Από την έντυπη έκδοση
Συνέντευξη στον Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Tην πρόσβαση που διαθέτει η Seanergy Maritime, σε επενδυτικές ευκαιρίες σε όλους τους τύπους των πλοίων θέλει να εκμεταλλευτεί ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας Σταμάτης Τσαντάνης. Αυτός ήταν και ο βασικός λόγος που προχώρησε στη δημιουργία της United Maritime, με παράλληλη διαπραγμάτευση στο αμερικανικό χρηματιστήριο.
Όπως αναφέρει χαρακτηριστικά στη «Ν» ο κ. Τσαντάνης, «έχουμε τη χαμηλότερη αξία κτήσης πλοίων ανά dwt απ’ όλες τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού φορτίου. Αυτό δείχνει ότι έχουμε αγοράσει τα πλοία μας σε χαμηλές αξίες. Θέλαμε, λοιπόν, το μοντέλο αυτό να το εφαρμόσουμε και σε άλλους κλάδους όπου έχουμε εμπειρία και το know-how».
Όσον αφορά τη Seanergy, έχει επιλεγεί το μοντέλο λειτουργίας της να είναι «pure play» αποκλειστικά στα bulk carriers τύπου capesize. Τέλος, σε ό,τι αφορά το δίλημμα αγορές ή ναυπηγήσεις, αυτή τη χρονική περίοδο, ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος των Seanergy Maritime και United Maritime Σταμάτης Τσαντάνης επιλέγει αγοραπωλησίες.
Πρόσφατα, κ. Τσαντάνη, ανακοινώσατε την ίδρυση μιας δεύτερης ναυτιλιακής εταιρείας, της United Maritime, ως spin off της Seanergy Maritime, με παράλληλη διαπραγμάτευση στο αμερικανικό χρηματιστήριο. Ποιος είναι ο στόχος σας;
«Ο λόγος που επιλέξαμε τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας και την παράλληλη εισαγωγή της στο χρηματιστήριο ήταν για να πετύχουμε μια ουσιαστική διαφοροποίηση. Η Seanergy Maritime, η οποία δραστηριοποιείται αποκλειστικά στην αγορά των capesize bulk carriers, είχε πρόσβαση όλα αυτά τα χρόνια σε πάρα πολλές συναλλαγές για αγορές πλοίων. Στη Seanergy έχουμε επιλέξει το μοντέλο λειτουργίας της να είναι "pure play" στα capes και δεν θέλαμε να το αλλάξουμε αγοράζοντας πλοία διαφορετικών τύπων και μεγεθών. Η ουσιαστική διαφοροποίηση, λοιπόν, είναι ο λόγος για τον οποίο το κάναμε».
Τι εννοείτε πρόσβαση;
«Εννοώ ότι έχουμε τη χαμηλότερη αξία κτήσης πλοίων ανά dwt απ’ όλες τις εισηγμένες ναυτιλιακές εταιρείες ξηρού φορτίου. Αυτό δείχνει ότι έχουμε αγοράσει τα πλοία μας σε χαμηλές αξίες. Θέλαμε, λοιπόν, το μοντέλο αυτό να το εφαρμόσουμε και σε άλλους κλάδους όπου έχουμε εμπειρία και το knowhow. Έτσι, επιλέξαμε να κάνουμε παράλληλη εισαγωγή μιας νέας εταιρείας, η οποία θα διαφοροποιηθεί σε άλλους τύπους πλοίων.Έχουμε ήδη αποκτήσει τέσσερα δεξαμενόπλοια. Και αν επιλέξουμε να αγοράσουμε φορτηγά πλοία, θα είναι σε άλλα μεγέθη, όχι capes. Οι δύο εταιρείες δεν θα είναι ανταγωνιστικές μεταξύ τους. Θα είναι συμπληρωματικές».
Θα έχει μικτό στόλο η United Maritime;
«Η νέα μας εταιρεία, η United Maritime Corporation, έχει σκοπό να δραστηριοποιηθεί κατ' αρχάς στα δεξαμενόπλοια, γιατί βλέπουμε ότι οι προοπτικές της αγοράς εκεί είναι πολύ θετικές. Καταφέραμε και κλείσαμε ήδη την αγορά τεσσάρων πλοίων, δύο aframax και δύο product LR2 τάνκερ, σε μια πολύ καλή τιμή, των οποίων η αξία έχει ανέβει ήδη κατά 25% ποσοστιαία και κατά 25 εκατ. δολάρια σε απόλυτους αριθμούς από τότε που τα κλείσαμε. Με άλλα λόγια, η νέα εταιρεία έχει αποκτήσει υπεραξία 25 εκατ. δολαρίων μέσα σε λίγους μήνες. Τα πλοία τα αγοράσαμε στα 79 εκατ. δολάρια τον Απρίλιο και σήμερα η αξία τους είναι στα 105 εκατ. δολάρια».
Πώς υποδέχτηκαν οι επενδυτές την εισαγωγή των μετοχών της United στο αμερικανικό χρηματιστήριο;
«Σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα από την εισαγωγή και διαπραγμάτευση των μετοχών της εταιρείας στο χρηματιστήριο πετύχαμε μια αύξηση κεφαλαίου ύψους 26 εκατ. δολαρίων. Και αυτό όταν το κεφάλαιο της εταιρείας τη στιγμή της εισαγωγής στον Nasdaq ήταν 7,5 εκατ. δολάρια. Εδώ αξίζει να σημειωθεί ότι η αγορά των τεσσάρων δεξαμενόπλοιων ήταν ήδη χρηματοδοτημένη. Δηλαδή δεν χρειάστηκε να σηκώσουμε κεφάλαια για να τη χρηματοδοτήσουμε. Το κάναμε, όμως, και για να μειώσουμε τον δανεισμό της εταιρείας, αλλά και για να έχουμε κεφάλαια να αναπτύξουμε περαιτέρω τη United Maritime. Θεωρούμε, λοιπόν, ότι η αγορά είδε την αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου και τις προοπτικές της εταιρείας με πολύ θετικό μάτι».
Με αφορμή τις προηγούμενες τοποθετήσεις σας, θα ήθελα να μας πείτε τι ήταν αυτό που σας έκανε να πείτε «μόνο capesize» για τη Seanergy;
«Αυτό που είδαμε στα capesize, όταν επενδύσαμε, ήταν ένα εξαιρετικό "σημείο εισόδου", αφού η αγορά ήταν σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα. Αγοράσαμε τα πλοία μας σε πάρα πολύ χαμηλές αξίες, και πετύχαμε στρατηγικές συμφωνίες με ναυλωτές, τις οποίες κάτω από άλλες περιστάσεις ή συνθήκες δεν θα μπορούσαμε να έχουμε πετύχει. Οι πράξεις συνεργασίας που έχουμε κάνει με τους ναυλωτές μας στη Seanergy δεν είναι απλώς μια χρονοναύλωση τριών ή πέντε ετών. Οι ναυλωτές μας έχουν επενδύσει στα πλοία μας, έχουν εγκαταστήσει scrubbers, τα οποία έχουν πληρώσει οι ίδιοι, έχουν εγκαταστήσει συσκευές μείωσης των καυσαερίων (energy saving devices), από τις οποίες μοιραζόμαστε το όφελος. Είναι περισσότερο ένα joint venture αυτό που έχουμε πετύχει, παρά μια απλή εταιρεία που μεγεθύνει τον στόλο της. Είναι στρατηγική η συνεργασία που έχουμε με κάποιους ναυλωτές. Θέλοντας και μη, επειδή έρχονται θεμελιώδεις αλλαγές στη ναυτιλία τα επόμενα χρόνια, αν δεν το κάνεις σε συνεργασία με τους πελάτες σου, δεν πρόκειται να το κάνεις σωστά. Γι’ αυτό αποφασίσαμε να ακολουθήσουμε αυτήν την πορεία».
Να γυρίσουμε στη United και τα δεξαμενόπλοια; Πώς βλέπετε την αγορά έπειτα από μια πραγματικά δύσκολη διετία;
«Η αγορά των τάνκερ φέτος είναι πολύ ανεβασμένη συγκριτικά με τις προηγούμενες χρονιές. Και αυτό γιατί απορροφήθηκε ομαλά η προσφορά των νέων πλοίων που έπεσαν στο νερό το 2021 και στις αρχές του 2022. Επίσης, με τον σε εξέλιξη πόλεμο στην Ουκρανία -ο οποίος σαφώς και πρέπει να σταματήσει άμεσα- και τις αλλαγές που έχουν επέλθει στη ροή των trades υγρών καυσίμων, λόγω γεωπολιτικών εξελίξεων, έχουν αυξηθεί τα τονομίλια των πλοίων. Το αποτέλεσμα είναι να βλέπουμε την αύξηση ναύλων και τη ζήτηση για χωρητικότητα στα δεξαμενόπλοια να είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα. Θεωρώ ότι η εικόνα της αγοράς θα παραμείνει θετική και τα επόμενα χρόνια, όχι όμως για τους ίδιους λόγους. Οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που θα τεθούν σε ισχύ θα μειώσουν ουσιαστικά τη μεταφορική ικανότητα του παγκόσμιου στόλου. Και για να εξηγήσω τι εννοώ, από το 2023, με τους κανονισμούς του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού CII και EEXI, που αφορούν την ένταση του άνθρακα, τα πλοία θα αναγκαστούν να ταξιδεύουν με μικρότερες ταχύτητες και ουσιαστικά θα χρειάζονται περισσότερα πλοία για το ίδιο μεταφορικό έργο. Έτσι τα υφιστάμενα στο νερό πλοία θα έχουν μεγάλο στρατηγικό πλεονέκτημα».
Μας είπατε ότι η νέα εταιρεία θα επενδύσει σε διάφορους τύπους πλοίων εκτός από τα capes. Συμπληρωματική στρατηγική σε σχέση με τη Seanergy. Γιατί παραμένετε «πιστοί» στο μοντέλο των capes;
«Η Seanergy θα παραμείνει αποκλειστικά στο μοντέλο των capes. Θα έχουμε μια δυναμική παρουσία στον χώρο αυτό, όχι μόνο ως πλοιοκτήτες capesize, αλλά και στις στρατηγικές μας συνεργασίες με κορυφαίους ναυλωτές. Αυτό είναι που έχουμε πετύχει και θέλουμε να αναπτύξουμε περαιτέρω. Ο στόλος της Seanergy έχει ήδη φτάσει σε ένα καλό επίπεδο. Δεν ξέρω αν θα κάνουμε ξανά 70% αύξηση χωρητικότητας, όπως κάναμε μέσα στο 2021, αλλά σίγουρα θα κοιτάξουμε την ηλικιακή ανανέωση του στόλου μας τα επόμενα χρόνια. Όχι όμως με νέες παραγγελίες πλοίων, αλλά αγοράζοντας νεότερα και πιο σύγχρονα και πουλώντας τα παλαιότερα. Θα κινηθούμε σε έναν στόλο από 18 μέχρι 20 capesize, θα μειώνουμε σταδιακά τον μέσο όρο ηλικίας, και θα βελτιώνουμε συνεχώς την ήδη πολύ καλή ποιότητα των πλοίων μας. Το μοντέλο που επίσης θέλουμε να συνεχίσουμε στη Seanergy είναι η επιστροφή κεφαλαίου στους μετόχους μας με καλές αποδόσεις. Θεωρούμε ότι όλα αυτά τα χρόνια υποφέραμε από μία κακή αγορά και τώρα ήρθε η ώρα της ανταποδοτικότητας. Οπότε, αν η εταιρεία πηγαίνει καλά, αυτό θα μεταφράζεται και σε μερίσματα, επαναγορά ιδίων μετοχών ή επιστροφές κεφαλαίου στους μετόχους μας».
Γιατί όχι ναυπηγήσεις;
«Οι ναυπηγήσεις για την ώρα, θεωρώ, ότι δεν είναι μια δόκιμη επιλογή για δύο λόγους. Πρώτον, γιατί η αξία παραγγελίας ενός νέου πλοίου είναι πολύ υψηλότερη απ’ αυτήν ενός ποιοτικού πλοίου πενταετίας ή δεκαετίας, ενώ το έσοδο που σου φέρνει ένα νέο πλοίο είναι συγκρίσιμο με το έσοδο που φέρνει ένα καλό μεταχειρισμένο πλοίο. Οπότε, οι αποδόσεις αυτές δεν δικαιολογούν τις επενδύσεις σε νεότευκτα. Ένας επιπλέον λόγος, και ίσως ο κυριότερος, είναι η μεγάλη αβεβαιότητα ως προς το ποιο θα είναι το πλοίο του αύριο. Αν παραγγείλει κάποιος ένα πλοίο σήμερα με παράδοση το 2024 ή 2025, το 2030, που θεωρείται χρονιά-ορόσημο για τις μεγάλες αλλαγές στην ναυτιλία, το πλοίο αυτό θα είναι έξι ετών. Οι νέοι κανονισμοί, που θα αφορούν τη χρήση νέων πράσινων καυσίμων, δεν γνωρίζουμε πόσο θα επηρεάσουν τον κύκλο ζωής του πλοίου. Εάν ο τελευταίος επηρεαστεί σε μεγάλο βαθμό, ένα πάγιο το οποίο ως τώρα έχει ωφέλιμο χρόνο ζωής τα 20 με 25 χρόνια, μπορεί να φτάσει στα 10 με 15 χρόνια. Πιέζοντας, κατ' επέκταση, την απόδοση της επένδυσης σε πολύ μεγάλο βαθμό».
Πώς βλέπουν οι ναυλωτές την εμπλοκή τους στους νέους κανονισμούς του IMO, αλλά και του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων που σχεδιάζει να θέσει σε ισχύ η Ε.Ε.;
«Οι νέες προβλέψεις της BIMCO στα ναυλοσύμφωνα μετακυλίουν το κόστος των εκπομπών ρύπων των πλοίων στους εμπορικούς διαχειριστές, που θεωρούμε ότι είναι οι ναυλωτές. Θεωρώ, όμως, ότι πολλοί ιδιοκτήτες πλοίων, καθώς και ένας μεγάλος αριθμός ναυλωτών, εθελοτυφλούν ως προς το πρόβλημα το οποίο θα κληθούμε να αντιμετωπίσουμε. Διότι το ζήτημα δεν είναι ποιος θα πληρώσει τον εκάστοτε φόρο carbon που θα υπάρχει σε κάθε χώρα, αλλά η μείωση της μεταφορικής ικανότητας (εξαιτίας της μείωσης της ταχύτητας), η οποία στο τέλος της ημέρας θα κάνει το μεταφερόμενο προϊόν να είναι πιο ακριβό για τον τελικό καταναλωτή. Φυσικά, το ποιος θα πληρώσει ή όχι τον λογαριασμό στο τέλος της ημέρας είναι αδιάφορο αν δεν έχεις ενέργεια ή πρώτες ύλες. Όπως φάνηκε και από τις επιπτώσεις της εισβολής της Ρωσίας στην Ουκρανία, ο κόσμος δεν είναι ακόμα έτοιμος για τις περιβαλλοντικές αλλαγές. Αν και εμείς τις υποστηρίζουμε 1000%, αποδεικνύεται ότι οι υποδομές που υπάρχουν, παγκοσμίως, δεν είναι ακόμα έτοιμες για τις αλλαγές που θέλουμε να φέρουμε σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα. Πολλές φορές βλέπουμε ότι, ακόμα κι αν θέλουμε να κάνουμε αλλαγές, δεν μπορούμε να προχωρήσουμε, αν δεν είναι έτοιμες οι υποδομές. Και δεν είναι πάντα θέμα κόστους, είναι και ζήτημα σωστής προετοιμασίας».
