Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Το «ψυχολογικό όριο» των 5 δισ. δολαρίων στη second hand market ξεπέρασαν ήδη φέτος οι επενδύσεις των Ελλήνων εφοπλιστών. Ειδικότερα, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες έχουν κλείσει συμφωνίες για την αγορά 290 πλοίων έναντι 5,08 δισ. δολαρίων. Τη μερίδα του λέοντος, με ποσοστό περίπου 60% όσον αφορά την αξία, έχουν οι αγορές bulk carriers. Σε «ελληνικά χέρια» έχουν περάσει 184 πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου, έναντι συνολικού ποσού 3,06 δισ. δολαρίων. Δεύτερα σε προτιμήσεις είναι τα tankers, με 68 αγορές αξίας 1,34 δισ. δολαρίων, ενώ οι συμφωνίες για containerships έχουν φτάσει τις 28 για 394,5 εκατ. δολάρια. Τέλος, σε ελληνικές ναυτιλιακές κατέληξαν και τέσσερα gas carriers, έναντι ποσού 226,5 εκατ. δολαρίων.
Στον «άτυπο αγώνα» για την πρωτιά, μια θέση πίσω, είναι οι Κινέζοι με επενδύσεις ύψους 3,41 δισ. δολαρίων για 257 πλοία. Και οι κινεζικές ναυτιλιακές εστιάζουν στα bulk carriers, έχοντας αγοράσει, σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, δύο περισσότερα από όσα οι Έλληνες, αλλά επενδύοντας περίπου 500 εκατ. δολάρια λιγότερα. Την «παράσταση» φέτος κλέβει η Ελβετία, η οποία ίσως για πρώτη φορά βρίσκεται στην τρίτη θέση της λίστας, με τις εταιρείες που είναι εγκατεστημένες στη χώρα να έχουν αποκτήσει 54 πλοία στη second hand. Τη διαφορά φέτος την κάνει η Mediterranean Shipping Company, η οποία έχει «βγει στην αγορά» για να προσθέσει περισσότερη χωρητικότητα containerships στον στόλο της. Σύμφωνα με την Allied, ελβετικές εταιρείες έχουν αποκτήσει 47 containerships έναντι 1,46 δισ. δολαρίων.
Τα πλοία, και ειδικότερα τα bulk carriers, Έλληνες και Κινέζοι φαίνεται ότι τα αγοράζουν, κυρίως, από ιαπωνικές εταιρείες. Τα στοιχεία δείχνουν ότι οι Ιάπωνες έχουν πουλήσει 157 bulk carriers έναντι 2,5 δισ. δολαρίων. Ψηλά στη λίστα των πωλητών είναι φυσικά και οι δύο «μονομάχοι» για την πρωτιά. Συγκεκριμένα, ελληνικών συμφερόντων εταιρείες έχουν πουλήσει συνολικά 181 πλοία, εκ των οποίων τα 82 είναι bulker, και οι Κινέζοι 83 πλοία, εκ των οποίων τα 61 είναι χύδην ξηρού φορτίου.
Τελευταίο παράδειγμα η Safe Bulkers, συμφερόντων Πόλυ Β. Χατζηιωάννου, η οποία πούλησε το ναυπήγησης 2012 Pedhoulas Fighter έναντι 23,7 εκατ. δολαρίων, ενώ είχαν προηγηθεί μέσα στη χρονιά και τα άλλα δύο «αδελφά πλοία» Pedhoulas Farmer και Pedhoulas Builder.
Αντίστοιχα, όσον αφορά τα «εισερχόμενα» σε ελληνικών συμφερόντων εταιρείες, η Castor Maritime ανακοίνωσε ότι παρέλαβε το Magic Mars. Πρόκειται για ένα panamax ναυπήγησης 2014 για το οποίο είχε υπογράψει τη συμφωνία νωρίτερα μέσα στη χρονιά. Παράλληλα η εταιρεία ανακοίνωσε ότι ένα άλλο πλοίο της, το Magic Argo, ναυπήγησης 2009, ναυλώθηκε στα 33.500 δολάρια την ημέρα για περίοδο 90 ημερών.
Καλπάζει η ναυλαγορά
Την ίδια στιγμή η αγορά χύδην ξηρού φορτίου εξακολουθεί να «καλπάζει», με τα μεγάλα πλοία της κατηγορίας, τα capesize, να δίνουν παραδοσιακά τον «ρυθμό». Χθες, η απόδοση των capes ξεπέρασε τα 60.000 δολάρια την ημέρα, φτάνοντας τα 61.683, και κερδίζοντας ακόμα 1.968 δολάρια σε διάστημα 24 ωρών.
«Η αγορά εξακολουθεί να λαμβάνει ώθηση από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η μεταφορική αλυσίδα ως επίπτωση στην πανδημία» αναφέρει η Maritime Strategies International (MSI). Περαιτέρω ώθηση το τελευταίο διάστημα έχει δώσει στην αγορά και η διάθεση των μεταλλευτικών εταιρειών να «πουλήσουν» άμεσα, προτού μειωθεί περαιτέρω η τιμή του σιδηρομεταλλεύματος. Μάλιστα, οι αναλυτές στην MSI σημειώνουν ότι ενδέχεται να υπάρξει διόρθωση στην αγορά των bulk carriers, μέχρι το τέλος του έτους, εάν επιβεβαιωθούν οι εκτιμήσεις για επιβράδυνση της κινεζικής οικονομίας.
Τέλος, σχολιάζοντας τις εξελίξεις και τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κινεζικός όμιλος real estate Evergrande, η MSI θεωρεί ότι είναι ανησυχητικό όσον αφορά τη ζήτηση για πρώτες ύλες από την Κίνα.
