Αναδημοσίευση από τη «Ναυτεμπορική»
Με ακυρώσεις ή καθυστερήσεις στις παραδόσεις νεότευκτων αντιστέκεται η παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία στην ασταθή ναυλαγορά.
Σύμφωνα με τον πρόεδρο της Ενωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων και διευθυντή αγοραπωλησιών της Intermodal, Γιάννη Κοτζιά, ένα στα τρία πλοία που σύμφωνα με τα χρονοδιαγράμματα θα έπεφτε άμεσα στη θάλασσα, είτε ακυρώθηκε είτε αναβλήθηκε η παράδοσή του για την επόμενη διετία.
Μάλιστα, βάσει στοιχείων της Intermodal τα ποσοστά ακυρώσεων ήταν αντίστοιχα και το 2012.
«Αυτό δείχνει ότι υπήρχαν και κάποιοι που ήδη από πέρυσι έβλεπαν τον κορεσμό στην αγορά ή απλά δεν ήταν απόλυτα έτοιμοι από οικονομικής πλευράς να προβούν αποτελεσματικά στην υλοποίηση των παραγγελιών τους, όπως και των πιθανών options», υπογραμμίζει ο πρόεδρος της Ενωσης Ναυλομεσιτών.
Ωστόσο, στον αντίποδα, το 2013 ήταν μια χρονιά που οι παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ξεπέρασαν για πρώτη φορά μετά το 2008 τους 100 εκατ. gt.
Οι νέες παραγγελίες του 2013 ανήλθαν στους 103,88 gt αντιπροσωπεύοντας 3.346 πλοία.
«Οι παραγγελίες νέων πλοίων που δόθηκαν κατά τη διάρκεια του 2013 και αφορούν πλοία τα οποία θα μπουν στην αγορά από το τέλος του 2014 και μετά, επιβαρύνουν ακόμα περισσότερο το όποιο σημερινό αρνητικό κλίμα, καθώς σε ένα τρέχον περιβάλλον χαμηλών ναύλων η περαιτέρω αύξηση χωρητικότητας ενισχύει τη μεγάλη αγωνία για κάθε πλοιοκτήτη», τονίζει μεταξύ άλλων ο κ. Κοτζιάς.
Αναφορικά με την υπερπροσφορά χωρητικότητας στο ξηρό χύδην φορτίο, ο παγκόσμιος στόλος των bulkers αποτελείται σήμερα από περίπου 10.000 πλοία συνολικής χωρητικότητας 730 εκατ. τόνων, ενώ το βιβλίο παραγγελιών περιλαμβάνει περίπου 1.900 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 160 εκατ. τόνων. Αριθμός ανησυχητικός, σύμφωνα με τον κ. Κοτζιά.
Η αντίδραση
Οπως σημειώνει ο κ. Κοτζιάς, εκτός από τις ακυρώσεις που μπορούν να αφορούν ακόμα και option που δεν εξασκούνται, η ναυτιλιακή κοινότητα χρησιμοποιεί ακόμα τρία εργαλεία προκειμένου να εξισορροπήσει τη ζήτηση με την προσφορά χωρητικότητας.
Το πρώτο είναι οι διαλύσεις που έχουν αυξηθεί κατακόρυφα τα τελευταία χρόνια. «Οι διαλύσεις μέχρι στιγμής κρατούν μια πολύ καλή δυναμική.
Βλέπουμε αύξηση της προσφερόμενης τιμής και το βασικότερο καλή αγοραστική διάθεση από τη μεριά των μεγάλων cash buyers.
Θετικά ήταν και τα αποτελέσματα των εκλογών στην Ινδία, καθώς το κόμμα που κέρδισε τις εκλογές με συντριπτική πλειοψηφία ήταν το επιθυμητό και αυτό θα δώσει μια καλή, σταθερή συνέχεια στις αγορές πλοίων για διάλυση», τονίζει χαρακτηριστικά ο κ. Κοτζιάς και προσθέτει: «Η ισοτιμία της ινδικής ρουπίας σε σχέση με το αμερικανικό δολάριο ενισχύθηκε και έτσι οι τιμές που έχουν ξεπεράσει τα 500 δολ./τόνο θα συνεχιστούν και στο άμεσο μεσοδιάστημα και ειδικά μέσα στους καλοκαιρινούς μήνες που θα έχουμε και την περίοδο με τα ‘’μοσούνια’’.
Μέχρι σήμερα πάντως για να έχουμε μια στατιστική εικόνα, έχουν φύγει 16 εκατομμύρια τόνοι deadweight για scrap, και αυτό είναι σχεδόν 15% λιγότερο από το αντίστοιχο της περσινής περιόδου.
Σε απόλυτα νούμερα ο αριθμός των πλοίων που έχουν φύγει κρίνεται ικανοποιητικός και βελτιώνει το ισοζύγιο της υπερπροσφοράς πλοίων».
Ως δεύτερο όπλο χρησιμοποιούν το «slow steaming», ταξιδεύουν δηλαδή με μικρότερες ταχύτητες, με αποτέλεσμα να μεγαλώνει η διάρκεια μεταφοράς των φορτίων.
Η τακτική αυτή αφορά κυρίως πλοία παλαιότερης τεχνολογίας, και όχι τα νέα eco τύπου πλοία.
Τέλος, η έλλειψη υποδομών σε πολλές περιοχές του πλανήτη εξαναγκάζει τα πλοία να φορτώσουν και να ξεφορτώσουν με δικά τους μέσα. Το γεγονός αυτό, τονίζει ο κ. Κοτζιάς, δημιουργεί καθυστερήσεις στους απόπλους με αποτέλεσμα, ειδικά σε περιοχές όπως η Δ. Αφρική, να παρατηρείται συνωστισμός.
Ωστόσο, η έλλειψη υποδομών σε περιοχές όπως η Ινδία ή η Αφρική οι οποίες τα τελευταία χρόνια αναπτύσσονται ραγδαία, έχει στρέψει ένα μεγάλο ποσοστό των νέων παραγγελιών στο ξηρό χύδην φορτίο, στα ultramax, τα οποία μπορούν να φορτοεκφορτώσουν με δικά τους μέσα.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - [email protected]
