Από την έντυπη έκδοση
Στον Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Να βάλουμε στο επίκεντρο της συζήτησης την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας. Να μην εστιάζουμε μονομερώς στην πράσινη μετάβαση, αλλά στο πώς η πράσινη μετάβαση θα κάνει την οικονομία πιο ανταγωνιστική. Το μήνυμα αυτό στέλνει η Ένωση Ευρωπαίων Εφοπλιστών (European Community Shipowners' Associations-ECSA), σχετικά με τους στόχους που έχει θέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας (net zero emissions) έως το 2050.
Ο Σωτήρης Ράπτης, γ.γ. της ECSA
Όπως επισημαίνει σε συνέντευξή του στη «Ν» ο νέος γενικός γραμματέας της ECSA, Σωτήρης Ράπτης, ένας άνθρωπος με εμπειρία στη λειτουργία των ευρωπαϊκών θεσμών, ο διάλογος που έχει ανοίξει αφορά άμεσα το μέλλον όλων των κλάδων της οικονομίας και διεξάγεται σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον από την πανδημία έως τις γεωπολιτικές κρίσεις. «Η διαρκής κρίση γίνεται μια νέου τύπου κανονικότητα και αυτό έρχεται να μας υπενθυμίσει ότι δεν θα πρέπει να λειτουργούμε με βεβαιότητες όταν αποφασίζουμε για πολιτικές. Ότι θα πρέπει να κινούμαστε πάντοτε με γνώμονα την ανταγωνιστικότητα των κλάδων της οικονομίας», σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Ράπτης και προσθέτει:
«Η κριτική μας εστιάζει σε αυτό ακριβώς το σημείο. Ότι αρκετές από τις προβλέψεις του κλιματικού πακέτου είναι αντικρουόμενες, ανεφάρμοστες και τελικά θα υπονομεύσουν την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Αρκετές από τις προτάσεις στηρίζονται στις αντίστοιχες πολιτικές που εφαρμόστηκαν σε άλλους κλάδους της οικονομίας, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας».
Όσον αφορά τον φορέα που θα φέρει τις απαραίτητες αλλαγές, ο νέος γ.γ. της ECSA επισημαίνε: «Σταθερή μας θέση είναι ότι η κλιματική νομοθεσία πρέπει να εισαχθεί σε επίπεδο Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού - ΙΜΟ. Μόνο διεθνείς ρυθμιστικοί κανόνες σε επίπεδο ΙΜΟ μπορούν να αποτρέψουν πλήρως το ενδεχόμενο ενός κανονιστικού κατακερματισμού, που θα υπονόμευε τις προοπτικές του κλάδου. Θα πρέπει, ως ελάχιστη δικλίδα αποτροπής αυτού του κατακερματισμού, να διασφαλιστεί η πλήρης ευθυγράμμιση των ευρωπαϊκών μέτρων με μελλοντικά μέτρα σε επίπεδο ΙΜΟ».
Όπως χαρακτηριστικά σχολιάζει, οι Οργανισμοί των Ηνωμένων Εθνών, όπως είναι ο ΙΜΟ, «φέρνουν στο ίδιο τραπέζι χώρες με διαφορετικές προτεραιότητες και συμφέροντα. Επιπλέον, ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός Οργανισμός που μπορεί να εισάγει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο».
Κύριε Ράπτη, ποια είναι η θέση της ECSA απέναντι στην πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για το «Fit for 55»;
«Η ECSA έχει καλωσορίσει τους φιλόδοξους στόχους του ευρωπαϊκού κλιματικού πακέτου “Fit for 55”, αναγνωρίζοντας ότι η κλιματική κρίση είναι μία από τις μεγαλύτερες οικονομικές και περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι κοινωνίες μας. Δύο κύριες προτάσεις αφορούν ειδικότερα τον κλάδο: η ένταξη της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών της Ε.Ε. (ETS) και η πρόταση FuelEU Maritime, η οποία στοχεύει στην προώθηση της ανάπτυξης και της υιοθέτησης βιώσιμων ναυτιλιακών καυσίμων. Συνεργαζόμαστε στενά με τους ευρωπαϊκούς θεσμούς για να διαμορφώσουμε την προτεινόμενη νομοθεσία με τέτοιο τρόπο ώστε να διασφαλίζεται η ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας ταυτόχρονα με τη σταδιακή απεξάρτησή της από τα ορυκτά καύσιμα.
Ωστόσο έχουμε επικρίνει έντονα την έλλειψη συνέπειας και συνοχής μεταξύ ορισμένων από τις προτάσεις, που ενδέχεται να υπονομεύσουν τους περιβαλλοντικούς στόχους του πακέτου και τη θέση της ναυτιλίας στον παγκόσμιο ανταγωνισμό».
Ποια είναι τα πλεονεκτήματα και ποια τα αδύνατα σημεία;
«Το κλιματικό πακέτο “Fit for 55” έρχεται να μεταφράσει σε συγκεκριμένα μέτρα τον γενικό στόχο του νέου Ευρωπαϊκού Κλιματικού Νόμου για τη μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 55% έως το 2030 και για την επίτευξη κλιματικής ουδετερότητας (net zero emissions) έως το 2050. Ο Ευρωπαϊκός Κλιματικός Νόμος και οι συγκεκριμένοι στόχοι του είναι η απάντηση της Ευρώπης στην κλιματική κρίση, η οποία έχει ανέβει ως πολιτική προτεραιότητα στις ευρωπαϊκές κοινωνίες.
Η θεσμοθέτηση συγκεκριμένων στόχων και συγκεκριμένων πολιτικών έχει πυροδοτήσει έναν μεγάλο και ανοιχτό διάλογο για το πώς θα πρέπει να μοιάζει η ευρωπαϊκή οικονομία και τι βήματα θα πρέπει να κάνουμε έως το 2030 και το 2050. Τι πολιτικές θα πρέπει να εφαρμόσουμε για να μεταβούμε σταδιακά σε μια οικονομία χαμηλών και τελικά σχεδόν μηδενικών εκπομπών. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας θα πρέπει να είναι στο επίκεντρο αυτής της συζήτησης, η οποία δεν θα πρέπει να εστιάζει μονομερώς στην πράσινη μετάβαση. Αλλά μάλλον στο πώς η πράσινη μετάβαση θα κάνει την οικονομία πιο ανταγωνιστική.
Ο διάλογος αυτός που αφορά άμεσα το μέλλον όλων των κλάδων της οικονομίας διεξάγεται σε ένα διαρκώς μεταβαλλόμενο περιβάλλον από την πανδημία έως τις γεωπολιτικές κρίσεις. Η διαρκής κρίση γίνεται μια νέου τύπου κανονικότητα και αυτό έρχεται να μας υπενθυμίσει ότι δεν θα πρέπει να λειτουργούμε με βεβαιότητες όταν αποφασίζουμε για πολιτικές. Ότι θα πρέπει να κινούμαστε πάντοτε με γνώμονα την ανταγωνιστικότητα των κλάδων της οικονομίας.
Η κριτική μας εστιάζει σε αυτό ακριβώς το σημείο. Ότι αρκετές από τις προβλέψεις του κλιματικού πακέτου είναι αντικρουόμενες, ανεφάρμοστες και τελικά θα υπονομεύσουν την ανταγωνιστικότητα της ναυτιλίας. Αρκετές από τις προτάσεις στηρίζονται στις αντίστοιχες πολιτικές που εφαρμόστηκαν σε άλλους κλάδους της οικονομίας, χωρίς να λαμβάνουν υπόψη τις ιδιαιτερότητες της ναυτιλίας»
«Οι προτάσεις πρέπει να ρυθμίσουν όλους τους εμπλεκόμενους φορείς»
Η ευρωπαϊκή ναυτιλία έχει να προτείνει κάποιες αλλαγές που θα κάνουν το σχέδιο βιώσιμο, και αν ναι, ποιες είναι αυτές;
«Οι προτάσεις μας είναι καθαρές και στοχεύουν να κάνουν τις ευρωπαϊκές πολιτικές εφαρμόσιμες στην πράξη. Θέσαμε σαφείς στόχους και προτεραιότητες, καθώς και οι δύο βασικές προτάσεις, το ETS και FuelEU Maritime, εστιάζουν μονομερώς στην πλοιοκτησία, χωρίς να ρυθμίζουν ούτε τους ναυλωτές ούτε τους προμηθευτές καυσίμων ή τους λιμένες. Οι προτάσεις πρέπει να ρυθμίσουν όλους τους εμπλεκόμενους φορείς ώστε να είναι συνεπείς με τους περιβαλλοντικούς στόχους που οι ίδιες θέτουν.
Για παράδειγμα, οι ναυλωτές είναι εκείνοι που επηρεάζουν τις εκπομπές όταν λαμβάνουν αποφάσεις όπως η αγορά των καυσίμων. Αυτό όμως δεν λαμβάνεται υπόψη από την υπάρχουσα πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, παρότι υπάρχει σχετική προτροπή στο κείμενο της Οδηγίας.
Προτεραιότητά μας είναι ότι θα πρέπει οι ναυλωτές να επωμιστούν το κόστος που απορρέει από την εφαρμογή του ETS κατ' εφαρμογή της αρχής ο “ρυπαίνων πληρώνει”. Θεωρήσαμε ότι μια απλή προτροπή όπως αυτή της πρότασης της Επιτροπής δεν θα είναι αρκετή. Έχουμε, λοιπόν, ζητήσει από το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και τις χώρες-μέλη του Συμβουλίου να στηρίξουν την υποχρεωτική πληρωμή του κόστους του ETS από τους ναυλωτές στο πλαίσιο των συμβολαίων που συνάπτουν με τους πλοιοκτήτες. Καλωσορίσαμε την πρόσφατη ψηφοφορία στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο που ενέκρινε με συντριπτική πλειοψηφία την πρόταση που θέσαμε. Από την άλλη, παρότι η πρόταση FuelEU Maritime αφορά την εισαγωγή στόχων για καθαρότερα καύσιμα, όλο το βάρος πέφτει στο πλοίο, χωρίς προϋποθέσεις ή κανόνες για τους προμηθευτές καυσίμων.
Βασική μας θέση είναι ότι οι προμηθευτές καυσίμων θα πρέπει να είναι υπεύθυνοι για τη διαθεσιμότητα και την ποιότητα των καυσίμων (shared responsibility).
Αυτό που προτείνουμε δεν είναι η υποβάθμιση των κλιματικών στόχων για τους πλοιοκτήτες. Το αντίθετο μάλιστα. Είμαστε έτοιμοι να συζητήσουμε αυξημένους κλιματικούς στόχους εφόσον αυτοί συνοδεύονται από σαφείς ρυθμίσεις για την ευθύνη των προμηθευτών να διαθέτουν καθαρότερα και ασφαλή καύσιμα στην Ευρώπη.
Τέλος, αυτό που λείπει και από τις δύο προτάσεις είναι η διάθεση των πόρων που θα δημιουργηθούν από τα νέα μέτρα στη χρηματοδότηση της ενεργειακής μετάβασης του κλάδου. Έχουμε προτείνει τη δημιουργία ενός ειδικού Ταμείου (fund) που θα χρηματοδοτήσει μεταξύ άλλων τη διαφορά που υπάρχει στην τιμή μεταξύ νέων καθαρότερων καυσίμων και αυτών που χρησιμοποιούνται τώρα».
Πόσο συμβατή είναι η στρατηγική της Ευρωπαϊκής Ένωσης για τη ναυτιλία με τα πλάνα του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού όσον αφορά την απανθρακοποίηση του κλάδου;
«Το μεγάλο στοίχημα είναι η διατήρηση και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Είναι σημαντικό να γίνει κοινός τόπος στους ευρωπαϊκούς θεσμούς ότι η ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής οικονομίας και χαρακτηρίζεται από μοναδική ποικιλομορφία. Σταθερή μας θέση είναι ότι η κλιματική νομοθεσία πρέπει να εισαχθεί σε επίπεδο ΙΜΟ. Μόνο διεθνείς ρυθμιστικοί κανόνες σε επίπεδο ΙΜΟ μπορούν να αποτρέψουν πλήρως το ενδεχόμενο ενός κανονιστικού κατακερματισμού, που θα υπονόμευε τις προοπτικές του κλάδου. Θα πρέπει, ως ελάχιστη δικλίδα αποτροπής αυτού του κατακερματισμού, να διασφαλιστεί η πλήρης ευθυγράμμιση των ευρωπαϊκών μέτρων με μελλοντικά μέτρα σε επίπεδο ΙΜΟ».
Θεωρείτε ότι ο ΙΜΟ πραγματικά καθυστερεί, όπως πολλές πλευρές θεωρούν, ακόμα και στους κόλπους της Ε.Ε., ή η εικόνα είναι διαφορετική;
«Ο ΙΜΟ έχει αποδείξει ότι μπορεί να πάρει φιλόδοξες πρωτοβουλίες και να προωθήσει αντίστοιχα μέτρα. Η κλιματική κρίση είναι μια παγκόσμια κρίση, που δεν γνωρίζει σύνορα. Τα ακραία καιρικά φαινόμενα χτυπούν τις περιοχές του πλανήτη ανεξάρτητα από πού προέρχονται οι εκπομπές. Είτε η κλιματική κρίση θα αντιμετωπιστεί παγκόσμια είτε η θερμοκρασία του πλανήτη θα συνεχίσει να αυξάνει. Εδώ ακριβώς έγκειται η χρησιμότητα των Οργανισμών του ΟΗΕ όπως ο ΙΜΟ, που φέρνουν στο ίδιο τραπέζι χώρες με διαφορετικές προτεραιότητες και συμφέροντα. Επιπλέον, ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός Οργανισμός που μπορεί να εισάγει ομοιόμορφα μέτρα σε παγκόσμιο επίπεδο και να αποτρέψει έναν νομοθετικό κατακερματισμό».
