Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Σταδιακή ανάκαμψη των δύο βασικών ναυτιλιακών κλάδων που αντιπροσωπεύουν τα πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και τα δεξαμενόπλοια αναμένουν οι αναλυτές για το 2021, όσο η πανδημία θα τιθασεύεται και η παγκόσμια οικονομία θα επιστρέφει βήμα βήμα στην κανονικότητα.
Οι θετικές εκτιμήσεις για τους δύο βασικούς κλάδους της ναυτιλιακής βιομηχανίας επιβεβαιώνονται από τα τελευταία δεδομένα της χρονιάς που φεύγει και αφορούν τόσο τη σταδιακή άνοδο της ζήτησης αλλά και την αύξηση ων συναλλαγών στις αγοραπωλησίες πλοίων, κυρίως στον κλάδο μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου.
Ειδικότερα ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal ασχολείται στο τελευταίο report για το 2020 στις αγοραπωλησίες πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου τη χρονιά που φεύγει, ενώ από τη δική του πλευρά ο ναυλομεσιτικός οίκος Allied Shipbroking εστιάζει στο δικό του τελευταίο report για το 2020 στο πώς κινήθηκε η αγορά δεξαμενόπλοιων και τι αναμένεται για το 2021.
Αναλυτικότερα αναφορικά με το χύδην ξηρό φορτίο ο Νάσσος Σουλάκης της Intermodal αναφέρει μεταξύ άλλων ότι παρά το σοκ που υπέστη λόγω της πανδημίας η ναυλαγορά το πρώτο εξάμηνο του 2020 και η πτώση που καταγράφηκε στο ενδιαφέρον για αγοράς second hand τονάζ, το δεύτερο εξάμηνο του 2020 η εικόνα ήταν διαφορετική, με τον αριθμό των συναλλαγών μεταχειρισμένων πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου να ξεπερνά εκείνου του δεύτερου εξαμήνου του 2019.
Στα Capesize
Εξαιρουμένων των συμφωνιών leasing, κατά τη διάρκεια του 2020 πραγματοποιήθηκαν λίγο πάνω από 500 συναλλαγές bulkers, περίπου όσες και το 2019. Η μέση ηλικία του στόλου που άλλαξε χέρια ήταν περίπου 11 ετών. Τα μισά από τα πλοία που άλλαξαν χέρια είχαν ναυπηγηθεί στην Ιαπωνία, ενώ οι Έλληνες εφοπλιστές επικράτησαν ως αγοραστές καθώς πραγματοποίησαν το 35% των συναλλαγών. Για άλλη μια φορά οι συναλλαγές geared vessels ξεχώρισαν (περίπου το 60% των συμφωνιών), ενώ σημειώνεται ότι μετά από μια παρατεταμένη περίοδο υποτονικού ενδιαφέροντος για τα Capesize, ο τομέας ανέκαμψε προς το τέλος του έτους. Οι συμφωνίες στα Capesize το 2020 τελικά ήταν διπλάσιες σε σχέση με πέρυσι, με το 50% των συναλλαγών να συγκεντρώνεται στο τέταρτο τρίμηνο του 2020.
Ανά κατηγορία
Ανά κατηγορία πλοίων η Intermodal επισημαίνει μεταξύ άλλων:
* Στα Handysize πραγματοποιήθηκαν 138 συμφωνίες, με μέσο όρο ηλικίας 11,7 ετών. Το 61% των συνολικών συναλλαγών αφορούσε σε γιαπωνέζικα πλοία, ενώ περισσότερο από το 40% των αγοραστών ήταν Έλληνες.
* Στα Supramax/Ultramax/Handymax υλοποιήθηκαν συνολικά 196 συμφωνίες, με μέσο όρο ηλικίας των πλοίων που άλλαξαν χέρια να είναι 11,0 ετών. Το 42,0% του συνόλου των συναλλαγών αφορούσε πλοία που ναυπηγήθηκαν στην Κίνα, ενώ το 29,0% των αγοραστών ήταν Κινέζοι, ακολουθούμενοι από Έλληνες (το 22%).
* Στα Panamax/Kamsarmax/Post Panamax πραγματοποιήθηκαν συνολικά 121 συναλλαγές σε αυτόν, με μέσο όρο ηλικίας των πλοίων τα 11,4 έτη. Το περισσότερο ενδιαφέρον εστιάσθηκε σε γιαπωνέζικα πλοία που αποτέλεσαν περίπου το 57,0% του συνόλου των συναλλασσόμενων μονάδων, ενώ περίπου το 23,0% των αγοραστών ήταν Έλληνες.
* Στα Capesize, τέλος, πραγματοποιήθηκαν συνολικά 46 συναλλαγές με μέση ηλικία 11,8 ετών. Τα ιαπωνικά πλοία αποτέλεσαν το 39% των συνολικών συναλλαγών, ενώ το 46,0% των αγοραστών ήταν Έλληνες.
Έντονη μεταβλητότητα στην αγορά των τάνκερ
* Αναφορικά με την αγορά δεξαμενόπλοιων, στην ανάλυση του ο Γιάννης Βαμβακάς, του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking, επισημαίνει ότι ο κλάδος κατέγραψε αξιοσημείωτη μεταβλητότητα. Αρχικά καταγράφηκε μια μεγάλη πτώση της ζήτησης λόγω του COVID-19 και περιορισμένη επενδυτική δραστηριότητα σε νεότευκτα δεξαμενόπλοια.
Η αύξηση του στόλου χαρακτηρίζεται ως «μέτρια» καθώς έφτασε στο 3%. Όσον αφορά τις νέες παραγγελίες η εικόνα είναι σχετικά ήπια, με τον συνολικό αριθμό νέων παραγγελιών να φτάνει τα 144 δεξαμενόπλοια, πολύ λιγότερα σε σύγκριση με τον αριθμό του προηγούμενου έτους. Κατόπιν τούτου το βιβλίο παραγγελιών δεξαμενόπλοιων μειώθηκε σε 416 μονάδες.
Με δεδομένο τη μέτρια αύξηση της προσφοράς η αγορά δεξαμενόπλοιων επηρεάσθηκε ουσιαστικά από την πλευρά της ζήτησης, σημειώνει η Allied Shipbroking. Η πανδημία άλλαξε ριζικά τα τυπικά εμπορικά και εποχιακά πρότυπα. Οι περιορισμοί στα ταξίδια είχαν επακόλουθη επίπτωση στην κατανάλωση πετρελαίου, άρα και στη σημαντική πτώση του όγκου των συναλλαγών. Οι τελευταίες προβλέψεις της Διεθνούς Οργάνωσης Ενέργειας IEA δείχνουν μείωση περίπου 8,8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα γι’ αυτό το έτος, με το καύσιμο τζετ / κηροζίνη να είναι υπεύθυνο για περίπου το 35% αυτής της πτώσης. Για το 2021 προβλέπεται ανάκαμψη, αλλά οι εκτιμώμενοι αριθμοί αναθεωρούνται συνεχώς προς τα κάτω καθώς η ανάκαμψη της κατανάλωσης είναι πιο αργή από την αναμενόμενη στις βασικές αγορές.
Σημειώνεται επίσης ότι πρόσφατα και παρά την πανδημία ο ΟΠΕΚ + αποφάσισε να επεκτείνει τη μείωση της παραγωγής του για το 2021 έως 7,2 εκατ. βαρέλια την ημέρα.
Όλα τα παραπάνω δεν είναι ακριβώς σπουδαία νέα για τη ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά συμβάλλουν σε μια σταθερότητα της αγοράς, επισημαίνει η Allied Shipbroking. Εν κατακλείδι, για το 2021, ο αναλυτής του ναυλομεσιτικού οίκου Allied Shipbroking Γιάννης Βαμβακάς αναμένει σταδιακή ανάκαμψη στη ζήτηση που θα προσφέρει μια καλύτερη στήριξη στα έσοδα των δεξαμενόπλοιων, αλλά λαμβανομένων υπόψη των συνθηκών αυτό είναι πιθανό να διαμορφωθεί αργότερα εντός του 2021.
