίο και we toy weight για τα καύσιμα. Και περιλαμβάνει τα στάδια εξόρυξης, διύλισης, μεταφοράς και στην συνέχεια καύσης για ένα καύσιμο και τα αντίστοιχα στάδια, υλικά για την ναυπήγηση, την πραγματική λειτουργία και στην συνέχεια την διάλυση του πλοίου. Μόνο τότε μπορούμε να κρίνουμε εάν μια νέα εφεύρεση είναι πιο πράσινη από ότι υπάρχει ήδη εκεί έξω» εξήγησε.
Απαντώντας στην ερώτηση «ποιο είναι ιδανικό καύσιμο για τη ναυτιλία» η κ. Προκοπίου σημείωσε πως «θα πρέπει να έχει ορισμένα στοιχεία για να το προσδιορίσουμε, το οποίο είναι να έχει ένα αποδεδειγμένο περιβαλλοντικό όφελος με μεγάλο χρονικό ορίζοντα, μη μας πουν σε πέντε χρόνια ότι ξέρετε, το LNG δεν μας κάνει πια και πρέπει να πάτε σε κάτι άλλο, να υπάρχει μία ολιστική προσέγγιση για αυτό, να παράγεται από βιώσιμες ή ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αλλά και να κοιτάξουμε όλο το φάσμα των greenhouse gases».
Θα πρέπει επίσης να είναι άμεσα διαθέσιμο σε όλο τον κόσμο, να είναι ασφαλές στο χειρισμό και τη χρήση, να μπορεί να καεί ιδανικά στις υπάρχουσες μηχανές και να είναι ανταγωνιστικό σε τιμές.
Στο ίδιο θέμα τοποθετήθηκε και ο Πάνος Ζαχαριάδης, Τεχνικός Διευθυντής, Atlantic Bulk Carriers Management Ltd, σημειώνοντας ότι «εμείς πρέπει να δούμε ποιο είναι το καύσιμο που θέλουμε και να αρχίζουμε να το διαφημίζουμε ούτως ώστε να αρχίσουν να το παράγουν πιο γρήγορα».
Όπως επισήμανε, η φωνή της λογικής λέει ότι πρέπει να πάμε σε καύσιμο που μπορεί να χρησιμοποιήσει τις υπάρχουσες υποδομές και τα υπάρχοντα πλοία. «Και αυτό είναι που τουλάχιστον νομίζω εγώ ότι το technology neutral καλύτερα να το αφήσουμε και να πούμε ότι αυτό είναι το σωστό καύσιμο και αυτό θέλουμε για να το μάθει όλος ο κόσμος και να αρχίσουν και οι προμηθευτές να το παράγουν. Τώρα, θέλει το πράσινο υδρογόνο, θέλει μεγάλη ποσότητα ηλεκτρισμού, αλλά η πυρηνική ενέργεια, εγώ νομίζω 4ης γενιάς, έρχεται πολύ πιο σύντομα απ’ ότι νομίζουμε και είναι ένας τρόπος να παράξεις άπλετο πράσινο υδρογόνο και από εκεί να κάνεις την πράσινη μεθανόλη» είπε μεταξύ άλλων.
