Από την έντυπη έκδοση
Της Τέτης Ηγουμενίδη
[email protected]
«Ζεσταίνεται», αν και όχι με τον επιθυμητό από τις τεχνικές εταιρείες ρυθμό, το κλίμα στα δημόσια έργα με την υπογραφή της σύμβασης για την κατασκευή της πρώτης φάσης της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, εκτός απροόπτου εντός του καλοκαιριού, το ξεκίνημα της κατασκευής του βορείου τμήματος του Ε65 και την πρόοδο που φαίνεται να συντελείται στην ωρίμανση ενός αριθμού έργων υποδομής, όπως είναι ο Βόρειος Οδικός Άξονας της Κρήτης (ΒΟΑΚ).
Αν η προεργασία συνεχιστεί απρόσκοπτα το 2022 και κυρίως το 2023 θα επανέλθουν στο προσκήνιο διαγωνισμοί του Δημοσίου για σημαντικά έργα υποδομών, με τις τεχνικές εταιρείες στο μεταξύ να «κοιτούν» τα κτηριακά ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα) που έχουν προκηρυχθεί (με τις διαδικασίες πάντως να είναι χρονοβόρες), αλλά και τα έργα που πρόκειται να ανατεθούν στο πλαίσιο της ανάπτυξης του Ελληνικού από τη Lamda Development.
Ο αυτοκινητόδρομος Ε65
Σήμερα, το μεγαλύτερο ανεκτέλεστο υπόλοιπο έργων με μεγάλη διαφορά από τις υπόλοιπες εταιρείες διαθέτει η ΓΕΚ Τέρνα. Το επόμενο διάστημα τίθεται σε τροχιά εκκίνησης το βόρειο τμήμα του αυτοκινητοδρόμου Κεντρικής Ελλάδος (Ε65), μήκους 70,5 χιλιομέτρων και προϋπολογισμού 442 εκατ. ευρώ, ανεβάζοντας το ανεκτέλεστο της ΓΕΚ Τέρνα σε περίπου 3 δισ. ευρώ (υπογεγραμμένες και προς υπογραφή συμβάσεις συμπεριλαμβανομένου του καζίνο στο Ελληνικό).
Το βόρειο τμήμα του Ε65 έλαβε το «πράσινο φως» από το Ελεγκτικό Συνέδριο, η σύμβαση κατατίθεται εντός του Ιουνίου στη Βουλή και αμέσως μετά ξεκινά η κατασκευή του. Οι εργασίες εκτιμάται ότι θα διαρκέσουν τρία χρόνια. Με την ολοκλήρωση του βόρειου τμήματος θα λάβει την τελική μορφή του ο αυτοκινητόδρομος Ε65, ο οποίος με συνολικό μήκος 181,5 χλμ. συγκαταλέγεται στα εθνικά έργα με ιδιαίτερη στρατηγική σημασία, καθώς συνδέει με ασφάλεια και ταχύτητα την Ανατολική με τη Δυτική Ελλάδα.
Η γραμμή 4 του μετρό
Με την υπογραφή της συμβάσεως-πλαίσιο για τις πρόδρομες εργασίες κατασκευής της πρώτης φάσεως της γραμμής 4, Άλσος Βεΐκου - Γουδί (τέλος Μαρτίου), άρχισε η αντίστροφη μέτρηση για την εκκίνηση έργων μετρό ξανά στην Αθήνα, τα οποία θα μας συντροφεύσουν την επόμενη σχεδόν δεκαετία. Η ΕΡΕΤΒΟ, ανάδοχος για τις πρόδρομες εργασίες, συνολικής δαπάνης 33,496 εκατ. ευρώ (χωρίς ΦΠΑ), έχει ξεκινήσει να εργάζεται στην προετοιμασία των εργοταξίων των νέων σταθμών, ενώ η κοινοπραξία των Άβαξ, Ghella και Alstom Transport, έχοντας αναλάβει το κυρίως έργο µε την προσφορά του 1,158 δισ. ευρώ, εκτιμάται ότι θα ξεκινήσει τις πρώτες εργασίες το 2022, εφόσον η σύμβαση με την Αττικό Μετρό υπογραφεί, όπως σχεδιάζεται, φέτος το καλοκαίρι.
Η συνολική προβλεπόμενη δαπάνη του έργου για την πρώτη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, που περιλαμβάνει απρόβλεπτα, αναθεώρηση και απολογιστικές εργασίες, είναι 1,51 δισ. ευρώ. Η χρηματοδότησή του έχει προβλεφθεί στο νέο ΕΣΠΑ 2014-2020 και στο Επιχειρησιακό Πρόγραμμα ΥΜΕΠΕΡΑΑ (Υποδομές, Μεταφορές, Περιβάλλον και Αειφόρος Ανάπτυξη).
Στο τέλος της περσινής χρονιάς το ανεκτέλεστο υπόλοιπο της Άβαξ ήταν περίπου 1 δισ. ευρώ, υποχωρώντας έναντι του προηγούμενου έτους λόγω μειωμένου ρυθμού ανάληψης συμβάσεων εντός του 2020. Σύμφωνα με τη διοίκηση της εταιρείας, λαμβάνοντας υπόψη τα νέα έργα που έχουν ήδη αναληφθεί στους πρώτους μήνες του 2021 και τις εξασφαλισμένες προς υπογραφή συμβάσεις (κυρίως το Μετρό της Αθήνας), το ανεκτέλεστο υπόλοιπο της Άβαξ προσεγγίζει περίπου τα 2 δισ. ευρώ.
Σε χαμηλό επίπεδο -σε σχέση με τους δύο προαναφερόμενους ομίλους- έχει διαμορφωθεί το ανεκτέλεστο υπόλοιπο της Άκτωρ και των θυγατρικών της, το οποίο ανέρχεται σε 1,7 δισ. ευρώ (686 εκατ. ευρώ στην Ελλάδα) και περιλαμβάνει νέα έργα, οι συμβάσεις των οποίων έχουν υπογραφεί ή αναμένεται να υπογραφούν.
Το Flyover στη Θεσσαλονίκη
Από τα έργα που σιγά σιγά ωριμάζουν είναι η Αναβάθμιση της Ανατολικής Εσωτερικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης, γνωστό και ως Flyover, με ΣΔΙΤ (Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα), προϋπολογισμού 462 εκατ. ευρώ (ποσό με ΦΠΑ, ποσό χωρίς ΦΠΑ 373,2 εκατ. ευρώ), το οποίο πέρασε την προηγούμενη εβδομάδα στη δεύτερη φάση της διαγωνιστικής διαδικασίας. Οι πέντε ενδιαφερόμενοι, που είναι οι μεγαλύτερες κατασκευαστικές εταιρείες της χώρας (Άβαξ, ΓΕΚ Τέρνα, Άκτωρ Παραχωρήσεις, Intrakat και κοινοπραξία Μυτιληναίος - Intertoll Europe ZRt), θα συμμετέχουν στον ανταγωνιστικό διάλογο που θα ακολουθήσει, ώστε στη συνέχεια να καταθέσουν την τεχνική και οικονομική προσφορά τους.
Πρόκειται για ένα σημαντικό έργο για τη συμπρωτεύουσα, με στόχο τη βελτίωση των συνθηκών κυκλοφορίας. Η διάρκεια της σύμβασης είναι 30 χρόνια, εκ των οποίων τα τέσσερα πρώτα χρόνια αφορούν την κατασκευή. Διόδια δεν προβλέπονται. Ο ανάδοχος θα αναλάβει την κατασκευή ενός υπερυψωμένου άξονα 13 χλμ. πάνω από την υφιστάμενη Περιφερειακή Θεσσαλονίκης, ο οποίος θα ξεκινά από τον Α/Κ Κ5 (στο ύψος του Παπαγεωργίου) και θα καταλήγει στον Α/Κ Κ10 (Κωνσταντινουπολίτικα), καθώς και τη συντήρηση όλης της Περιφερειακής Θεσσαλονίκης.
Πάτρα - Πύργος και ΒΟΑΚ
Την έγκριση από τη Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού της Ε.Ε. για να προχωρήσει στο πλαίσιο της σύμβασης παραχώρησης της Ολυμπίας Οδού αναμένει ο αυτοκινητόδρομος Πάτρα - Πύργος, προϋπολογισμού 355 εκατ. ευρώ. Πρόσφατα ο υπουργός Μεταφορών και Υποδομών Κ. Καραμανλής εκτίμησε ότι θα έχει ολοκληρωθεί το αργότερο το πρώτο τρίμηνο του 2024. Το έργο θα εκτελέσουν και οι τρεις μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι (ΓΕΚ Τέρνα, Άβαξ και Άκτωρ), καθώς όλοι είναι μέτοχοι της Ολυμπίας Οδού.
Το μεγαλύτερο έργο που θα απασχολήσει τον τεχνικό κόσμο τα επόμενα χρόνια είναι ο ΒΟΑΚ, συνολικού προϋπολογισμού 2 δισ. ευρώ. Πρόσφατα ο υπουργός Υποδομών ανέφερε ότι με την έκδοση των περιβαλλοντολογικών αδειοδοτήσεων, μέχρι το τέλος του έτους, η εκτίμηση είναι ότι στο τέλος του 2022 θα στηθούν εργοτάξια και έως τις αρχές του 2024 θα έχουν ανοίξει όλα τα μέτωπα στον ΒΟΑΚ. Με βάση την εμπειρία από τα μεγάλα έργα μέχρι σήμερα οι διαγωνιστικές διαδικασίες διαρκούν πολύ μεγάλο διάστημα, ως εκ τούτου πρόκειται για εξαιρετικά αισιόδοξες εκτιμήσεις.
Ωστόσο, η αρμόδια πολιτική ηγεσία σημειώνει ότι έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και το Ταμείο Ανάκαμψης (427 εκατ. σύμφωνα με το επικαιροποιημένο σχέδιο του Ταμείου Ανάκαμψης). Ο Βόρειος Οδικός Άξονας Κρήτης θα ενώνει το νησί από τον Κίσσαμο ως τη Σητεία και θα είναι συνολικού μήκους σχεδόν 300 χιλιομέτρων. Πρόκειται για το μεγαλύτερο οδικό έργο που θα χρηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση τα επόμενα χρόνια.
Άλλα δημόσια έργα
Στα υπόλοιπα έργα που είναι στο τραπέζι της συζήτησης περιλαμβάνεται η επέκταση της γραμμής 2 του Μετρό της Αθήνας προς Ίλιον με τρεις σταθμούς (Παλατιανή, Ίλιον, Άγιος Νικόλαος). Το κόστος υπολογίζεται σε 350 εκατ. ευρώ. Δεν υπάρχει ασφαλής εκτίμηση για το πότε θα δημοπρατηθεί - φαίνεται να είναι θέμα του 2022 και μετά.
Έργο που συζητείται πολλά χρόνια τώρα είναι η υποθαλάσσια σήραγγα Πέραμα - Σαλαμίνα. Ο διαγωνισμός είναι σε εξέλιξη από το 2016, όμως φέτος προχώρησε η κατάθεση της περιβαλλοντικής μελέτης και στόχος, σύμφωνα με το αρμόδιο υπουργείο, είναι το έργο των 500 εκατ. ευρώ να προχωρήσει.
Η επέκταση της Λεωφόρου Κύμης (μια από τις συζητούμενες επεκτάσεις της Αττικής Οδού), η οποία θα ξεκινάει από τον κόμβο της Αττικής Οδού και ύστερα από 3,8 χλμ. θα καταλήγει στην Εθνικό Οδό, στον κόμβο Καλυφτάκη (Κάτω Κηφισιά), με κόστος 300 εκατ. ευρώ, είναι ένα από τα ωριμότερα έργα χωρίς και πάλι να υπάρχει ασφαλές χρονοδιάγραμμα για το πότε θα δημοπρατηθεί.
Επίσης το υπουργείο Υποδομών έχει συμπεριλάβει στο Ταμείο Ανάκαμψης πρόγραμμα αποκατάστασης του οδικού δικτύου και επισκευής επικίνδυνων οδοστρωμάτων σε διάφορες περιοχές της χώρας, ύψους 450 εκατ. ευρώ.
Επιπλέον, στο Ταμείο Ανάκαμψης έχει συμπεριληφθεί ο εκσυγχρονισμός μέσω ΣΔΙΤ του δικτύου σιδηροδρόμων με παρεμβάσεις στην ηλεκτροδότηση σηματοδότηση κ.λπ. της γραμμής από Πειραιά σε Θεσσαλονίκη, ύψους 130 εκατ. ευρώ και η δημιουργία μιας νέας γραμμής μήκους 36 χιλ. προαστιακού σιδηροδρόμου από τα Άνω Λιόσια μέχρι τα Μέγαρα, ύψους 81 εκατ. ευρώ.
Για όλα τα υπό σχεδιασμό νέα έργα ο μεγάλος «εχθρός» είναι ο χρόνος. Χρειάζονται πολλά χρόνια για να ωριμάσουν και αρκετά για να τελεσφορήσουν οι διαγωνισμοί. Στην παρούσα συγκυρία έχει προηγηθεί και η πολύχρονη οικονομική κρίση, κατά τη διάρκεια της οποίας η συζήτηση για μεγάλα έργα είχε περιοριστεί στο ελάχιστο.
