Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Σε «κόντρα» ανάμεσα σε Έλληνες και Κινέζους έχει αναδειχθεί η φετινή κούρσα αγοραπωλησιών πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου. Σε σύνολο 237 deals, σε περισσότερα από τα μισά (130) συμμετέχουν ναυτιλιακές εταιρείες από τις δύο χώρες. Πιο συγκεκριμένα, και σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied Shipbroking, οι Κινέζοι έχουν προχωρήσει σε περισσότερες αγορές bulk carriers (71 πλοία έναντι 656,5 εκατ. δολαρίων), αλλά οι Έλληνες «χτυπούν» ποιοτικά πλοία (58 πλοία έναντι 832,6 εκατ. δολαρίων).
«Οι Κινέζοι αγοράζουν πλοία ναυπήγησης 2000-2005, κατά κύριο λόγο, ενώ οι Έλληνες κοιτάζουν για μοντέρνα πλοία, ηλικίας μέχρι 12 ετών», σημειώνει στην ανάλυσή της η Intermodal.
Ειδικότερα το τελευταίο τρίμηνο, συνολικά 50 πλοία, ηλικίας από 14 μέχρι 22 ετών και χωρητικότητας από 35.000 μέχρι 75.000 τόνους, έχουν καταλήξει σε εταιρείες κινεζικών συμφερόντων.
Μεγάλες εκπτώσεις
Τα πλοία που κατασκευάστηκαν μεταξύ του 2000 και του 2004 δέχονται την πιο μεγάλη πίεση στις τιμές. Ο λόγος για τον οποίο οι τιμές για πλοία ηλικίας 15 ετών και 20 ετών είναι εκείνες που αντιμετωπίζουν τη μεγαλύτερη πίεση και πωλούνται στις «εκπτώσεις», είναι ότι υπάρχουν πολλά στη sale list, αφού οι πλοιοκτήτες προτιμούν να πουλήσουν πριν να ανέβουν τα πλοία για δεξαμενισμό.
Αντίθετα, για τα μοντέρνα πλοία οι τιμές είναι υψηλές, αφού σημαντικός αριθμός αυτών «έβγαλε» το πωλητήριο εξαιτίας των μεγάλων διαφορών μεταξύ πωλητών και αγοραστών.
Στις κινήσεις αυτές προέβησαν κυρίως ιαπωνικές εταιρείες, οι οποίες, προκειμένου να μη δώσουν τα πλοία τους σε χαμηλές τιμές, τα κρατούν περιμένοντας την ανάκαμψη της αγοράς, αφού οι αγοραστές σε αυτή την περίοδο δεν φαίνονται πρόθυμοι να πληρώσουν υπεραξίες.
Στα τάνκερ
Αντίθετα με τα bulk carriers και την κόντρα με τους Κινέζους, οι Έλληνες παίζουν μόνοι τους στα δεξαμενόπλοια, έχοντας δαπανήσει 517 εκατ. δολάρια για 32 πλοία. Οι Κινέζοι βρίσκονται στα μισά ακριβώς, έχοντας δαπανήσει 180 εκατ. δολάρια. Όπως επισημαίνεται από την Intermodal, στον τομέα των δεξαμενόπλοιων έχουν γίνει λιγότερες συναλλαγές. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος είναι κυρίως πλοία μέχρι 10 ετών τα οποία λόγω και της ναυλαγοράς έχουν επιδείξει μεγαλύτερες αντιστάσεις στην πίεση. Παράλληλα και οι ζητούμενες τιμές ήταν στα μέτρα της παρούσας αγοράς, με αποτέλεσμα τα περισσότερα πλοία που βγήκαν προς πώληση να έχουν υψηλή ζήτηση. Δύο χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι ένα aframax δεκαετίας ή νεότερων με την αγορά εμπορευματικών μεταφορών, η οποία αντιστάθηκε πολύ καλύτερα στην πίεση σε σύγκριση με τους ξηρούς φορτωτές στις περισσότερες φορές, δίνοντας μεγαλύτερη εμπιστοσύνη στους αγοραστές που υποστηρίζουν τις τιμές των περιουσιακών στοιχείων ως αποτέλεσμα.
Επιπλέον, θα μπορούσαμε να πούμε ότι οι ιδέες για τις τιμές ήταν σύμφωνες με την αγορά, ενώ τα περισσότερα από τα υποψήφια σκάφη είχαν ουσιαστικό ενδιαφέρον για την αγορά. Δύο αντιπροσωπευτικά παραδείγματα αυτής της τάσης είναι ένας πρόσφατος 5ετής υποψήφιος MR ο οποίος επιθεωρήθηκε από πέντε αγοραστές, καθώς και ένας 10χρονος Aframax για την αγορά του οποίου ενδιαφέρθηκαν επτά εταιρείες. Παράλληλα μεγάλο ενδιαφέρον υπάρχει και για τα μεγάλα δεξαμενόπλοια ηλικίας από 12 μέχρι 15 έτη, αφού πουλήθηκαν στο διάστημα αυτό περισσότερα από 70.
Στην κορυφή
Συνολικά, με βάση τα στατιστικά της Allied Shipbroking στην πρώτη θέση των αγοραπωλησιών βρίσκονται οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, με 114 αγορές πλοίων. Η αξία των αγοραπωλησιών αυτών έφτασε το 1,58 δισ. δολάρια. Μία θέση πιο κάτω, με 17 αγορασμένα πλοία λιγότερα συνολικού κόστους 963 εκατ. δολαρίων, είναι οι Κινέζοι, ενώ στην τρίτη θέση όσον αφορά την αξία των συναλλαγών είναι η Νότιος Κορέα με 604 εκατ. δολάρια.
Πρώτοι εμφανίζονται οι Έλληνες και στις πωλήσεις πλοίων, έχοντας δώσει 83 πλοία, συνολικής αξίας 835 εκατ. δολαρίων. Ακολουθούν οι Ιάπωνες με 62 πλοία αξίας 715 εκατ. δολαρίων, και στην τρίτη θέση οι Γερμανοί με 49 πωλήσεις έναντι συνολικού ποσού 453 εκατ. δολαρίων. Οι Κινέζοι για άλλη μία φορά είναι χαμηλά σε αυτή τη λίστα, αφού έχουν δώσει 28 πλοία αξίας 490 εκατ. δολαρίων.
