Για το πειραϊκό εμπόριο η 14η Φεβρουαρίου 1900 έχει μια ιδιαίτερη σημασία, αφού είναι η ημέρα ίδρυσης του ιστορικού Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά.
Τα κοινωνικοοικονομικά χαρακτηριστικά της πόλης του Πειραιά από τα τέλη του 19ου αιώνα έως τη μεταπολεμική περίοδο
Από τα τέλη του 17ου αιώνα έως τις αρχές του 19ου αιώνα η γεωγραφική έκταση που περιλαμβάνει το λιμάνι του Πειραιά και τις γύρω από αυτό περιοχές είναι εγκαταλελειμμένη και έρημη. Το λιμάνι της Ζέας και η Μουνιχία στα τέλη του 18ου αιώνα δεν χρησιμοποιούνταν ενώ το κεντρικό λιμάνι γνωρίζει μέρες παρακμής. Οι περιηγητές καταγράφουν εικόνες ερήμωσης τόσο στο λιμάνι όσο και στην ξηρά όπου τα μόνα κτίσματα που υπάρχουν στα τέλη του 17ου αιώνα ήταν η Μονή του Αγίου Σπυρίδωνα, μια αποθήκη και ένας πύργος-φανός. Στις αρχές του 19ου αιώνα σημειώνεται η ύπαρξη του Τελωνείου, του Δογάνα, και λίγων ψαράδων που κατοικούν στην περιοχή. Η πρώτη σημαντική προσπάθεια μετεγκατάστασης γίνεται το 1825 όταν έρχονται να κατοικίσουν στον Πειραιά Ψαριανοί μετά την καταστροφή των Ψαρών. Ο εποικισμός αυτός δεν θα ολοκληρωθεί λόγω αντίδρασης των κατοίκων των Αθηνών που διεκδικούσαν οι ίδιοι το δικαίωμα αυτό και την εκμετάλλευση της θέσης του Πειραιά για τη διεξαγωγή εμπορίου.
Η νεώτερη ιστορία του Πειραιά αρχίζει λίγο πριν το Πρωτόκολλο του Λονδίνου της 3/2/1830 και τη δημιουργία του νεοελληνικού κράτους. Πράγματι, το 1829 ο Πειραιάς έχει απελευθερωθεί και εποικίζεται ξανά μετά από μια μακρά περίοδο ερήμωσης και εγκατάλειψης. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι το 1832 οι κάτοικοι της πόλης δεν υπερβαίνουν τους 35. Το 1834 συντάσσεται το πολεοδομικό σχέδιο της πόλης ενώ το 1835, όταν ο Πειραιάς αριθμεί 300 κατοίκους, γίνεται Δήμος και έτσι ουσιαστικά αρχίζει η νεώτερη ιστορία της πόλης. Είχε προηγηθεί το Β.Δ. «Περί των κατά τον Πειραιά ιδιωτικών οικοδομών» της 4/16 Δεκεμβρίου 1834 που οδηγεί στη πώληση μοναστηριακών και εθνικών γαιών για την οικοδόμηση οικιών, εργαστηριών και εργοστασίων με συγκεκριμένα χρονικά όρια αποπεράτωσης των σχετικών οικοδομών. Αυτό υποδείκνυε την έντονη επιθυμία της ελληνικής κυβέρνησης για εποικισμό του Πειραιά λόγω και της μεταφοράς της πρωτεύουσας του νεαρού ελληνικού κράτους στην Αθήνα. Επιπλέον, υπήρχε ήδη από το 1833 η πρόβλεψη για εποικισμό της περιοχής από Χιώτες μετανάστες της Ερμούπολης. Τελικά η εγκατάσταση των Χίων δεξιά της οδού Αθηνών-Πειραιώς θα ρυθμιστεί με το Β.Δ. της 25ης Μαΐου 1836 «Περί του συνοικισμού των Χίων εν Πειραιεί». Η δεύτερη μεγάλη μετάβαση εποίκων στον Πειραιά είναι αυτή των Υδραίων στους οποίους παραχωρούνται οικόπεδα με το Β.Δ. της 19/5/1838.
Η σημασία της μετεγκατάστασης αυτών των πληθυσμών για την κοινωνικοοικονομική ανάπτυξη της πόλης ήταν μεγάλη. Οι Χίοι φέρνουν μαζί τους την κληρονομιά της εμπορικής και βιομηχανικής ανάπτυξης της Χίου που είχε αρχίσει ήδη από την εποχή της Γενουατικής κυριαρχίας κατά τον 14ο αιώνα και συνεχίστηκε στους επόμενους αιώνες. Έτσι στη Χίο είχε ήδη διαμορφωθεί μια τάξη που αποτελούνταν από τη σύμπραξη της βυζαντινής με τη γενουατική αριστοκρατία που αποτελούσε φορέα της εμπορικής και βιοτεχνικής ανάπτυξης που αφορούσε είδη όπως η μαστίχα, τα μεταξωτά, η βαμβακουργία κ.α. Το εμπόριο αυτό συνδυαζόταν με την ανάπτυξη της ναυτιλίας στο νησί και τη δημιουργία παροικιών στα μεγάλα λιμάνια και πόλεις της εποχής όπως τη Σμύρνη, την Κωνσταντινούπολη, τη Θεσσαλονίκη, τη Μασσαλία, την Τεργέστη, την Οδησσό, το Λονδίνο και αλλού. Με αυτή την έννοια οι Χίοι, μετά την καταστροφή του 1822, μεταφέρουν τις εμπορικές τους δραστηριότητες είτε στο εξωτερικό είτε στον υπόλοιπο ελλαδικό χώρο. Πρώτος ελλαδικός προορισμός είναι η Σύρος αλλά το 1833 πολλοί από αυτούς καθώς και αρκετοί Χιώτες της διασποράς ζητούν την μετεγκατάστασή τους στον Πειραιά. Από την άλλη πλευρά, οι Υδραίοι από τα φτωχότερα στρώματα εγκαταλείπουν το νησί τους, κυρίως μετά την απελευθέρωση λόγω της μείωσης των θέσεων εργασίας και αναζητούν εργασία κυρίως στο χώρο της ναυτιλίας. Άλλες πληθυσμιακές ομάδες που θα εποικίσουν την περιοχή είναι οι Σάμιοι, οι Κρήτες καθώς και κάποιοι υπήκοοι ξέων χωρών.
Μπορούμε να μιλάμε για τοπική οικονομία με συγκροτημένη δομή μόνο μετά την κρίση της περιόδου 1836-1838. Η κρίση προερχόταν από την έλλειψη χρηματικών κεφαλαίων καθώς αυτά είχαν διατεθεί από τους κατοίκους στην οικοδόμηση στέγης από τους μετανάστες. Η έλλειψη τραπεζικού ιδρύματος και η άνθιση της τοκογλυφίας επέτειναν το πρόβλημα. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι πρώτοι που ζητούσαν την ίδρυση τράπεζας ήδη από το 1834 ήταν οι Χίοι της Ερμούπολης που θέλουν να μετοικίσουν στον Πειραιά.
Η οικονομική και κοινωνική ζωή του Πειραιά είναι, όπως είναι φυσικό, εξαρχής δεμένη με το λιμάνι και την εξέλιξή του. Ήδη από τη δεκαετία του 1830 έχουμε τις πρώτες παρεμβάσεις με στόχο την οικονομική ανάπτυξη της πόλης. Το 1836 ολοκληρώνεται η αμαξιτή οδός Αθηνών-Πειραιώς. Το γεγονός αυτό ήταν ιδιαίτερα σημαντικό αν λάβει κανείς υπόψη του ότι η Αθήνα είναι από το 1834 η πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους. Παράλληλα αρχίζουν οι προσπάθειες για τη διαμόρφωση του λιμανιού με την καθιέρωση λιμενικού τέλους το 1836 και την ίδρυση της Επιτροπής Μωλικού Ταμείου Πειραιώς. Η επιτροπή αυτή είχε ως στόχο τη διαχείριση των λιμενικών εσόδων προκειμένου να διατεθούν για έργα στο λιμάνι. Άλλωστε η πρόταση για απαλλαγή του Πειραιά από λιμενικά τέλη, που θα βοηθούσε στην ανάπτυξή του, συνάντησε την αντίδραση της Πάτρας και της Σύρου που έβλεπαν ανταγωνιστικά το λιμάνι του Πειραιά.
Σημαντικός ήταν και ο ρόλος του Δήμου ο οποίος επιβάλει φορολογία επί των εισοδημάτων επιτηδευματιών αλλά και πραγματοποιεί έργα όπως η αποξήρανση τμήματος του βάλτου του Αλιπέδου και η οικοδόμηση της εκκλησίας του Αγίου Σπυρίδωνος που θα αποτελέσει κέντρο των πιστών που εκφράζουν την ανερχόμενη εμπορική τάξη της πόλης.
Κατά την πρώτη αυτή δεκαετία η ανάπτυξη του Πειραιά είναι συνεχής. Ένδειξη αποτελεί ο πληθυσμός της πόλης ο οποίος από 1.011κατοίκους το 1836 φτάνει τους 2.275 το 1841που ζουν σε μια κωμόπολη πια των πεντακοσίων περίπου σπιτιών. Ατυχής συγκυρία αποτελεί η περίοδος του Κριμαϊκού πολέμου στα μέσα της δεκαετίας του 1850 και η κατάληψη του Πειραιά από Αγγλικές και Γαλλικές στρατιωτικές μονάδες η οποία σημαδεύτηκε και από την επιδημία της χολέρας του 1854 που έπληξε σοβαρά τον πληθυσμό της πόλης. Ο πληθυσμός της πόλης θα ελαττωθεί λόγω της επιδημίας από το 1854 έως το τέλος της αγγλογαλλικής κατοχής το 1857. Ωστόσο, μετά την κατοχή ο Πειραιάς έχει καταστεί μια πιο υγιεινή πόλη λόγω των έργων του Δήμου που αφορούσαν τη λιθόστρωση δρόμων, τη δεντροφύτευση, την παροχή πόσιμου νερού, την κατασκευή υπονόμων αλλά και του Τινάνειου κήπου που έφτιαξαν οι Γάλλοι.
Παρόλα αυτά, η πορεία του Πειραιά προς τη ανάδειξή του ως το κυριότερο λιμάνι της χώρας είχε ήδη αρχίσει και ήταν αμετάκλητη. Οι πρώτες προσπάθειες για τη βιομηχανική ανάπτυξη της πόλης γίνονται τη δεκαετία 1860-1870. Την ίδια περίοδο, το 1869, ολοκληρώνεται η σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την Αθήνα. Η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου το 1893 ευνόησε επίσης το λιμάνι του Πειραιά καθώς συντόμευσε το ταξίδι προς τα λιμάνια της Δυτικής Ευρώπης. Η κίνηση του λιμανιού αυξάνεται συνεχώς καθώς αυτό συνδέεται με τα λιμάνια της Γένοβας, της Μασσαλίας, της Νεάπολης, της Τεργέστης, της Αλεξάνδρειας, της Σμύρνης, της Θεσσαλονίκης (που τότε ανήκε στην Οθωμανική Αυτοκρατορία) και της Κωνσταντινούπολης. Παράλληλα με την λιμενική δραστηριότητα αναπτύσσεται και η εμπορική όπως φαίνεται από την ανοδική τάση των εσόδων από δασμούς. Στην ανάπτυξη συμβάλει και το μεταναστευτικό ρεύμα προς την πόλη που συνεχίζεται, με μικρές διακοπές, μέχρι την περίοδο 1866-1869 οπότε στην πόλη μετοικούν οι πρόσφυγες από την Κρήτη λόγω της επανάστασης στο νησί. Επιπλέον, το μορφωτικό επίπεδο των Πειραιωτών δεν είναι αμελητέο αφού το 1870 το 42% των κατοίκων, και μεταξύ αυτών το 54% των ανδρών είναι εγγράμματοι.
Ο Πειραιάς, σε όλη την ιστορική πορεία του, αποτελεί κυρίως εισαγωγικό λιμάνι. Τα εισαγόμενα προϊόντα περιλαμβάνουν είδη διατροφής και πρώτες ύλες όπως σιτηρά, καφές, ζάχαρη, σίδηρος, υφάσματα αλλά και γαιάνθρακες για τη βιομηχανία. Αντίθετα, οι εξαγωγές, που δεν ξεπερνούσαν στα μέσα της δεκαετίας του 1860 το 30% των προϊόντων που διακινούνταν στο λιμάνι, αφορούσαν κυρίως είδη αγροτικής παραγωγής όπως καπνός, τυρί, βαμβάκι και μέλι.
Μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα και τις αρχές του 20ου αιώνα εκτελέστηκαν σημαντικά έργα στο λιμάνι μέσω θεσμών όπως η επιτροπή Μωλικού Ταμείου που λειτούργησε από το 1836 έως το 1848, η Επιτροπή Προκυμαίας Πειραιώς με δραστηριότητα την περίοδο 1848-1861 και τέλος η λεγόμενη Εφορευτική Επιτροπεία του λιμένος από το 1861 έως το 1911. Τα έργα αφορούσαν την εκβάθυνση του λιμανιού, την κατασκευή της Βασιλικής Αποβάθρας, την προβλήτα της Τρούμπας καθώς και την έναρξη κατασκευής εξωτερικών μόλων και των μόνιμων δεξαμενών. Μαζί με το λιμάνι αναπτύσσεται το εμπόριο και η βιομηχανία. Οι πρώτες σημαντικές μεταποιητικές μονάδες είναι τα ναυπηγεία και μηχανουργεία Βασιλειάδα, Τζων Μακ Δούαλ και Βάρβουρ, οι κλωστοϋφαντουργίες Ρετσίνα, Βολανάκη και Λυγινού, το κεραμοποιείο Δηλαβέρη, οι ποτοποιίες Μεταξά και Μπαρμπαρέσου, οι αλευρόμυλοι Δημόκα, Σεφερλή και Λούμου. Ουσιαστικά, μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα ο Πειραιάς έχει γίνει μια πόλη 51.000 περίπου κατοίκων, η δεύτερη σε πληθυσμό στο τότε ελληνικό κράτος, και το πρώτο λιμάνι της χώρας.
Το 1903 ηλεκτροφωτίζεται το λιμάνι ενώ το 1904 ο σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς από ατμοκίνητος γίνεται ηλεκτρικός. Στην ίδια περίοδο πραγματοποιούνται τα πρώτα υπερατλαντικά ταξίδια που συνδέουν τον Πειραιά με τη Νέα Υόρκη ενώ ένδειξη της οικονομικής ανάπτυξης είναι η λειτουργία υποκαταστημάτων τεσσάρων τραπεζών, της Εθνικής, της Ιονικής της Αθηνών και της Βιομηχανικής Πίστεως. Παράλληλα, στην εγκατάσταση του τηλέγραφου που συνέδεσε το Πειραιά με τη Σύρο στα μέσα του 19ου αιώνα ήρθε τώρα να προστεθεί το τηλέφωνο με 160 συνδέσεις το 1906.
Ο Πειραιάς θα ζήσει τα γεγονότα των δύο πρώτων δεκαετιών του 20ου αιώνα όπως όλη η υπόλοιπη χώρα περνώντας από την έξαρση των Βαλκανικών πολέμων, στον Εθνικό Διχασμό και τέλος στη Μικρασιατική Καταστροφή. Ο Πειραιάς δέχτηκε 100.000 από το περίπου 1,5 εκατομμύριο πρόσφυγες, αριθμός τεράστιος για τα δεδομένα της πόλης. Χαρακτηριστικό είναι ότι ο πληθυσμός της πόλης έφτασε από 133.482 το 1920 στους 230.000 και πλέον ενώ το 1923 άγγιξε τους 251.659 κατοίκους. Επιπλέον επήλθε μια ριζική μεταβολή της σύνθεσης του πληθυσμού καθώς την κυριαρχία του μικροαστικού στοιχείου πριν το 1920 ήρθε να διαδεχτεί η επικράτηση του εργατικού στοιχείου σε μια πόλη που είναι πια βιομηχανικό και ναυτιλιακό κέντρο της χώρας. Είναι χαρακτηριστικό πως το 1928 στον οικονομικά ενεργό πληθυσμό του Πειραιά περιλαμβάνονταν 2.417 απασχολούμενοι στον πρωτογενή τομέα, 5.092 εργοδότες όλων των κλάδων πλην της γεωργίας, 18.790 αυτοαπασχολούμενους και ιδιοκτήτες επιχειρήσεων που απασχολούσαν μόνο τα μέλη της οικογένειας, 10.630 υπαλλήλους, 35.871 εργάτες, 9.452 ανέργους και 18.016 μη αμειβόμενα μέλη οικογενειών και άλλοι εργαζόμενοι. Αν υποθέσουμε ότι οι εργοδότες ταυτίζονταν με το ανώτερο στρώμα της Πειραϊκής κοινωνίας το 1928 και οι αυτοαπασχολούμενοι επαγγελματίες μαζί με τις οικογενειακές επιχειρήσεις το μεσαίο στρώμα τότε οι πρώτοι αποτελούσαν το 5% και οι δεύτεροι 18,7%. Αντίθετα, οι χαρακτηρισμένοι ως εργάτες που είχαν δουλειά καθώς και οι άνεργοι αποτελούσαν το 45,2% του οικονομικά ενεργού πληθυσμού.
Με την ολοκλήρωση των λιμενικών έργων της περιόδου 1924-1931 και ιδιαίτερα από το 1928 και μετά η αποβίβαση γίνεται στις προβλήτες και όχι με βάρκες, ενώ δείγμα εκσυγχρονισμού ήταν και η ίδρυση του Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς το 1930. Στις παραμονές του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου η οικονομία της πόλης ακμάζει λόγω του λιμανιού της. Το 1938 ο Πειραιάς διαθέτει 475 μεγάλες μεταποιητικές μονάδες, 3.400 μικρότερες βιοτεχνικές και πάνω από 12.000 εμπορικά καταστήματα. Επιπλέον σε αυτόν έχουν την έδρα τους 162 Ανώνυμες Εταιρίες που δραστηριοποιούνται στο χώρος της βιομηχανίας, του εμπορίου και της ναυτιλίας. Επίσης στην πόλη έχει εργοστασιακές μονάδες η λεγόμενη «Πάουερ» δηλαδή η Ηλεκτρική Εταιρεία Αθηνών-Πειραιώς.
Από τον Οκτώβριο του 1940 αλλά κυρίως από τις 6 Απριλίου του 1941 με το σφοδρό βομβαρδισμό του λιμανιού και του πλοίου “Clan Fraiser” που ήταν φορτωμένο με εκρηκτικές ύλες, ο Πειραιάς εισέρχεται στη δύσκολη πολεμική περίοδο που σημαδεύτηκε από καταστροφές των υποδομών του και ανεξίτηλα τραύματα στον πληθυσμό του. Τέλος, στις 12/10/1944 οι Γερμανοί πριν αποχωρήσουν κατέστρεψαν ουσιαστικά το λιμάνι ανατινάζοντας τις εγκαταστάσεις του λιμένα.
Η περίοδος 1945-1950 χαρακτηρίζεται από την προσπάθεια ανασυγκρότησης της πόλης και της οικονομικής και κοινωνικής ζωής ενώ από το 1955 άρχισαν νέα έργα εκσυγχρονισμού του λιμανιού. Παράδειγμα της οικονομικής αναβίωσης της πόλης είναι η κατασκευή του κτιρίου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητήριου Πειραιώς (ΕΒΕΠ) το 1953, η εγκατάσταση του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας στην πόλη το 1954 και η ίδρυση της Ανωτάτης Βιομηχανικής Σχολής το 1958.
Το λιμάνι: εμπόριο, προσφυγιά και μετανάστευση
Η Πειραϊκή οικονομική ζωή συνδέεται άρρηκτα με το εμπόριο και το τελευταίο ήταν αδιανόητο χωρίς το λιμάνι. Ο Πειραιάς το 19ο αιώνα αποτελούσε το κέντρο του εμπορίου σιτηρών από τον Εύξεινο Πόντο προς την Αλεξάνδρεια. Ήταν κόμβος για το εξαγωγικό εμπόριο της Ελλάδας αλλά και άλλων χωρών όπως η Τουρκία, η Αίγυπτος, η Περσία και η Ρωσία προς τη Δύση καθώς και του αντίστοιχου εισαγωγικού εμπορίου βιομηχανικών προϊόντων από τις Δυτικές βιομηχανικές χώρες προς την Ελλάδα, την Τουρκία και την Περσία. Ωστόσο στα τέλη της δεκαετίας του 1860 τα πρωτεία της λιμενικής κίνησης τα είχε η Σύρος και ακολουθούσε ο Πειραιάς και μετά η Πάτρα. Όμως από τις αρχές της δεκαετίας του 1870 η κατάσταση αρχίζει να αντιστρέφεται λόγω της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ το 1859 και της Κορίνθου το 1893 και της μεγάλης ανάπτυξης του εμπορίου κα της βιομηχανίας. Το 1900 ο Πειραιάς είναι το 8ο ευρωπαϊκό λιμάνι σε ναυτιλιακή κίνηση ξεπερνώντας μεταξύ άλλων το Άμστερνταμ και την Τεργέστη ενώ είναι το τρίτο μεσογειακό λιμάνι μετά τη Μασσαλία και τη Γένοβα.
Η ανοδική πορεία του λιμανιού είναι συνυφασμένη με την αντίστοιχη ανάπτυξη του εμπορίου. Ήδη από το 1835 που ολοκληρώνεται η λιθόστρωτη αμαξιτή οδός Αθηνών-Πειραιώς, ο Πειραιάς συνδέεται με την Αθήνα και μέσω αυτής με την εμπορική αρτηρία που ξεκινά από την Κεντρική Ευρώπη και φτάνει μέσω Nice, Vtanja, Σκοπίων και Θεσσαλονίκης στη Λάρισα και την Αθήνα, ενώ επεκτείνεται και προς την Πελοπόννησο. Στην ανάπτυξη του εμπορίου συμβάλλει και η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Πειραιώς. Το αρχικό σχέδιο είχε υποβληθεί ήδη από το 1834 αλλά ο νόμος ψηφίστηκε τη δεκαετία του 1850 και η γραμμή ολοκληρώθηκε το 1869. Ωστόσο, από το 1860 αρχίζουν να κυκλοφορούν τα αμάξια-λεωφορεία. Ο σιδηρόδρομος έφερνε μαζί του σημαντική μείωση του κόστους στη διακίνηση προσώπων και εμπορευμάτων καθώς μείωνε το χρόνο μετάβασης μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς στο ένα τρίτο αυτού που απαιτείτο προηγουμένως ενώ αύξανε επίσης την ασφάλεια του ταξιδιού.
Η ελληνική οικονομία διαχρονικά στηρίζεται σε μεγάλο βαθμό στις εισαγωγές για την κάλυψη των εγχώριων αναγκών σε αγαθά. Αυτό επικρατούσε και τα πρώτα έτη μετά την ίδρυση του ελληνικού κράτους και είχε ως συνέπεια την ανάδειξη του Πειραιά ως σημαντικού κέντρου του εισαγωγικού εμπορίου. Το εμπόριο αυτό ελεγχόταν από μια εμπορική αστική τάξη που προερχόταν από τον παροικιακό ελληνισμό της διασποράς οι οποίοι διέθεταν και τα απαραίτητα κεφάλαια. Αυτοί δημιούργησαν και τους πρώτους εμπορικούς οίκους που άνοιξαν τα γραφεία τους στο λιμάνι.
Είναι χαρακτηριστικό πως το 1850 το εισαγωγικό εμπόριο αποτελούσε το 93,2% του συνολικού όγκου του εμπορίου που διεξαγόταν από το λιμάνι ενώ οι εξαγωγές αποτελούσαν μόνο το 6,8%. Τον 19ο αιώνα τα κυριότερα εισαγόμενα προϊόντα ήταν σιτάρι, υφάσματα, δημητριακά, καφές, ζάχαρη και άλλα ενώ οι κύριες χώρες προέλευσης ήταν η Αυστρία, η Τουρκία, η Γαλλία, η Αγγλία και η Ρωσία. Τα κυριότερα εξαγόμενα προϊόντα ήταν τα δημητριακά και το μετάξι, το βαμβάκι και οι γρούποι. Ωστόσο, το κυριότερο εισαγόμενο προϊόν στο λιμάνι ήταν το σιτάρι από τη Ρωσία το οποίο αποθηκευόταν σε μεγάλες αποθήκες με σχετικά χαμηλό κόστος και από εκεί διανεμόταν σε όλη τη χώρα. Το κύριο εξαγώγιμο είδος από τον Πειραιά ήταν το βαμβάκι, ιδίως τη δεκαετία του 1860 καθώς ευνοήθηκε και από τον Αμερικανικό Εμφύλιο Πόλεμο. Έτσι, μέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα ο Πειραιάς εξελίσσεται σε μεγάλο εμπορικό κέντρο, κυρίως εισαγωγικού χαρακτήρα. Ως χαρακτηριστικό παράδειγμα να αναφέρουμε ότι την περίοδο από την 1η Σεπτεμβρίου έως την 31η Δεκεμβρίου 1886 από τον Πειραιά πέρασε το 30% του εξαγωγικού εμπορίου της χώρας και μόλις το 1% του εξαγωγικού ενώ αντίθετα από το λιμάνι της Πάτρας διοχετεύτηκε το 23% των εξαγωγών και εισήλθε το 12% των εισαγωγών.
Η διεξαγωγή του εξωτερικού αυτού εμπορίου απαιτούσε διασυνδέσεις με αντίστοιχους εμπορικούς οίκους του εξωτερικού και πείρα την οποία διέθεταν οι έμποροι των παροικιών που είχαν εγκατασταθεί στην πόλη. Σημαντικό τμήμα αυτού του εμπορίου ήταν και το εμπόριο «αποικιακών ειδών» Τα γραφεία των εμπορικών οίκων ήταν εγκατεστημένα στις περιοχές του Πειραιά που ήταν κοντά στο λιμάνι και στους σταθμούς των Σιδηροδρόμων Πειραιώς-Αθηνών-Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ), των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) και των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ). Πράγματι, ο Πειραιάς είχε εξελιχθεί και σε σιδηροδρομικό κέντρο με την ανέγερση σε αυτόν στα τέλη του 19ου και τις αρχές του 20ου αιώνα των σταθμών που εξυπηρετούσαν τις αντίστοιχες γραμμές. Οι σιδηροδρομικές αυτές γραμμές συνέδεαν τον Πειραιά με όλη τη χώρα αλλά και με το εξωτερικό, και συγκεκριμένα την Ευρώπη και της Ασία με προφανείς συνέπειες για το εμπόριο στην πόλη. Μάλιστα, οι έμποροι της εποχής είχαν και το δικό τους χώρο συγκέντρωσης και ανταλλαγής απόψεων καθώς σύχναζαν στο καφενείο «ΣΑΓΚΑΝΑ» όπου κλείνονταν και πολλές εμπορικές συμφωνίες.
Ωστόσο, η οικονομική ανάπτυξη δεν είναι ποτέ γραμμική, όπως διδάσκει η ιστορία, και αυτό ισχύει και για τον Πειραιά. Μέχρι το 1870 η πόλη διέρχεται έξι κρίσεις που είναι άρρηκτα συνδεδεμένες με την εμπορική δραστηριότητά της. Την περίοδο 1836-1838 υπήρξε κρίση χρηματοδότησης όπως έχουμε αναφέρει και παραπάνω. Συνέπεια αυτής ήταν η έντονη απαίτηση για ίδρυση τράπεζας. Ενώ το 1840 η οικονομία δείχνει σημάδια σταθεροποίησης, η κρίση επανέρχεται το 1841με σωρεία χρεοκοπιών. Παρά την ίδρυση της Εθνικής Τράπεζας η τελευταία δεν θα καταφέρει να καλύψει τις ανάγκες χρηματοδότησης του αγροτικού τομέα με άμεσες επιπτώσεις για το εμπόριο λόγω της μεγάλης πτώσης των τιμών. Οι επιπτώσεις για την πόλη είναι σημαντικές και εκδηλώνονται με στασιμότητα του εμπορίου, χρεοκοπίες και πτώση της απασχόλησης. Στη διάρκεια αυτής της κρίσης ο Λ. Ράλλης, που συμμετέχει και στη διοίκηση της Εθνικής Τράπεζας, εισέρχεται στο χονδρεμπόριο της πόλης. Επίσης, ιδρύεται στον Πειραιά η, βρετανικών συμφερόντων, «Εμπορική Τράπεζα» με διευθυντή τον πρώτο μεγάλο χονδρέμπορο της πόλης, το Βρετανό πρόξενο J. Green. Ο ρόλος της τράπεζας ήταν σημαντικός γιατί ουσιαστικά χρηματοδότησε την ανάπτυξη του εμπορίου και βοήθησε στην ανάπτυξη της οικονομίας του Πειραιά. Από το 1843 αρχίζει η ανάκαμψη που θα σταματήσει το 1848. Λόγω των Ευρωπαϊκών γεγονότων την εισροή κεφαλαίων από το εξωτερικό διαδέχεται η εκροή τους με συνέπεια τη σοβαρή μείωση των διαθέσιμων πιστώσεων για την εγχώρια οικονομία. Επιπλέον η Εθνική Τράπεζα καθιστά άμεσα απαιτητές τις πιστώσεις που είχε χορηγήσει με συνέπεια την εκ νέου κατάρρευση του εμπορίου εν μέσω χρεοκοπιών. Μεταξύ των πτωχευσάντων ήταν οι αδελφοί Περίδη και ο Ράλλης. Η κρίση γενικεύεται όταν και η Βρετανική «Εμπορική Τράπεζα» μεταφέρει τα κεφάλαιά της στην Αγγλία. Η ανάκαμψη δεν αργεί να έρθει και την επόμενη περίοδο 1849-1854 δραστηριοποιούνται τέσσερις μεγαλέμποροι στην πόλη ενώ η Εθνική παίρνει της θέση της Βρετανικής τράπεζας και αποκτά πελάτες 14 εμπόρους της πόλης. Την εποχή αυτή πραγματοποιείται η πρώτη σοβατή κεφαλαιακή συσσώρευση και αρχίζει να σχηματίζεται μια αστική τάξη μέσα στο ανώτερο εμπορικό κοινωνικό στρώμα. Από το 1853 με το ξέσπασμα του Κριμαϊκού Πολέμου και την κατοχή του Πειραιά από το επόμενο έτος αρχίζει μια νέα κρίση που οφείλεται στην απότομη άνοδο της τιμής του σιταριού. Ωστόσο, η συγκυρία αποβαίνει ευνοϊκή για κάποιους έμπορους που αυξάνουν τα κέρδη τους εφοδιάζοντας το Γαλλικό στρατό κατοχής και αμείβονται αδρά γι’ αυτό. Αυτό δίνει νέα ώθηση στη συσσώρευση κεφαλαίων στην οποία προστίθεται και η αποζημίωση που πλήρωσαν οι Γάλλοι στους ιδιοκτήτες των σπιτιών που είχαν επιτάξει. Έτσι εγκαινιάζεται μια περίοδος ανάπτυξης που θα διαρκέσει έως το 1868. Η περίοδος χαρακτηρίζεται από τη συσσώρευση πλούτου των τόσο των μεγαλεμπόρων σιτηρών, βαμβακιού και μεταξιού όσο και των λιανεμπόρων. Την ίδια περίοδο εγκαινιάζεται η λιθόκτιστη αγορά λιανικής που κάλυπτε έκταση 2.750 τετραγωνικών μέτρων. Το 1864 ιδρύεται υποκατάστημα της Εθνικής στον Πειραιά ενώ μεταξύ 1869 και 1873 θα κτιστεί το Χρηματιστήριο που όμως δεν θα λειτουργήσει ποτέ ως χρηματιστήριο αξιών. Η τελευταία κρίση του εμπορίου της περιόδου αυτής μεταξύ 1868-1870 συνδέεται με τη στροφή προς τη βιομηχανία.
Τη δεκαετία 1860-1870 η Πειραϊκή κοινωνία ζει και αναπτύσσεται στο ρυθμό που δίνουν οι μεγαλέμποροί της οι οποίοι λαμβάνουν μέρος στη Δημοτική εξουσία και τοποθετούν τα κεφάλαιά τους σε νέες εμπορικές επενδύσεις αλλά και στη βιομηχανία ακολουθώντας το παράδειγμα του ατμοκίνητου εργοστασίου μεταξιού του πρωτοπόρου Ράλλη το οποίο είχε ανοίξει ήδη από το 1845. Γενικότερα, η περίοδος 1880-1922 θεωρείται ως η περίοδος μετάβασης της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας από την αγροτική στη βιομηχανική εποχή. Αυτό εκδηλώνεται στη μεταβολή του κοινωνικοοικονομικού σχηματισμού από το 1909 και μετά και σηματοδοτεί τη λήξη της «ρομαντικής εποχής» της πόλης, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τον πολύπλευρο ρόλο των εμπόρων σε αυτήν, και την είσοδό της στην εποχή της βιομηχανίας και του βιομηχανικού προλεταριάτου.
Μετά το κίνημα του 1909 και τις προτεραιότητες που τέθηκαν για την ανάπτυξη της χώρας το λιμάνι του Πειραιά αναλάμβανε πρωταγωνιστικό ρόλο και μαζί του οι παραγωγικές τάξεις της πόλης μέσα από την «Επιτροπή Λιμένος Πειραιώς» που ανέλαβε την ανάπλαση του λιμανιού. Ωστόσο, μετά το 1920 η ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας ανακόπτεται κυρίως λόγω της μεταβολής του χαρακτήρα του λιμανιού από το ρόλο της εξυπηρέτησης της τοπικής οικονομίας σε εκείνο της εξυπηρέτησης της οικονομίας σε εθνικό επίπεδο δεδομένης και της βελτίωσης των χερσαίων συγκοινωνιών.
Ωστόσο, η εμπορευματική κίνηση στο λιμάνι του Πειραιά παραμένει σημαντική και αύξουσα κατά την περίοδο 1915 – 1930. Το 1929 η εμπορική κίνηση προς το εσωτερικό της χώρας φτάνει στο υψηλότερο σημείο της με 337.702 τόνους εμπορευμάτων ή αύξηση κατά 263,2% σε σχέση με το 1915. Οι εισαγωγές, παρά τη μείωση που έχουν την περίοδο 1915 – 1920, αυξάνονται ξανά από το 1921 ενώ και οι εξαγωγές παρουσιάζουν μικρή αύξηση μετά το 1925. Σε γενικές γραμμές, και σε αυτή την περίοδο ο Πειραιάς παραμένει ένα εισαγωγικό λιμάνι.
Παράγοντες που επηρέασαν την βιομηχανική και εμπορική κίνηση του Πειραιά κατά το μεσοπόλεμο και έπειτα ήταν η εισαγωγή προϊόντων με τη μορφή “transit” και η αποθήκευσή τους σε αποθήκες εμπόρων ιδιωτών και όχι σε αυτές του λιμανιού, τα διαπύλια τέλη από το 1930 έως το 1949 για εμπορεύματα που διακινούνταν μεταξύ Πειραιώς και Αθηνών καθώς και οι συχνοί βομβαρδισμοί του Πειραιά σε αντίθεση με την Αθήνα που οδήγησε πολλούς επιχειρηματίες στη μετεγκατάσταση για λόγους μεγαλύτερης ασφάλειας. Οι τάσεις αυτές εντάθηκαν στην περίοδο μετά το 1980 οπότε η ελληνική οικονομία πέρασε σε μια γενικότερη τάση αποβιομηχάνισης. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ μέχρι το 1971 ο Πειραιάς θεωρείται ως μια βιομηχανική πόλη, από το 1978 και έπειτα η κύρια απασχόληση των κατοίκων σχετίζεται περισσότερο με το εμπόριο και τις μεταφορές. Ωστόσο, και ο εμπορικός κλάδος συνέχισε την καθοδική του πορεία. Από το 1978 έως το 1984 το χονδρικό εμπόριο γνώρισε μείωση των εμπορικών καταστημάτων κατά 1.004 καθώς και μείωση των θέσεων εργασίας κατά 5.035.
Οι αγορές και η βιομηχανική ανάπτυξη της πόλης
Η εκβιομηχάνιση στην Ελλάδα άρχισε ουσιαστικά από τον Πειραιά. Ο Πειραιάς με το λιμάνι του αποτελούσε ευνοϊκό περιβάλλον για την ανάπτυξη της βιομηχανίας, ιδίως τον 19ο αιώνα όπου το συγκοινωνιακό δίκτυο ήταν περιορισμένο και στην πλειοψηφία του κακής ποιότητας. Έτσι στο λιμάνι της πόλης εισάγονταν πρώτες ύλες που μπορούσαν με μικρό κόστος μεταφοράς να εφοδιάσουν την τοπική βιομηχανία. Στην ανάπτυξη της βιομηχανίας στην πόλη συνέβαλαν επιπλέον τα κεφάλαια που είχαν συγκεντρωθεί από τους εμπόρους της από τη μια πλευρά και το χαμηλό εργατικό κόστος λόγω της αύξησης του πληθυσμού από την άλλη. Επίσης, η φύση της ατμοκίνητης τεχνολογίας που χρησιμοποιούνταν στην παραγωγή έπαιξε το ρόλο της καθώς το κόστος μεταφοράς του κάρβουνου στους τόπους παραγωγής αγροτικών προϊόντων ήταν υψηλό. Έτσι αναπτύχθηκαν στον Πειραιά βιομηχανίες που συνδέονταν με την επεξεργασία βάμβακος όπως εκκοκκιστήρια, νηματουργεία και ο κλάδος της κλωστοϋφαντουργίας. Επίσης, λόγω του εισαγωγικού εμπορίου σιταριού και της αποθήκευσής του στο λιμάνι, αναπτύχθηκαν οι αλευροβιομηχανίες και οι βιομηχανίες ζυμαρικών. Τέλος λόγω του εμπορίου σταφίδας και μούστου άνοιξαν εργοστάσια που σχετίζονταν με την βιομηχανική αξιοποίηση της παραγωγή της σταφίδας όπως οινοπνευματοποιία και ποτοποιία. Επιπλέον, ένας ιδιαίτερος κλάδος που αναπτύχθηκε γιατί σχετιζόταν με το λιμάνι ήταν η σιδηροβιομηχανία και τα ναυπηγεία.
Ωστόσο, οι πρώτες βιομηχανίες που ιδρύονται στη χώρα το πρώτο μισό του 19ου αιώνα αφορούν τη μεταξουργία και γίνονται χωρίς κάποιο προγραμματισμό ως προέκταση της δραστηριότητας των εμπόρων των παροικιών ή επιχειρηματιών στο χώρο της ναυτιλίας. Τέτοιες επενδύσεις έγιναν από το 1836 στην Ύδρα, το 1837 στη Μεσσήνη και τη Σπάρτη, το 1838 στην Άνδρο και στην Αθήνα, το 1839 στη Λαμία και το 1844 στον Πειραιά. Είναι αξιοσημείωτο όμως ότι ενώ στις άλλες περιοχές οι επιχειρήσεις αυτές δεν μπόρεσαν να επιβιώσουν για πολύ, στον Πειραιά το μεταξουργείο συνέχισε να λειτουργεί και μετά το 1875. Αυτό δεν ήταν ένα μεμονωμένο γεγονός αλλά αντανακλούσε τη γενικότερη βιομηχανική ανάπτυξη του Πειραιά που αποκαλούνταν τη δεκαετία του 1860 «μικρό Manchester». Η τάση αυτή είναι σημαντική αν σκεφτεί κανείς πως η αντίληψη που κυριαρχούσε μέχρι το 1922 στην Ελλάδα θεωρούσε την εκβιομηχάνιση ως δευτερεύοντα στόχο και έδινε τα πρωτεία της οικονομικής ανάπτυξης της χώρας στο εμπόριο, τη ναυτιλία και τη γεωργία.
Η μεγάλη ώθηση στη βιομηχανία του Πειραιά δόθηκε την περίοδο 1875-1900 με σημαντική αύξηση τόσο των εργοστασίων όσο και των απασχολουμένων. Τα μηχανουργεία αυξήθηκαν από 3 σε 17, οι αλευροβιομηχανίες από 8 σε 13, τα οινοπνευματοποιεία από 3 σε 9 και οι κλωστοϋφαντουργίες από 6 σε 10. Το 1900 έχουμε επίσης 12 εργοστάσια χημικής βιομηχανίας, 3 ποτοποιίες και 6 βιομηχανίες ζυμαρικών. Στη χημική βιομηχανία ανήκαν τα σαπουνοποιεία και ελαιουργεία, τα εργοστάσια σπίρτων και πυριτιδοποιεία, τα εργοστάσια χρωμάτων και τα υαλουργεία. Σημαντική ήταν και η παρουσία των μηχανουργείων και ναυπηγείων όπως των Βασιλειάδη και Μακ-Λούαρ και Βάρβουρ που κατασκεύασαν το 1889 έξι ατμόπλοια καθώς και του Προφάντη που κατασκεύασε τρία ιστιοφόρα. Τέλος λειτουργούσαν στην πόλη καπνεργοστάσια, βυρσοδεψεία, χαρτοποιεία και άλλα.
Η οικονομική κρίση της δεκαετίας του 1890 θα πλήξει τη βιομηχανική αστική τάξη που είχε αρχίσει να διαμορφώνεται αλλά αυτή θα επανέλθει πιο δυναμικά την πρώτη δεκαετία του 20ου αιώνα. Άλλωστε ο Πειραιάς αποτελούσε το πρώτο βιομηχανικό κέντρο στην Ελλάδα στις αρχές του 20ου αιώνα με δεύτερο το Βόλο. Μάλιστα, από τις 137 νέες βιομηχανίες που ιδρύονται στη χώρα την περίοδο 1910 – 1921, οι 37 έχουν ως έδρα τους τον Πειραιά, ποσοστό 27% επί του συνόλου.
Οι βιομηχανίες εγκαθίστανται κοντά στις οδικές αρτηρίες όπως η οδός Αθηνών-Πειραιώς και τους συγκοινωνιακούς κόμβους και έτσι δημιουργούνται οι βιομηχανικές περιοχές και εργατικές συνοικίες του Άγιου Ιωάννη Ρέντη, του Μοσχάτου, του Μεταξουργείου, το Γκάζι κ.α. Αντίστοιχα στις περιοχές εγκατάστασης των Προσφύγων μετά το 1922 στη Ν. Φιλαδέλφεια, Ν. Χαλκηδόνα, Ν. Ιωνία, Ν. Ηρακλείου αναπτύχθηκε η κλωστοϋφαντουργία. Έτσι, σταδιακά ο Πειραιάς έχανε το πλεονέκτημα για την εγκατάσταση των βιομηχανιών αλλά επίσης και το εμπόριο αρχίζει να αλλάζει τόπο εγκατάστασης καθώς από το 1920 και μετά πολλοί εμπορικοί οίκοι μετέφεραν την έδρα τους στην Αθήνα. Η τάση αυτή συνεχίστηκε και μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο οπότε έπαψε να υπάρχει πια και το εμπόριο των αποικιακών ειδών.
Κοινωνική διαστρωμάτωση: εμποροβιομηχανική τάξη, μεσαία στρώματα και εργατικοί πληθυσμοί
Τελικά, το εισαγωγικό, κυρίως, εμπόριο και η συνακόλουθη βιομηχανία που θα αναπτυχθεί στην πόλη θα καθορίσουν τη διαχρονική φυσιογνωμία της. Ωστόσο, ήδη από τη δεκαετία του 1840 είχαν αρχίσει να διαμορφώνεται μια βασική κοινωνική ιεράρχηση που προέκυπτε μέσα από τις επαγγελματικές ενασχολήσεις. Το ανώτερο κοινωνικό στρώμα της πόλης αποτελούσαν οι μεγαλέμποροι και οι μεγαλοϊδιοκτήτες ακινήτων. Το κατώτερο στρώμα αποτελούσαν τα πιο φτωχά τμήματα του πληθυσμού όπως εργάτες, ναύτες, υπηρέτες, αχθοφόροι κ.α. Τέλος, υπήρχε το μεσαίο κοινωνικό στρώμα που περιελάμβανε μικρούς επαγγελματίες, υπαλλήλους και επιστήμονες. Μεταξύ του ανώτερου και του μεσαίου στρώματος η διαχωριστική γραμμή δεν ήταν τόσο σαφής όσο ανάμεσα σε αυτά τα δύο αι στο κατώτερο. Είναι χαρακτηριστικό ότι ως ποσοστό του πληθυσμού μεταξύ 1836 και 1853, το ανώτερο στρώμα πέφτει από το 20,7% στο 5,65% αν και με μεγάλη διακύμανση μεταξύ των ετών αυτών. Αντίθετα, το κατώτερο στρώμα αυξάνει από 31,46% σε 47,51% ενώ το μεσαίο μένει σχετικά σταθερό σε ποσοστά γύρω στο 46% με 47%. Ωστόσο, η πτώση της συμμετοχής του ανώτερου στρώματος είναι ένδειξη κεφαλαιακής συσσώρευσης και μεγαλύτερης αυτονόμησης του ανώτερου στρώματος από το μεσαίο μετά την κρίση του 1848 όταν για παράδειγμα ο μεγαλέμπορος ξεχωρίζει αποφασιστικά από τον απλό έμπορο. Το 1854 από τους 30 πιο επιφανείς οικονομικά κατοίκους οι 25 είναι έμποροι κυρίως χονδρικής πώλησης.
Η εξέλιξη της οικονομίας του Πειραιά στις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα δεν αντανακλάται σε μια γραμμική εξέλιξη των πρώτων εμπόρων σε μεγαλέμπορους με την αντίστοιχη επίπτωση στο κοινωνικό στάτους των οικογενειών τους. Αντίθετα, οι εμπορικοί κλάδοι που εμφανίζουν την πιο δυναμική εξέλιξη απαρτίζονται από νεοφερμένους επιχειρηματίες μετά το 1880. Από το 1860 και έπειτα, με την ανάπτυξη της βιομηχανίας, το ανώτερο αυτό στρώμα της εμπορικής ελίτ του Πειραιά θα αποτελέσει τμήμα της ανερχόμενης αστικής τάξης της χώρας αλλά δεν θα έρθει σε οξεία αντιπαράθεση με το κατώτερο στρώμα. Οι προβιομηχανικοί εργάτες δεν θα αποκτήσουν σταθερή κοινωνική συγκρότηση και συνείδηση ενώ οι ναύτες λειτουργούν στα πλαίσια συντεχνιακών σχέσεων με τους καπεταναίους. Τέλος, οι υπηρέτες είναι με τα σπίτια των εμπόρων στα οποία εργάζονται. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 1853 εργάζονταν 62 υπηρέτες σε 25 εμπορικές οικογένειες με μέσο όρο υπηρετών τους 3 σε κάθε οικογένεια. Ωστόσο, το 1870 υπάρχουν στον Πειραιά 688 βιομηχανικοί εργάτες που αποτελούν μια εργατική τάξη η οποία διαμορφώθηκε τη δεκαετία του 1860 και διαφέρει ποιοτικά από τα παλαιότερα κατώτερα κοινωνικά στρώματα. Η ποιοτική διαφορά βρισκόταν στο γεγονός ότι μέχρι το 1860 υπήρξε μια παλινδρομική μεταναστευτική ροή μεταξύ του Πειραιά και των τόπων προέλευσης των μεταναστών. Κατά τη διάρκεια όμως της εκβιομηχάνισης οι νησιώτες μετανάστες άρχισαν να εγκαθίστανται στον Πειραιά πια μόνιμα με τις οικογένειές τους δημιουργώντας την εργατική τάξη της πόλης. Την ίδια περίοδο στο μεσαίο στρώμα ανήκουν 1.773 επιτηδευματίες, 141 υπάλληλοι και 69 διανοούμενοι στους οποίους περιλαμβάνονται επιστήμονες, καλλιτέχνες και άλλοι πνευματικά εργαζόμενοι. Από μια άλλη σκοπιά, η κοινωνική διαστρωμάτωση αντανακλάται και στο ποσοστό των κατοίκων της πόλης που ήταν ιδιοκτήτες ακινήτων. Το 1862, οι ιδιοκτήτες ήταν το 1/6 του ενεργού οικονομικά πληθυσμού της πόλης και εξ αυτών οι μεγαλέμποροι κατέχουν ακίνητα αξίας 1.406.000 δρχ. (ή το 79,2% της συνολικής αξίας των ακινήτων) όταν η αξία των ακινήτων των κτηματιών ήταν 187.000 δρχ. των ελευθέρων επαγγελματιών 92.000 δρχ. και των εμπόρων 90.000 δρχ.
Η παρουσία των εμπόρων του Πειραιά στην πολιτική ζωή της χώρας και τα μεγάλα εθνικά γεγονότα
Το εμπόριο αποτελεί όχι μόνο την πιο σημαντική οικονομική δραστηριότητα στον Πειραιά του 19ου αιώνα αλλά και συγχρόνως βασικό ιδεολογικό διαμορφωτή της Πειραϊκής κοινωνίας. Μία πλευρά αυτής της ιδεολογικής διαμόρφωσης είναι η διάκριση μεταξύ του κοσμοπολίτικου και του παραδοσιακού εμπορίου. Η «πρόοδος» ταυτίζεται με την προστασία του εμπορίου καθώς υπενθυμίζεται από σημαίνουσες μορφές του εμπορίου της πόλης όπως ο Ράλλης πως μεγάλες μορφές του Αγώνα όπως ο Ρήγας, ο Κοραής και άλλοι ήταν έμποροι. Η εμπορική αυτή ιδεολογία θα διαδοθεί ευρύτερα από δύο διανοούμενους, τον Διδάσκαλο του Γένους Νεόφυτο Βάμβα και τον παιδαγωγό και μέλος της Φιλικής Εταιρείας Ηλία Χριστοφίδη. Το κλίμα αυτό εκδηλώνεται και στον τύπο με έκδοση εφημερίδων όπως ο «Ερμής του Πειραιώς» το 1849, «Ο Πειραιεύς» το 1860 και η «Φωνή του Πειραιώς» το 1867. Οι εκδόσεις αυτές στέκονται αρωγοί του εμπορίου αλλά συγχρόνως εκφράζουν κάποιες φορές προωθημένες για την εποχή πολιτικές δημοκρατικές θέσεις. Το 1870 εκδίδεται και η εφημερίδα «Περιστερά» που στέκεται αρωγός και υποστηρικτής της βιομηχανίας.
Η συμμετοχή της πόλης και των εμπόρων στα πολιτικά πράγματα εκδηλώθηκε με την επανάσταση για το Σύνταγμα το 1843 η οποία υποστηρίχτηκε από τον πληθυσμό του Πειραιά. Ωστόσο, γενικά στον Πειραιά το πολιτικό κλίμα είναι γενικά ήρεμο λόγω του εμπορικού και βιομηχανικού χαρακτήρα της πόλης. Άλλωστε και η συμμετοχή στις εκλογές έως και τη δεκαετία του 1860 είναι σχετικά χαμηλή. Αυτό όμως δε σημαίνει ότι εκπρόσωποι των ανώτερων κοινωνικών στρωμάτων δεν συμμετέχουν ενεργά στην πολιτική. Στα τέλη του 19ου αιώνα, η περίοδος 1887 – 1895 χαρακτηρίζεται από την αντανάκλαση στον Πειραιά του δικομματισμού που κυριαρχούσε στο εθνικό επίπεδο. Πρωταγωνιστές αυτής της διαμάχης σε τοπικό επίπεδο ήταν ο υποστηρικτής του Δηλιγιάννη, Μουτζόπουλος και ο υποστηρικτής του Τρικούπη, Ρετσίνας οι οποίοι διασταύρωναν τα πολιτικά τους ξίφη τόσο στις δημοτικές όσο και στις εθνικές εκλογές. Ωστόσο, αυτή η εμπλοκή της τοπικής κοινωνίας στην πολιτική ζωή πήγαζε από την ανάγκη της εκπροσώπησης της πόλης στην πολιτική ζωή του τόπου με στόχο την διεκδίκηση της θέσης του εμπορικού και βιομηχανικού κέντρου της χώρας. Επιπλέον, οι ευκαιριακές επιτροπές που συγκροτούσαν κατά καιρούς ομάδες εμπόρων και βιομηχάνων δεν ήταν ικανές να εκπροσωπήσουν αποτελεσματικά τα τοπικά συμφέροντα.
Στις αρχές του 20ου αιώνα έχει ήδη διαμορφωθεί μια κοινωνικοοικονομική δομή στην Πειραϊκή κοινωνία που χαρακτηρίζεται από τη μια από την ισχυρή, οικονομικά και πολιτικά, εμποροβιομηχανική τάξη και από την άλλη από τα πλατιά στρώματα των εργαζομένων της πόλης, ενώ υπάρχει και μια δυναμική αναπτυσσόμενη μεσαία τάξη. Αυτός ο νέος αιώνας σηματοδοτεί και την έναρξη της συγκρότησης συσσωματώσεων των παραγωγικών τάξεων για την υπεράσπιση των συμφερόντων τους. Αποτέλεσμα αυτών είναι ή ίδρυση του Εργατικού Κέντρου Πειραιά το 1910 και του Σοσιαλιστικού Εργατικού Κόμματος Ελλάδας (ΣΕΚΕ) το 1918.
Όμως και ο ρόλος των εμπόρων στο τομέα της προώθησης της οργανωμένης εκπροσώπησης των επαγγελματικών συμφερόντων στον Πειραιά ήταν σημαντικός. Το πρόβλημα τέθηκε μετά την κρίση του 1880 και την μείωση της χορήγησης πιστώσεων από την Εθνική Τράπεζα. Η εμπορική λέσχη του Πειραιά όρισε τότε τριμελή επιτροπή αποτελούμενη από τους Θ. Ρετσίνα, Τ. Μουτζόπουλου και Π. Τσόλα. Το πρόβλημα επιλύθηκε μόνο μερικώς και επανεμφανίστηκε μετά από ΄πενα χρόνο οπότε η λέσχη όρισε 20μελή επιτροπή που θα συναντιόταν τόσο με την διοίκηση της Εθνικής όσο και με τον πρωθυπουργό. Το πιο σημαντικό όμως ήταν πως η κρίση του 1880 και τα αποτελέσματά της έφερναν πάλι στο προσκήνιο το παλιό ζήτημα της ανάγκης ίδρυσης εμπορικού συλλόγου. Κέρδιζε έδαφος μεταξύ των εμπόρων ότι οι προσπάθειες που είχαν γίνει από τη λέσχη θα ήταν πιο συστηματικές και αποτελεσματικές αν στη θέση της υπήρχε ένας εμπορικός σύλλογος.
Το αίτημα αυτό θα τελεσφορήσει τελικά το 1900 με την ίδρυση του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιώς. Η ίδρυσή του ήταν αποτέλεσμα μιας συζήτησης σε καφενείο μεταξύ εμπόρων αποικιακών ειδών και πρωτοβουλία του Ι. Μέρμηγκα. Ο δυναμισμός των εμπόρων του Πειραιά ήταν φανερός και πριν την ίδρυση του Συλλόγου με ευκαιριακές αλλά δυναμικές συσσωματώσεις που οδηγούσαν σε διαμαρτυρίες στα διάφορα υπουργεία για ζητήματα φορολογικά, εμπορικών συναλλαγών και άλλα. Στο πλαίσιο αυτό εντασσόταν και νη λεγόμενη «Λέσχη του Χρηματιστηρίου» ή λέσχη των εμπόρων, που προαναφέραμε. Επιπλέον, η πρωτοβουλία για την ίδρυση του συλλόγου ανήκε σε εμπόρους σχετικά νέας ηλικίας και μικρής ή μεσαίας οικονομικής επιφάνειας και αποφασίστηκε έξω από την ανωτέρω λέσχη. Το καταστατικό του συλλόγου είχε εγκριθεί από το 1900 αλλά το πρώτο Διοικητικό Συμβούλιο εκλέχτηκε το 1902. Τα μέλη του συλλόγου ήταν αρχικά έμποροι αποικιακών ειδών και εγχώριων προϊόντων ενώ απουσίαζαν σημαντικοί κλάδοι όπως το εμπόριο σιτηρών, το εμπόριο γαιανθράκων και το καπνεμπόριο. Αντίθετα με τους μικρέμπορους, οι μεγαλέμποροι της πόλης συσπειρώνονταν γύρω από την εμπορική λέσχη «Ερμής». Ο εμπορικός σύλλογος έλαβε πλήθος πρωτοβουλιών όπως η κατάργηση των διαπυλίων τελών, των δασμών στα εισαγόμενα προϊόντα, ενώ κατήγγειλε και την παραχώρηση τμήματος της Ηεπώνειας ακτής στην εταιρεία σιδηροδρόμου του Λαρισσαϊκού. Κινητοποιήθηκε ενάντια στην επιβολή φόρου στο εισαγόμενο σιτάρι που αποσκοπούσε στην εξυπηρέτηση των συμφερόντων των μεγαλογαιοκτημόνων της Θεσσαλίας που θα μπορούσαν έτσι να πουλήσουν σε υψηλές τιμές την παραγωγή τους. Επίσης συνεργάστηκε με τον Εμπορικό Σύλλογο της Αθήνας όσον αφορά τα ζητήματα της διεύρυνσης του τελωνείου και των αχθοφορικών. Η ίδρυση του εμπορικού συλλόγου άλλωστε, άνοιξε το δρόμο για την ίδρυση, με πρωτοβουλία της εμπορικής λέσχης, του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά με τη συμμετοχή όλων των εκπροσώπων του εμπορικού και βιομηχανικού κόσμου του Πειραιά το 1907.
Ο Εμπορικός Σύλλογος Πειραιά κατέχει αναμφίβολα μια σημαίνουσα θέση ανάμεσα στις οργανώσεις συλλογικής εκπροσώπησης εργοδοτικών και επιχειρηματικών συμφερόντων στην Ελλάδα. Μια θέση που την κατέκτησε μέσα από σημαντικές διεκδικήσεις σε σχέση με τις και αναλαμβάνοντας πρωτοβουλίες σε κρίσιμες ιστορικές στιγμές για την κοινή εκπροσώπηση όλων των εμπορικών συλλόγων της Ελλάδας. Ταυτόχρονα κατάφερε, 20 χρόνια μετά τη δημιουργία της ΕΣΕΕ, να διακριθεί τόσο στο τοπικό και στο εθνικό επίπεδο, χωρίς να απορροφηθεί από την κορυφαία οργάνωση εκπροσώπησης των εμπορικών συμφερόντων.
Γιατί συνέβη αυτό; Μία πρώτη ερμηνεία θα μπορούσε να συσχετιστεί με την ιδιαιτερότητα της περιοχής του Πειραιά που επέδρασε και στη φυσιογνωμία του Συλλόγου. Ο Πειραιάς ήταν το πρώτο λιμάνι της χώρας και ένα σημείο συνάντησης των κατοίκων του με όλη την Ελλάδα και φυσικά με πολλά μέρη του κόσμου. Αυτό δημιούργησε εξωστρέφεια και έφερε σε επαφή τους επιχειρηματίες της πόλης με προϊόντα και πρακτικές διεθνούς κλίμακας. Επίσης ο Πειραιάς ήταν ένας οικονομικός χώρος στον οποίο εκπροσωπούνταν όλες οι μορφές του ελληνικού επιχειρείν από τη βιομηχανία και τη ναυτιλία έως τη μικρή βιοτεχνία και το λιανικό εμπόριο. Αυτό το πολυπρόσωπο της επιχειρηματικής δραστηριότητας του Πειραιά είχε σαφή αποτύπωση και στον Εμπορικό Σύλλογο. Το γεγονός ότι εντός του Συλλόγου λειτουργούσαν δέκα τμήματα που αντιστοιχούσαν σε διαφορετικές εμπορικές δραστηριότητας προσέφεραν έναν πλουραλισμό που επέτρεπε στον ΕΣΠ να κινείται σε κατευθύνσεις πέραν των στενών εμπορικών πλαισίων.
Αυτή η ανοικτή και περιεκτική οπτική του Συλλόγου εξηγεί και τον καθοριστικό λόγο που διαδραμάτισε, ήδη από την περίοδο του Μεσοπολέμου, για την επίτευξη της κεντρικής εκπροσώπησης των εμπορικών συμφερόντων σε πανελλήνια κλίμακα. Οι Πρόεδροι του ΕΣΠ είχαν το όραμα της κεντρικής συλλογικής εκπροσώπησης και είχαν τη βούληση να προσέλθουν σε αυτόν τον κεντρικό συντονισμό είτε αυτός λεγόταν πανεμπορικό συνέδριο, είτε λεγόταν Συντονιστικό Συμβούλιο Εμπορικών Συλλόγων, είτε ΕΕΣΕ, είτε ΕΣΕΕ. Δεν είναι τυχαία άλλωστε η παρουσία ενός προέδρου τότε ΕΣΠ στο τιμόνι της ΕΕΣΕ και δύο προέδρων στο τιμόνι της ΕΣΕΕ. Η συμβολή του ΕΣΠ σε όλες αυτές τις διαδικασίες ήταν καθοριστική και διατρέχει με μεγάλη ένταση το σύνολο της ιστορικής του διαδρομής.
Όλα αυτά εμφανίζονταν σαν σκέψεις και σαν γεγονότα κατά τη μελέτη και επεξεργασία του πλούσιου υλικού που περιλαμβάνεται στο Αρχείο του Συλλόγου και στις συνεντεύξεις που με χαρά μας παραχώρησαν τόσο οι εν ζωή πρόεδροι του ΕΣΠ όσο και αρκετοί παλαιοί έμποροι του Πειραιά. Επίσης είναι αλήθεια ότι εάν ανατρέξει κανείς στο μητρώο μελών του Συλλόγου με το πέρας των 25 πρώτων χρόνων της λειτουργίας - το οποίο επιλέξαμε να συμπεριλάβουμε αυτούσιο στο Λεύκωμα - θα δει πολλά μετέπειτα μεγάλα ονόματα της ελληνικής επιχειρηματικής τάξης που δραστηριοποιήθηκε με επιτυχία τόσο στην Ελλάδα όσο και στο εξωτερικό. Αυτό το στοιχείο φανερώνει το δυναμισμό του ΕΣΠ και την ευρωστία της επιχειρηματικότητας του Πειραιά. Επιπλέον μας δείχνει ότι οιαδήποτε εξιστόρηση της εξέλιξης της ελληνικής επιχείρησης περνά αναπόφευκτα και μέσα από την επιχειρηματική ιστορία του Πειραιά.
Από την πρώτη ανάγνωση της ιστορίας ενός τόσο πρωτοπόρου και ιστορικού εμπορικού συλλόγου προκύπτουν διαφορετικοί άξονες δράσης σε διαφορετικές στιγμές του οικονομικού κύκλου και της κοινωνικής συγκυρίας και όχι μόνο στο επίπεδο της συλλογικής δράσης, αλλά και σε εκείνο των επιμέρους επιχειρηματικών στρατηγικών/επιλογών. Τα ευρήματα από τη δράση του ΕΣΠ σε κρίσιμες στιγμές της ελληνικής ιστορίας, οδηγούν αναπόφευκτα στην αναζήτηση σύγχρονων αναλογιών και αποτελούν οδηγό για το σήμερα. Επίσης, πολλές φορές οι πρωτοβουλίες του ξεπέρασαν τη στενή επιχειρηματική δράση, όχι μόνο σε περιόδους ευημερίας όταν αποφασίστηκε η αναστήλωση του σπιτιού της Φιλικής Εταιρείας, αλλά και σε περιόδους κρίσης όταν κατά τη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου ανέλαβε την πρωτοβουλία… Αυτά παραπέμπουν με άμεσο τρόπο και στην κοινωνική ευθύνη της επιχειρηματικότητας, η οποία στη σημερινή εποχή της κρίσης είναι περισσότερο κρίσιμη από ποτέ.
