Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Πάνω από 1,35 δισ. ευρώ σε ετήσια βάση είναι οι δαπάνες των Ελλήνων πλοιοκτητών για συντήρηση και επισκευές στα πλοία σύμφωνα με τη μελέτη της Deloitte που παρουσιάστηκε αποκλειστικά στο 5ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της «Ν», το οποίο πραγματοποιήθηκε προχθές Πέμπτη, στο Μέγαρο Μουσικής, ενώ υπογραμμίστηκε ότι ένα μέρος αυτών των εργασιών μπορούν να γίνουν στην Ελλάδα εφόσον διαμορφωθεί το κατάλληλο ανταγωνιστικό πλαίσιο.
Παρουσιάζοντας τη μελέτη που έχει τίτλο «Impact Analysis of the Greek Shipping Industry», o κ. Χρήστος Θεοχαρόπουλος, Consulting Principal της Deloitte, αναφερόμενος στις ναυπηγικές και ναυπηγοεπισκευαστικές δραστηριότητες, σημείωσε μεταξύ άλλων ότι μέχρι και το 2006 ο τζίρος στα ελληνικά ναυπηγεία ήταν στα 600 εκατ. ευρώ τον χρόνο, όμως τα τελευταία χρόνια μειώθηκε στα 100 εκατ. ευρώ, ενώ από την άλλη πλευρά μόνο για συντηρήσεις και επισκευές σε διεθνή ναυπηγεία οι Έλληνες πλοιοκτήτες των 5.000 περίπου ελληνόκτητων πλοίων ξοδεύουν γύρω στο 1,35 δισ. δολάρια τον χρόνο.
Το ερώτημα, σύμφωνα με τον κ. Θεοχαρόπουλο, είναι να μπορεί κάτι να μείνει στην Ελλάδα από τα παραπάνω χρήματα. Υπολογίζεται, συνέχισε, ότι το 20% των πλοίων αυτών κινείται συνεχώς στη Μεσόγειο, ενώ και ένα άλλο ποσοστό περνά από εδώ. Σύμφωνα με μία συντηρητική προσέγγιση κατά τον μελετητή η επαναλειτουργία των ναυπηγείων θα μπορούσε να δώσει πολύ γρήγορα 130 εκατ. ευρώ επιπλέον τζίρο και 1.700 θέσεις εργασίας. Δεν είναι συγκλονιστικά τα νούμερα που βρίσκουμε, αλλά σημασία έχει να κινείσαι, να προσπαθείς να πάρεις και σιγάσιγά να μεγαλώνεις, υπογράμμισε ο ομιλητής.
Πλεονέκτημα του Πειραιά
Μιλώντας γενικότερα για το cluster του Πειραιά, ο κ. Θεοχαρόπουλος σημείωσε μεταξύ άλλων ότι το οικοσύστημα της ναυτιλίας στον Πειραιά έχει στο κέντρο του την ποντοπόρο ναυτιλία. Είναι ένα φυσικό cluster με ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα σε σχέση με άλλα, καθώς έχει εδώ κοντά τους ανθρώπους που ελέγχουν πάνω από 5.000 πλοία. Ο Πειραιάς λοιπόν είναι ένα πάρα πολύ καλό φυσικό cluster. Επίσης έχει και ένα οργανισμό που το διαχειρίζεται, τον Maritime Hellas, μια κοινή πρωτοβουλία της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, του Ναυτικού Επιμελητηρίου και του ΕΒΕΠ. Ο ομιλητής ανέφερε ότι έχουν γίνει σημαντικά βήματα στη συγκρότηση του cluster, συμπληρώνοντας ότι μπορεί να γίνουν και άλλα περισσότερα με στόχο την ενίσχυσή του. Εξήγησε ότι ένα πλεονέκτημα του cluster είναι η αυτοτροφοδότησή του έπειτα από κάποιο διάστημα και συμπλήρωσε ότι στη φάση αυτή χρειάζεται να λεχθεί πολύ καθαρά ποιο είναι το όραμα, ποια είναι η αποστολή και στη συνέχεια αναφέρθηκε σε παραδείγματα clusters του εξωτερικού.
Η αγορά εφοδιασμού
Ειδική αναφορά έκανε ο κ. Θεοχαρόπουλος στον εφοδιασμό της ναυτιλίας και ειδικά της ποντοπόρου, όπου πάρα πολύ μεγάλη σημασία έχει το θέμα της φορολογίας. Και υπάρχει ο ευρωπαϊκός τελωνειακός κώδικας που έχει προβλέψει τι πρέπει να γίνεται για να λειτουργεί σε αντίθεση με την Ελλάδα που «σε πάρα πολλά πράγματα έχουμε κάνει τις δικές μας ερμηνείες και διατάξεις ή φορολογικές και τελωνειακές αρχές».
Ανέφερε στη συνέχεια το παράδειγμα της επανεξαγωγής ενός ανταλλακτικού, το οποίο για να μη φορολογηθεί θα πρέπει να μείνει 60 ώρες, δυόμισι μέρες συνολικά, σε τελωνειακή αποθήκη. Που σημαίνει ότι αν η αποστολή του ανταλλακτικού είναι επείγουσα δεν πρόκειται να εξυπηρετηθεί ο ενδιαφερόμενος.
Οι διαδικασίες θα πρέπει να γίνουν πιο ευέλικτες με την αξιοποίηση της τεχνολογίας για να σταματήσει το φαινόμενο τα κρουαζιερόπλοια στον Πειραιά να εφοδιάζονται με προϊόντα που τα φέρνουν νταλίκες από την Ιταλία.
Εκπαίδευση και νηολόγιο
Αναφερόμενος στην απασχόληση Ελλήνων αξιωματικών σε ελληνόκτητα πλοία, ο ομιλητής σημείωσε μεταξύ άλλων ότι το κύριο πρόβλημα με το νηολόγιο είναι ότι δεν υπάρχουν αρκετοί Έλληνες αξιωματικοί για να στελεχώσουν περισσότερα πλοία υπό ελληνική σημαία.
Επίσης οι διαδικασίες νηολόγησης πρέπει να εκσυγχρονιστούν. Τι πρέπει να γίνει κατά τη μελέτη: Λειτουργία 24 ώρες το 24ωρο, 7 ώρες την εβδομάδα, όπως γίνεται με τους ανταγωνιστές. Διαδικασίες απλούστερες ή ψηφιοποιημένες. Το υπουργείο Ναυτιλίας αναφέρει ότι έχουν ξεκινήσει τις διαδικασίες ψηφιοποίησης του νηολογίου.
Αναφορικά με την απασχόληση Ελλήνων αξιωματικών, η μελέτη έκανε μια άσκηση συντηρητική, δηλαδή τι θα σήμαινε αν το 10% μόνο των ελληνόκτητων πλοίων επανέρχονταν στην ελληνική σημαία. Αν δηλαδή προστίθεντο στο νηολόγιο 450 πλοία. Με τι ανάλογες υποθέσεις και δεδομένες μισθοδοσίες αυτό θα έχει σαν αποτέλεσμα επιπλέον έσοδο ετησίως 220 εκατομμύρια σε μισθοδοσίες που θα έπεφταν στην ελληνική οικονομία και θα την ενίσχυαν και θα έδιναν δουλειά σε περίπου 3.600 αξιωματικούς.
Η μελέτη τονίζει ότι προκειμένου να προσκληθούν περισσότεροι νέοι στις Ακαδημίες Εμπορικού ναυτικού απαιτείται αφενός πιο σωστή και έξυπνη επικοινωνία. Χρειάζεται έξυπνο marketing και προώθηση με τα καινούργια μέσα, τόνισε ο κ. Θεοχαρόπουλος.
Αλλά δεν αρκεί μόνο το μήνυμα. Πρέπει να μπορείς να παρέχεις και την κατάλληλη υποδομή και εδώ χρειάζονται περαιτέρω βελτιώσεις, πρόσθεσε.
Η μελέτη αναγνωρίζει ότι τα τελευταία χρόνια έγιναν σοβαρές προσπάθειες και με τη συνδρομή της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών στην αναβάθμιση των ΑΕΝ, ενώ μπήκαν και περισσότεροι στις σχολές αλλά και η ποιότητα έχει ανέβει. Επίσης δημιουργούνται εναλλακτικές λύσεις με την ανάπτυξη ιδιωτικών σχολών και στην Ελλάδα. Τέλος, η μελέτη θεωρεί ότι όλο το πλαίσιο της ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να επαναξιολογηθεί σε συνεργασία προφανώς υπουργείου και της βιομηχανίας. Και είναι μία από τις περιπτώσεις όπου κράτος, δηλαδή πολιτεία, και κλάδος πρέπει να δουλέψουνε μαζί για να πετύχουν το επιθυμητό αποτέλεσμα.
Ενίσχυση ναυτιλιακού cluster
Η Ελλάδα παραμένει μία πανίσχυρη ναυτιλιακή χώρα και η ναυτιλία συνεισφέρει πάρα πολύ σημαντικά στο ισοζύγιο υπηρεσιών, καταλήγει συμπερασματικά η μελέτη.
Το αποτέλεσμα της μελέτης είναι 12,9 δισ. ευρώ ετήσια συνεισφορά της ναυτιλίας στην οικονομία, γύρω στο 7% του ΑΕΠ, και 160.000 θέσεις εργασίας άμεσα ή έμμεσα. Σημειώνουμε, συνέχισε ο ομιλητής, ότι υπάρχει ευκαιρία για να αυξηθεί το αποτύπωμα, αλλά αρκετά από αυτά που έχουν εντοπιστεί, όπως για παράδειγμα το νηολόγιο, η εκπαίδευση, τα ναυπηγεία, οι τελωνειακοί κανονισμοί, εξαρτώνται και από το νομικό και κανονιστικό περιβάλλον, που σημαίνει εμπλοκή και του ελληνικού Δημοσίου, το οποίο πρέπει να συνεργαστεί. Και επομένως χρειάζεται να ξανασκεφτεί κανείς τη στρατηγική τοποθέτηση της Ελλάδος απέναντι στη ναυτιλία. Χρειάζεται πολιτική θέληση να απλοποιήσεις τα πράγματα, να ψηφιοποιήσεις, να αυτοματοποιήσεις, χρειάζεται να σκεφτείς πώς θα κάνεις τα πράγματα με διαφορετικούς τρόπους. Και τελικά το πολύ σημαντικό, να σκεφτούμε πώς μπορεί να ενισχυθεί το ναυτιλιακό cluster, τόνισε ο κ. Χρήστος Θεοχαρόπουλος, Consulting Principal της Deloitte.
Διαβάστε εδώ ολόκληρη τη μελέτη της Deloitte για τη «Ν»
