Από την έντυπη έκδοση
Του Γιώργου Γεωργίου
[email protected]
Νέα δεδομένα φέρνει στη ναυτιλιακή αγορά, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα, ο ρωσο-ουκρανικός πόλεμος, με χαρακτηριστικότερο παράδειγμα τον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, ο οποίος μέχρι πρότινος βρισκόταν υπό ασφυκτική πίεση. Σήμερα, όμως, σε αυτήν την πρώτη φάση των εξελίξεων και χωρίς να έχουν οριστικοποιηθεί οι δυτικές κυρώσεις, τα μικρότερα suezmaxes και aframaxes έχουν ανέβει σημαντικά, ενώ βελτιώσεις εντοπίζονται και στα ναύλα των μεγάλων VLCCs.
Σε αυτό το πλαίσιο, αρκετοί πλοιοκτήτες επαναπροσδιορίζουν τη στρατηγική τους για τη διαχείριση των στόλων τους. Μία πρώτη τάση που καταγράφεται στην αγορά είναι η τάση για αγοραπωλησίες δεξαμενόπλοιων, με εστίαση σε «γηραιότερο» τονάζ.
Γιατί αυξάνεται η ζήτηση
Όπως λέει στη «Ν» ο κ. Γιάννης Κουρκούλης, αντιπρόεδρος και επικεφαλής του ελληνικού γραφείου του οίκου Best Oasis, πολλές εταιρείες, οι οποίες σκόπευαν να πουλήσουν για scrap παλιά tankers, κάνουν πλέον δεύτερες σκέψεις, καθώς εκτιμούν ότι η άνοδος της ναυλαγοράς λόγω πολέμου θα συμπαρασύρει ανοδικά τις αξίες.
Αντίστοιχα, δεν είναι λίγοι οι «παίκτες» που αναζητούν ευκαιρίες στην αγορά για να ενισχυθούν με τονάζ, κυρίως στον κλάδο των suezmaxes και aframaxes, που έχουν ωφεληθεί περισσότερο μέχρι τώρα σε επίπεδο ναύλων.
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει, σύμφωνα με τον κ. Κουρκούλη, το μέγεθος των κυρώσεων που θα επιβληθούν από τη Δύση και αν θα επεκταθούν σε ενεργειακό επίπεδο. Εάν τελικά πληγούν ρωσικό πετρέλαιο και φυσικό αέριο, η Ευρώπη θα υποχρεωθεί να εισάγει από τη Μέση Ανατολή, κάτι που θα αυξήσει τη ζήτηση για μεσαίου και μεγαλύτερου μεγέθους tankers που θα καλύψουν αυτές τις εμπορικές διαδρομές.
Σε μία τέτοια περίπτωση, όμως, ο αναλυτής σημειώνει ότι είναι πιθανό να αναπτυχθεί ένα εμπόριο, το οποίο θα αψηφά τις κυρώσεις, ανάμεσα σε Ρωσία και Κίνα, δεδομένης της στενής σχέσης των δύο χωρών. Πρόκειται για μία αντίστοιχη περίπτωση με το εμπόριο μεταφοράς πετρελαίου που εξελίσσεται τα τελευταία χρόνια με Ιράν και Βενεζουέλα, παρά τις κυρώσεις που έχουν επιβληθεί στις δύο χώρες. Σε τέτοιες διαδρομές αξιοποιούνται «κάτω από το ραντάρ» δεξαμενόπλοια μεγάλης ηλικίας.
Τέλος, ο κ. Κουρκούλης αναφέρει ότι «μαξιλαράκι ασφαλείας» για μία επένδυση σε παλιά δεξαμενόπλοια είναι και οι υψηλές τιμές για scrap. Έτσι, ακόμη και στην περίπτωση που η ναυλαγορά γυρίσει απότομα ξανά σε αρνητικά επίπεδα, ο πλοιοκτήτης έχει την ευκαιρία να ανακυκλώσει το πλοίο.
Ενδεικτικό είναι, τέλος, το γεγονός ότι οι τιμές για tankers 15ετίας είναι ενισχυμένες σήμερα εν συγκρίσει με έναν μήνα πριν. Ειδικότερα, σύμφωνα με ναυλομεσίτες, ένα VLCC αυτής της ηλικίας αποτιμάται σήμερα στα 35 εκατ. δολάρια, έναντι 34 εκατ. δολαρίων (αύξηση 2,9%) και ένα suezmax κοστίζει 18,5 εκατ. δολάρια, έναντι 18 εκατ. δολαρίων (αύξηση 2,8%).
Ποια είναι τα deals
Σε μία από τις συμφωνίες των τελευταίων ημερών, ναυλομεσιτικές πηγές λένε στη «Ν» ότι η New Shipping, συμφερόντων Αδαμάντιου Πολέμη, αγόρασε το suezmax Erviken (χωρητικότητας 152.146 dwt και κατασκευής 2004), έναντι 15 εκατ. δολαρίων. Σύμφωνα με την πλατφόρμα των MarineTraffic και Signal Ocean, η τρέχουσα αξία του πλοίου εκτιμάται στα 17,8 εκατ. δολάρια και η αξία scrap στα 14,8 εκατ. δολάρια.
Όπως έγραψε πρόσφατα η «Ν», η New Shipping εξασφάλισε τιμή-ρεκόρ για την πώληση του VLCC New Inspiration (χωρητικότητας 298.399 dwt και κατασκευής 2002) για ανακύκλωση.
Παράλληλα, νέους ιδιοκτήτες φαίνεται πως βρήκαν εσχάτως το VLCC T. Progress (χωρητικότητας 305.795 dwt και κατασκευής 2002), το suezmax Rineia (χωρητικότητας 159.100 dwt και κατασκευής 2004), το aframax Mastera (χωρητικότητας 106.208 dwt και κατασκευής 2003) και τα μικρότερα Duke I (χωρητικότητας 40.050 dwt και κατασκευής 2002) και Sapper (χωρητικότητας 14.002 dwt και κατασκευής 1997).
