Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Από ρεκόρ σε ρεκόρ «τρέχουν» οι ναυτιλιακοί δείκτες λόγω της εκρηκτικής ανόδου των ναύλων στα δεξαμενόπλοια και ειδικότερα στα Very large Crude Carriers (VLCC).
Την προ-προηγούμενη εβδομάδα ο ναυτιλιακός δείκτης του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, ο ClarkSea Index, που αποτυπώνει το μέσο ημερήσιο έσοδο όλων των κύριων κατηγοριών των πλοίων (δεξαμενόπλοια, φορτηγά πλοία, πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, πλοία μεταφοράς αερίων), σημείωσε το μεγαλύτερο ποσοστό εβδομαδιαίας μεταβολής (23% στα 20.096 δολ./ημέρα), ενώ στο τέλος της περασμένης εβδομάδας σημειώθηκε ένα ακόμα ρεκόρ, καθώς καταγράφηκε η μεγαλύτερη αύξηση (55% στα 31.207 δολ./ημέρα).
Η εξέλιξη αυτή, αναφέρει ο Στιβ Γκόρντον, αναλυτής των Clarksons Research, είναι απολύτως συνδεδεμένη με την πορεία των ναύλων των δεξαμενόπλοιων που την Παρασκευή 11 Οκτωβρίου «πέταξαν» στα 307.888 δολ./ημέρα για τα πλοία VLCC.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ειδικά ο υποδείκτης ClarkSea των δεξαμενόπλοιων αυξήθηκε κατά 323% σε διάστημα δύο εβδομάδων, στα 80.255 δολ./ημέρα, υπερβαίνοντας το προηγούμενο υψηλό όλων των εποχών που ήταν τον Νοέμβριο του 2007. Ο πραγματικός μέσος ημερήσιος ναύλος, σημειώνει ο Βρετανός αναλυτής, διέγραψε ακόμη πιο θεαματική ρότα με την άνοδο να φτάνει στο 516% από 50.002 δολ./ημέρα, στα 307.888 δολ./ημέρα, όπως προαναφέρθηκε!
Οι βασικοί παράγοντες
Τέσσερις παράγοντες εντοπίζει ο Στιβ Γκόρντον ως «υπεύθυνους» για την έκρηξη των ναύλων στα VLCC. Ο πρώτος παράγοντας είναι οι επιβληθείσες κυρώσεις από τις ΗΠΑ σε επιλεγμένες θυγατρικές με πλοία δεξαμενόπλοιων (αντιπροσωπεύουν το 3% της μεταφορικής ικανότητας κλάδου) του μεγαλύτερου ναυτιλιακού ομίλου της Κίνας, της Cosco, που αντιπροσωπεύει το 3,8% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας. Οι κυρώσεις αυτές «υποχρέωσαν» την αγορά να αναζητήσει άλλα ασφαλή πλοία προκαλώντας άνοδο της ζήτησης μεταφορικής ικανότητας.
Ο δεύτερος παράγοντας λέγεται ότι είναι αντίστοιχες αναφορές για επιβολή κυρώσεων σε δεξαμενόπλοια που σχετίζονται με ναυλώσεις για μεταφορά πετρελαίου από τη Βενεζουέλα, αναφορές που έχουν προσθέσει περαιτέρω σύγχυση για το τι πραγματικά ισχύει στον κλάδο.
Επίσης η αγορά επηρεάζεται από την πρόσφατη επίθεση σε δεξαμενόπλοιο την περιοχή του Κόλπου και τέλος από τον μεγάλο τυφώνα που χτύπησε την Ιαπωνία.
Οι αναλυτές περίμεναν μία καλή επόμενη χρονιά στον κλάδο των δεξαμενόπλοιων, λόγω των νέων κανονισμών περί καυσίμων (το γνωστό ΙΜΟ 2020). Ανέμεναν μία αύξηση της ζήτησης σε τονομίλια κατά 5% με μία ταυτόχρονη μείωση της προσφοράς κατά 2% λόγω της επιλογής ορισμένων πλοιοκτητών να βγάλουν τάνκερ από την αγορά για να τα εφοδιάσουν με scrubbers. Σε συνδυασμό με τη λόγω εποχικότητας άνοδο της ζήτησης τα θεμελιώδη μεγέθη του κλάδου προμήνυαν για κάτι καλύτερο. Όμως αυτό που συμβαίνει τώρα ξεπέρασε κάθε προσδοκία.
Έγραφαν ιστορία
Οι προηγούμενες τέσσερις μεγαλύτερες εβδομαδιαίες κινήσεις του ClarkSea Index καταγράφηκαν το 2007 και το 2008, τρεις στην αγορά δεξαμενόπλοιων και μία στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Μία από αυτές ήταν τον Δεκέμβριο του 2007, όταν μια ήδη δυνατή αγορά εκτινάχθηκε ακόμη ψηλότερα λόγω αυξημένης ζήτησης δεξαμενόπλοιων διπλού τοιχώματος που προκλήθηκε από μία κορεατική πετρελαιοκηλίδα. Τότε οι ναύλοι στα VLCCs «πήδηξαν» από τα 120.000 δολ./ μέρα στα 230.000 δολ./ημέρα μέσα σε μία εβδομάδα και ο γενικός δείκτης Clarksea έφθασε στο υψηλότερο επίπεδο των 50.714 δολ./ημέρα. Υπενθυμίζεται ότι την προηγούμενη Παρασκευή έκλεισε στα 31.207 δολ./ημέρα. Ωστόσο, για να ξεπεράσει το όριο των 50.714 δολ./ημέρα πρέπει να συμβάλουν σε αυτό και οι άλλες κατηγορίες πλοίων (Bulkers, Containerships και Gas Carriers).
