Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Αλλαγές στις ισορροπίες ανάμεσα στους πλοιοκτήτες και τους ναυλωτές αναμένεται να επιφέρει ο νέος κανονισμός του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού, που μπαίνει σε ισχύ από την 1η Ιανουαρίου 2023.
Ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers, Πάνος Ζαχαριάδης, σημειώνει στη «Ν», μεταξύ άλλων, ότι «για τους ναυλωτές είναι πρωτόγνωρο να αποτελούν μέρος ενός κανονισμού»
Ο κανονισμός CII, που μετρά την ένταση άνθρακα, όπως επισημαίνει στη «Ν» ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers, Πάνος Ζαχαριάδης, εντάσσει για πρώτη φορά σε κανονιστικό πλαίσιο τους ναυλωτές, αφού μέχρι σήμερα οι κανονισμοί είχαν στο επίκεντρο τους πλοιοκτήτες. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει ο κ. Ζαχαριάδης, τόσο στην περίπτωση του CII, όσο και σε αυτή του Συστήματος Εμπορίας Ρύπων της Ε.Ε. (ETS), υπάρχει η πρόβλεψη του εμπορικού διαχειριστή, γεγονός που σημαίνει ότι για όσο διάστημα ένα πλοίο είναι ναυλωμένο την ευθύνη θα την έχει ο ναυλωτής.
Σύμφωνα με τον κ. Ζαχαριάδη, η νέα εποχή που φέρνουν οι κανονισμοί θέλει συνεργασία ανάμεσα σε εμπλεκόμενα μέρη και διαφάνεια. Όπως υποστηρίζει, οι ρήτρες της BIMCO (για το CII είναι από διαμόρφωση) εξασφαλίζουν ένα σαφές πλαίσιο λειτουργίας.
«Για τους ναυλωτές είναι πρωτόγνωρο να αποτελούν μέρος ενός κανονισμού και δεν γνωρίζουμε πώς θα αντιδράσουν. Για τους πλοιοκτήτες είναι κρίσιμο να επιβάλουν τις ρήτρες της BIMCO στα ναυλοσύμφωνα, ακόμα κι αν δεχτούν έναν μικρότερο ναύλο, ώστε να έχουν εξασφαλίσει ότι το πλοίο τους θα παραμείνει σε λειτουργική κατηγορία του CII» υπογραμμίζει χαρακτηριστικά ο κ. Ζαχαριάδης.
Η περιγραφή
«Το CII κυρίως, αλλά και το ETS θα αλλάξουν τον τρόπο που δουλεύει η ναυτιλία και τα πλοία και φυσικά τη σχέση μεταξύ πλοιοκτητών και ναυλωτών» επισημαίνει ο κ. Ζαχαριάδης και εξηγεί: «Μέχρι τώρα η σχέση αυτή μπορεί να περιγραφεί ως μια σχέση "αντιπαλότητας", κυρίως για το ύψος των ναύλων και των ρητρών των ναυλοσυμφώνων».
Ωστόσο, ο CII εισάγει νέα δεδομένα. «Για να ικανοποιηθούν οι προβλέψεις του CII, που αφορά την εμπορική διαχείριση του πλοίου (τον ναυλωτή), και όχι το ίδιο το πλοίο (τον πλοιοκτήτη), πρέπει να γίνουν αλλαγές στα ναυλοσύμφωνα» αναφέρει. «Με βάση τα όσα ισχύουν σήμερα, οι απαιτήσεις του νέου κανονισμού αποκλείεται να ικανοποιηθούν» σημειώνει ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers.
Σήμερα στο ναυλοσύμφωνο περιγράφονται, μεταξύ άλλων, οι δυνατότητες του πλοίου. Μπορεί να πλεύσει με υπηρεσιακή ταχύτητα 14 ν.μ. και με μια συγκεκριμένη κατανάλωση καυσίμων ή με μειωμένη ταχύτητα και μικρότερη κατανάλωση (και για να ικανοποιήσει έναν άλλο κανονισμό, τον EEXI, που αφορά την ιπποδύναμη του πλοίου).
«Έρχεται όμως μαζί και το CII, το οποίο σου λέει ότι πρέπει να δουλεύεις το πλοίο με τέτοιον τρόπο ώστε να παραμένεις στην κατηγορία C, αφού οι παρακάτω κατηγορίες έχουν επιπτώσεις» αναφέρει στη «Ν» ο κ. Ζαχαριάδης και εξηγεί: «Κάθε χρόνο ένα πλοίο αρχίζει να μετράει την ένταση άνθρακα από το μηδέν και θα πρέπει να παραμένει σε κατηγορία από τη C και υψηλότερα. Στην αρχή του έτους, λοιπόν, ο ναυλωτής μπορεί να θέλει να τρέχει το βαπόρι (full speed). Όσο περνούν όμως οι μήνες δεν θα μπορεί να δίνει εντολές για full speed, αφού όσο μειώνεις την ταχύτητα ελαττώνεις τις εκπομπές, αλλά και τη μέτρηση του CII. Υπάρχει ο κίνδυνος εάν ο ναυλωτής συνεχίζει να δίνει εντολές για full speed να πέσει το βαπόρι στην κατηγορία D ή Ε (τελευταία κατηγορία). Άρα θα πρέπει ο πλοιοκτήτης να δώσει τα ακριβή στοιχεία γιατί δεν μπορεί το πλοίο να πάει full speed, ώστε να παραμείνει τουλάχιστον στην κατηγορία C. Άρα τα όσα προβλέπουν τα παλαιότερα ναυλοσύμφωνα, κυριολεκτικά παύουν να ισχύουν».
Το επίπεδο περιπλοκότητας της υπό διαμόρφωση ρήτρας
Τους τελευταίους έξι μήνες η BIMCO διαμορφώνει τη νέα ρήτρα CII που θα μπαίνει στα νέα ναυλοσύμφωνα. «Η πιο δύσκολη ρήτρα της BIMCO, έκτασης τριών σελίδων, συνοδεύεται από τόμο με επεξηγήσεις και software πρόγραμμα, που θα διευκολύνει τον ναυλωτή να κατανοήσει τα όρια του CII» υπογραμμίζει ο τεχνικός διευθυντής της Atlantic Bulk Carriers, Πάνος Ζαχαριάδης, και προσθέτει: «Το πιο περίπλοκο είναι να ξεπεράσουν τα προηγούμενα δεδομένα τα δύο μέρη, να εφαρμόσουν πλήρη διαφάνεια οι πλοιοκτήτες ούτως ώστε να πείσουν τον ναυλωτή να κάνει αυτό που πρέπει».
Για παράδειγμα, σημειώνει ότι «συμφωνούν και τα δύο μέρη τι rating θέλουν να έχουν μέχρι το τέλος του ναυλοσυμφώνου. Στο τέλος του charter party είναι υποχρέωση του charterer να πετύχει τον στόχο και όχι του πλοιοκτήτη. Ο πλοιοκτήτης, από την πλευρά του, έχει την υποχρέωση να ενημερώσει τον ναυλωτή με ακρίβεια για όλα τα στοιχεία, τα πετρέλαια και τα μίλια, για να τον διευκολύνει στις σωστές αποφάσεις».
Ο κ. Ζαχαριάδης κλείνει την ανάλυσή του σημειώνοντας: «Αν οι πλοιοκτήτες υπογράψουν ναυλοσύμφωνα χωρίς τη ρήτρα της Bimco, ή άλλη ανάλογη, θα έχουν μεγάλο πρόβλημα».
