Πώληση με υψηλό τίμημα, με ταυτόχρονες μεγάλες επενδύσεις και προάσπιση του δημοσίου συμφέροντος σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα, προτείνει η τελευταία έκθεση για το λιμάνι του ΟΛΠ, που έχει στα χέρια του το ΤΑΙΠΕΔ και που, σύμφωνα με πληροφορίες, έχει ήδη αποστείλει στο πρωθυπουργό Αντώνη Σαμαρά.
Στην έκθεση, που απορρίπτει τη λύση των παραχωρήσεων επιμέρους δραστηριοτήτων, γίνεται αναλυτική παρουσίαση και των δυσκολιών που θα αντιμετωπίσει η κυβέρνηση, σε περίπτωση που αποφασίσει να πουλήσει το πλειοψηφικό πακέτο των μετοχών του ΟΛΠ. Προβλήματα όπως το ενδεχόμενο περιορισμένης ανταπόκρισης ή πιθανό εμπόδιο από την Ευρωπαϊκή Ενωση, λόγω του ότι για το λιμάνι ως φαβορί παρουσιάζεται εταιρεία από την Κίνα, και συγκεκριμένα η Cosco.
Για τους λόγους αυτούς, αντιπροτείνει, μάλιστα, και μια τρίτη, εναλλακτική λύση. Συγκεκριμένα, εφόσον το ΤΑΙΠΕΔ δεν αποκομίσει τα έσοδα που αναμένει, ώστε να καλυφθεί ένα μέρος από τη «μαύρη τρύπα» του ελληνικού χρέους, να μη γίνει καμία βιαστική ενέργεια και να αναμένει η χώρα να εκμεταλλευτεί τα λιμάνια σε μια καλύτερη περίοδο. Ειδικότερα, όπως αναφέρεται στην έκθεση, «με τα σημερινά δεδομένα, η διάθεση πακέτου μετοχών εκπληρώνει σε μεγαλύτερο βαθμό τους στόχους του κράτους για την αποκρατικοποίηση του ΟΛΠ, εξυπηρετώντας τόσο τον άξονα εσόδων - απομείωσης του δημοσίου χρέους, ώστε να καταστεί εφικτός ο στόχος του 120% του ΑΕΠ το 2020, όσο και το στοίχημα για ανάπτυξη με υλοποίηση επενδύσεων και, μέσω αυτών, δημιουργίας θέσεων εργασίας», ενώ προσθέτει: «Εν προκειμένω, βασικό παράγοντα επιλογής μεθόδου από το Δημόσιο αποτελεί η ύπαρξη δεδηλωμένου επενδυτικού ενδιαφέροντος προς τη μία ή την άλλη διαδικασία, άλλως το εγχείρημα της αποκρατικοποίησης του ΟΛΠ δεν προβλέπεται να είναι επιτυχές, ανεξαρτήτως μεθόδου».
Το τίμημα
Στην έκθεση θεωρείται επιβεβλημένο να υπάρξει υπολογισμός του τιμήματος, με βάση εμπεριστατωμένες μελέτες. «Εξυπακούεται ότι θα πρέπει να προσδιορισθεί με βάση αξιόπιστες μελέτες η ελάχιστη αξία πώλησης μετοχών. Το εύλογο τίμημα θα πρέπει να λαμβάνει υπόψη την καθαρά παρούσα αξία, σήμερα, της Σύμβασης Παραχώρησης ΟΛΠ-ΣΕΠ (Cosco), συμπεριλαμβανομένης της τροποποίησης του φιλικού διακανονισμού, πλέον της αξίας λοιπών περιουσιακών στοιχείων, προσαρμοσμένα στην προς πώληση στρατηγική πλειοψηφία», σημειώνεται χαρακτηριστικά και τονίζεται: «Τέλος, θα πρέπει να γίνει μελέτη των αναγκαίων επενδύσεων που θα ζητηθούν από τους επενδυτές, τα κριτήρια αξιολόγησης αυτών και γενικότερα της σύνταξης του τεύχους των όρων της πώλησης. Η συγκεκριμένη μελέτη απαιτεί ικανούς και έμπειρους περί των λιμανιών τεχνοκράτες, όπως, τέλος, και η μελέτη των πιθανών επιπτώσεων απαιτεί έγκαιρα και προσεκτικά μέτρα αντιμετώπισης της πιθανής κρίσης».
Ουδεμία ενέργεια
Οσον αφορά στο «πάγωμα» όλων των ενεργειών ιδιωτικοποίησης του λιμανιού, στην ανάλυση σημειώνεται ότι από την περιγραφή των λύσεων αξιοποίησης του λιμανιού (πώληση και παραχωρήσεις) προκύπτει αβίαστα και η λύση που περιγράφεται ως «ουδεμία ενέργεια». Η λύση αυτή οδηγεί σε «αναβολή της απόφασης για τη χρονική εκείνη στιγμή που η κοινωνία θα μπορεί να αποδεχθεί τέτοιο εγχείρημα, που οι οικονομικές συνθήκες θα είναι καλύτερες, ενώ και ο ΟΛΠ θα έχει συνθλιβεί στο σταθμό φορτοεκφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων από τον ανταγωνισμό, που το τίμημα θα είναι αισθητά καλύτερο. Η απόφαση της μη λύσης προϋποθέτει ότι το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να καλύψει τους στόχους του με άλλους τρόπους».
Ανάπτυξη
Στο σημείωμα που έχει στα χέρια του, το ΤΑΙΠΕΔ εξετάζει τους δύο ενδεχόμενους τρόπους ανάπτυξής του, είτε με συνέχιση του μοντέλου παραχώρησης επιμέρους δραστηριοτήτων είτε με διάθεση πακέτου μετοχών, αναφορικά με τα πλεονεκτήματα-μειονεκτήματα κάθε τρόπου αξιοποίησης. Η προσέγγιση αφορά αφενός μεν τη δεδομένη κατάσταση, στο σημερινό οικονομικό πλαίσιο βαθιάς κρίσης της χώρας με το υπέρογκο δημοσιονομικό έλλειμμα, την παρατεταμένη ύφεση, τη διογκούμενη ανεργία, την ανεπάρκεια του χρηματοπιστωτικού τομέα κ.ά., αφετέρου δε την εξέλιξη του ΟΛΠ και αποτύπωσή του όπως είναι σήμερα.
Ο Προβλήτας Ι
Σε ό,τι αφορά την παραχώρηση του Προβλήτα Ι του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων που διαχειρίζεται σήμερα ο ΟΛΠ, δυναμικότητας έως 1 εκατ. teu ετησίως, η ανάλυση επισημαίνει: «-Δεν υλοποιούνται επενδύσεις που είναι το όχημα της ανάπτυξης, διότι έχουν ολοκληρωθεί πρόσφατα από τον ΟΛΠ. (Πολιτικά εξαιρετικά αδύναμο σημείο, καθώς η κυβέρνηση θα κατηγορηθεί για ξεπούλημα «φιλέτου» του λιμανιού).
Συμπερασματικά η εν λόγω παραχώρηση δεν φαίνεται να έχει ορατό λόγο υλοποίησης, αλλά ούτε και επιτυχή κατάληξη, αφού, επενδυτικά, ουδέν προσφέρει, επιχειρηματικώς δημιουργεί αρνητικό κλίμα, πολιτικώς βλάπτει την αξιοπιστία της κυβέρνησης, συνδικαλιστικά συσπειρώνει τους αντιδρώντες στις πολιτικές παραχώρησης, εμπορικά είναι ουδέτερη και οικονομικά αδιάφορη. Ως εκ τούτου, πρέπει να εγκαταλειφθεί».
Ανάλογη είναι και η θέση που εκφράζεται για το Car Terminal του ΟΛΠ. Kαι αυτή η επιλογή για παραχώρηση όχι μόνο δεν μπορεί να προσφέρει ουσιώδη οφέλη στο ελληνικό Δημόσιο, αλλά θα δημιουργήσει και δυσανάλογες με τα οφέλη αντιδράσεις, κυρίως των λιμενεργατών, μιας σημαντικά σκληρής μειοψηφίας εργαζομένων, με παρελθόν σκληρών αγώνων ακόμα και επί δικτατορίας».
Σε παρόμοιο συμπέρασμα καταλήγει η ανάλυση και για την περίπτωση της παραχώρησης της κρουαζιέρας.
Το συμπέρασμα
Από την επιμέρους εξέταση των θεμάτων των παραχωρήσεων προκύπτουν σύμφωνα με την ανάλυση, αβίαστα τα εξής συμπεράσματα:
Α) Το οικονομικό όφελος για το ελληνικό Δημόσιο -και επιμέρους και συνολικά- είναι άνευ ενδιαφέροντος.
Β) Ο αναγκαίος χρόνος ολοκλήρωσης των διαδικασιών παραχώρησης, σύμφωνα με την κοινοτική νομοθεσία, ξεπερνά τα δύο χρόνια.
Γ) Τα ανταλλάγματα καταβάλλονται στον Οργανισμό (ΟΛΠ) και όχι στο ελληνικό Δημόσιο, οπότε δεν επηρεάζουν το δημοσιονομικό στόχο της κυβέρνησης.
Δ) Δεν έχει γίνει γνωστό ότι έχουν προηγηθεί οι αναγκαίες μελέτες κόστους-ωφέλειας για κάθε παραχωρούμενη δραστηριότητα που θα προσδιόριζαν και το εύλογο του ανταλλάγματος.
Ε) Οι αναμενόμενες αντιδράσεις θα είναι δυσανάλογα οξείς σε σχέση με τα οφέλη εκ της παραχώρησης.
ΣΤ) Η ανάπτυξη του χώρου ναυπηγοεπισκευών (ΝΕΖ), που έχει ιδιαίτερη πολιτική σημασία για τη χώρα μας, λόγω της μεγάλης ανεργίας στην περιοχή δεν επιτυγχάνεται, αφού η μειωμένη αποδοτικότητα των απαιτούμενων επενδύσεων δεν είναι ελκυστική στους επενδυτές.
Η πώληση των μετοχών
Στον αντίποδα της παραχώρησης, η ιδιωτικοποίηση με διάθεση πακέτου 67% των μετοχών του Δημοσίου (καταστατική πλειοψηφία) έχει τα εξής κυρίαρχα υπέρ αυτής επιχειρήματα:
«- Το ελληνικό Δημόσιο εισπράττει άμεσα το αντάλλαγμα, που αποτελεί ουσιώδη στόχο του Μεσοπρόθεσμου Σχεδίου Δημοσιονομικής Προσαρμογής.
- Διαδικαστικά, είναι απλούστερη και χρονικά είναι συντομότερη, αφού δεν απαιτείται εφαρμογή χρονοβόρων και περίπλοκων κοινοτικών οδηγιών.
- Ο στρατηγικός επενδυτής αναλαμβάνει το σύνολο των δραστηριοτήτων του λιμένα, εμπορικών ή μη, οπότε και επιτυγχάνεται η αξιοποίηση τομέων που δεν έχουν επενδυτικό ενδιαφέρον, λόγω αρνητικής ή μικρής κερδοφορίας, ενώ η διατήρησή τους είναι κοινωνικά επιβεβλημένη, π.χ. ΝΕΖ, ακτοπλοΐα.
- Οσον αφορά στον εξίσου σημαντικό στόχο της ανάπτυξης με την υλοποίηση επενδύσεων, αυτό είναι δυνατόν να εξασφαλισθεί εξίσου -εάν όχι καλύτερα- με τη μέθοδο παραχώρησης στις παρούσες συνθήκες, με δέσμευση του επενδυτή, και ως μέρος του ανταλλάγματος εξαγοράς των μετοχών. Τα κριτήρια της αξιολόγησης και ο όγκος των επενδύσεων, σε συνδυασμό με το χρόνο υλοποίησης και τις ποινές μη υλοποίησης αυτών, χρειάζονται μεγάλη προσοχή και, φυσικά, ικανούς συμβούλους. (Οι μελέτες που έχουν μέχρι στιγμής δημοσιευθεί και αφορούν στα λιμάνια είναι μέτριες και δεν επιβεβαιώνουν ούτε τη γνώση των μελετητών ούτε τις αμοιβές τους.)
- Ακόμη και με διάθεση του συνολικού πακέτου μετοχών, παραμένει η κυριότητα του κράτους επί του συνόλου της λιμενικής ζώνης και των σε αυτή υφιστάμενων και μελλοντικών υποδομών - ανωδομών, σύμφωνα με τη Σύμβαση Παραχώρησης χρήσης και εκμετάλλευσης της λιμενικής ζώνης, μεταξύ Δημοσίου και του ΟΛΠ, διάρκειας 50 ετών (λήξη 2052). Μέσω της εν λόγω Σύμβασης, τα δικαιώματα του κράτους δεν απεμπολούνται, όπως για παράδειγμα σε μια κανονική - πλήρη- πώληση κρατικής περιουσίας. Απεναντίας, με τις δέουσες τροποποιήσεις, θα μπορούσε η εν λόγω σύμβαση να ενισχύσει το ρυθμιστικό ρόλο του Δημοσίου.
- Η δημιουργία, προσφάτως, της Ρυθμιστικής Αρχής Λιμένων εξασφαλίζει -οφείλει- την τήρηση των κανόνων του ανταγωνισμού, που δεν αποτελεί πλέον ανασταλτικό παράγοντα της εν λόγω μεθόδου.
Με τη μέθοδο της διάθεσης μετοχών του ελληνικού Δημοσίου, δεν δημιουργείται ένα ιδιωτικό μονοπώλιο -όπως αναφέρουν όσοι εκφράζουν αντίθετη με την πώληση άποψη, λόγω και της πρόσφατης (2008) απόφασης της Ελληνικής Επιτροπής Ανταγωνισμού για τον ΟΛΠ».
Συνεκτίμηση
Ωστόσο, προστίθεται στην ανάλυση, υπάρχουν και μειονεκτήματα, τα οποία θα πρέπει να συνεκτιμηθούν. Συγκεκριμένα, αναφέρονται τα εξής:
«- Ελλοχεύει ο κίνδυνος μη προώθησης της λειτουργίας τομέων χαμηλής αποδοτικότητας και, φυσικά, η κατάργηση επενδύσεων με κοινωνικό πρόσωπο.
- Σε περίπτωση, άλλου, πλην της Cosco, στρατηγικού επενδυτή, θα υπάρξουν σημαντικά προβλήματα με την υφιστάμενη Σύμβαση Παραχώρησης, καθώς θα υπάρξει μεταβολή συνθηκών στην ΟΛΠ Α.Ε.
- Σε πολιτικό επίπεδο, θα υπάρξουν αρνητικές κριτικές -ανεξαρτήτου τιμήματος- λόγω της παραχώρησης της πλειοψηφίας του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας σε μία εταιρεία ξένου κράτους.
- Η Κοινότητα θα κάνει ό,τι μπορεί για να αποτρέψει την πώληση των μετοχών, με το φόβο της αύξησης των εισαγωγών στην Ε.Ε., κατάργησης των ποσοστώσεων και, γενικότερα, αλλαγής στο status quo των παραδοσιακών δρόμων του εμπορίου, αφού η εταιρεία από την Κίνα θεωρείται ο πιθανότερος υποψήφιος αγοραστής - επενδυτής. (Η αναμενομένη επόμενη στρατηγική κίνηση του παραπάνω επενδυτή θα πρέπει να θεωρείται η προσπάθεια μεταποίησης, δημιουργία υπεραξίας και εξασφάλισης της σφραγίδας -made in Europe-, με ό,τι αυτό για το εμπόριο και τις εξαγωγές της συνεπάγεται. Γενικότερα, όμως, από τις πρόσφατες επαφές σε υπουργικό επίπεδο με την Ε.Ε. προκύπτει το συμπέρασμα ότι η κοινότητα δεν απορρίπτει άμεσα το σενάριο της πώλησης των μετοχών.
- Οι αντιδράσεις του προσωπικού και σε αυτήν την περίπτωση θα είναι οξείς και θα πρέπει να ληφθούν ιδιαίτερα μέτρα για να μην έχουν πρόβλημα τροφοδοσίας και διακίνησης τα νησιά μας (16% του πληθυσμού της χώρας είναι ο νησιώτικος πληθυσμός).
- Η δυνατότητα της πολιτείας -ασκώντας έστω και ανεπίτρεπτα τα δικαιώματα της ιδιοκτησίας- να επεμβαίνει στη διαμόρφωση των τιμολογίων, κυρίως στην ακτοπλοΐα, παύει να υφίσταται.
- Η συνένωση των λιμένων Αττικής και οι εξ αυτής αναμενόμενες συνέργειες δεν μπορούν -για λόγους προφανείς- να προχωρήσουν πλέον.
- Η τιμή που θα επιτευχθεί, δεν μπορεί να είναι η βέλτιστη, αφού η οικονομική κρίση έχει επηρεάσει και τις χρηματιστηριακές αξίες».
Πού οδηγεί η ανάλυση των μειονεκτημάτων για το μοντέλο ανάπτυξης των λιμένων
Ιστορικά, το μοντέλο της παραχώρησης -σχετικά πρόσφατο- υιοθετήθηκε ως ένα δόκιμο μοντέλο για την ανάπτυξη των λιμένων. Με την υλοποίηση της παραχώρησης, εξασφαλίζονται ξένες επενδύσεις σε υποδομές, χρηματοδοτήσεις των επενδύσεων χωρίς εγγυήσεις του ελληνικού Δημοσίου, προσελκύονται φορτία, επιτυγχάνονται αναπτυξιακοί και εισπρακτικοί στόχοι, δημιουργούνται νέες θέσεις εργασίας, ενισχύεται η τοπική και η εθνική οικονομία και, τέλος, εξυπηρετείται καλύτερα και οικονομικότερα ο καταναλωτής, ενώ δημιουργείται υπεραξία στον Οργανισμό.
Ωστόσο, η έκθεση του ΤΑΙΠΕΔ επισημαίνει ότι υπάρχει μια σειρά μειονεκτημάτων, που, εφόσον αναλυθούν βαθύτερα, οδηγούν ανεπιφύλακτα στο συμπέρασμα της απόρριψης της αξιοποίησης του Οργανισμού μέσω αυτού του τρόπου. «Τα παραπάνω περιγραφόμενα πλεονεκτήματα του μοντέλου, εξετάζονται σε κάθε λιμάνι και κάθε περίπτωση εφαρμογής, ένα προς ένα, προκειμένου να διαπιστωθεί ανά περίπτωση η δυνατότητα εφαρμογής και το εύρος αυτής», σημειώνεται στην ανάλυση και προστίθεται: «Η προταθείσα από μελετητές -«Project Poseidon»- λύση παραχωρήσεων συγκεκριμένων δραστηριοτήτων του ΟΛΠ, που φέρεται να συγκεντρώνουν το επενδυτικό ενδιαφέρον - γεγονός που αμφισβητείται από τους γνώστες του χώρου- παρουσιάζει μια σειρά μειονεκτημάτων, που, εφόσον αναλυθούν βαθύτερα, οδηγούν ανεπιφύλακτα στο συμπέρασμα της απόρριψης της αξιοποίησης του Οργανισμού μέσω αυτού του τρόπου».
Συγκεκριμένα: «Παρατηρείται ότι η πλέον ενδιαφέρουσα δραστηριότητα του ΟΛΠ από πλευράς όγκου εργασιών, επενδύσεων, αναπτυξιακού προσανατολισμού, δημιουργίας απασχόλησης, προσέλκυσης φορτίου και, γενικά, που ικανοποιεί όλους τους προαναφερόμενους λόγους, έχει ήδη υλοποιηθεί από το 2008, με τα εξής χαρακτηριστικά: ύψος επενδύσεων 340 εκατ., δημιουργία 750 νέων θέσεων εργασίας, τριπλασιασμός φορτίου και τίμημα 665 εκατ. σε καθαρά παρούσα αξία του 2009, για περίοδο 35 ετών. Περαιτέρω με την υπογραφή του σχετικού Μνημονίου ΟΛΠ-ΣΕΠ στις 27-6-2013 -προεξοφλεί την υπογραφή του πρωτοκόλλου φιλικού διακανονισμού μεταξύ των δύο εταιρειών-, επεκτείνονται οι επενδύσεις κατά 224 εκατ., δημιουργούνται επιπλέον 400 θέσεις εργασίας και εξασφαλίζεται και πρόσθετο αντάλλαγμα για τον ΟΛΠ από την εκμετάλλευσή τους για την ίδια ως άνω περίοδο».
Το σχέδιο δράσης του ΟΛΠ
Ο ΟΛΠ, μετά την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ του Σ.ΕΜΠΟ. στην Cosco, έχει μείνει μόνο με τον Προβλήτα Ι, που έχει δυνατότητα για 1 εκατ. teu το χρόνο, δηλαδή μόλις το ένα έκτο της χωρητικότητας που θα έχει η Cosco μόλις ολοκληρωθούν τα έργα. Η εξέλιξη αυτή δίνει στον Προβλήτα Ι έναν περιορισμένο, συμπληρωματικό ρόλο. Το νέο πλαίσιο λειτουργίας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, μετά την παραχώρηση του Προβλήτα ΙΙ και του ΙΙΙ στη ΣΕΠ Α.Ε. και τη μετεγκατάσταση του ΟΛΠ στον Προβλήτα Ι, οδήγησε, ήδη από τα τέλη του 2009, στην αναπροσαρμογή της στρατηγικής του Οργανισμού, με στόχο τη μείωση της εξάρτησης των αποτελεσμάτων της εταιρείας από τον τομέα αυτόν. Στο πλαίσιο αυτό, η στρατηγική του ΟΛΠ έχει μερικώς επαναπροσδιοριστεί και κινείται στους εξής άξονες:
1. Ενίσχυση του τομέα διακίνησης οχημάτων μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να διατηρήσει την ηγετική του θέση ως κέντρο διακίνησης αυτοκινήτων στην ανατολική Μεσόγειο.
2. Ενίσχυση του τομέα κρουαζιέρας μέσω επενδύσεων στις υποδομές, καθώς και λειτουργικών αναδιαρθρώσεων, προκειμένου ο Πειραιάς να καταστεί το σημαντικότερο κέντρο κρουαζιέρας στην ανατολική Μεσόγειο.
Η εφαρμογή του στρατηγικού σχεδίου του Οργανισμού συνεχίστηκε και το 2012. Στον τομέα αυτοκινήτων, μετά τις λειτουργικές και οργανωτικές αναδιαρθρώσεις που ήδη εφαρμόστηκαν το προηγούμενο έτος και παρά τη συνεχιζόμενη μείωση εισαγωγής οχημάτων και την οικονομική κρίση των χωρών της ευρωπαϊκής Μεσογείου, η συνολική διακίνηση, για τρίτη συνεχή χρονιά από το 2010, κατέγραψε αύξηση. Στον τομέα κρουαζιέρας, συνεχίστηκαν οι επενδύσεις στις υποδομές και ανωδομές και, το 2013, ο νέος επιβατικός σταθμός «Θεμιστοκλέους» θα τεθεί υπό πλήρη λειτουργία, ενώ συνεχίζονται οι εργασίες για την κατασκευή νέου προβλήτα κρουαζιερόπλοιων στον Αγ. Νικόλαο.
ΑΝΤΩΝΗΣ ΤΣΙΜΠΛΑΚΗΣ - [email protected]
