Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Σε μια περίοδο που για την ελληνική ακτοπλοΐα είναι έντονη η ανάγκη ανανέωσης του στόλου της, οι ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες σπεύδουν στα ναυπηγεία της Ευρώπης αλλά και της Ασίας και κατασκευάζουν νέα σύγχρονα και κυρίως «πράσινα» επιβατηγά πλοία, πλοία μιας νέας εποχής.
Σύμφωνα με στοιχεία που παρουσιάζει η «Ν», περισσότερα από 25 επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία ναυπηγούνται αυτή την περίοδο από αρκετές ευρωπαϊκές ακτοπλοϊκές εταιρείες με ορίζοντα παράδοσης το 2022, κύριο χαρακτηριστικό των οποίων είναι οι μειωμένες μέχρι και μηδενικές εκπομπές ρύπων, καθώς πρόκειται για πλοία που χρησιμοποιούν ως καύσιμο είτε υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG) είτε άλλα εναλλακτικά καύσιμα από μπαταρίες μέχρι και υδρογόνο.
Διαρκής ανάγκη
Την ίδια στιγμή η ελληνική ακτοπλοΐα αδυνατεί προς το παρόν να υλοποιήσει ένα επενδυτικό κατασκευαστικό πρόγραμμα παρά το γεγονός ότι σύμφωνα με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), «η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου είναι μία διαρκής ανάγκη η οποία θα είναι περισσότερο απαραίτητη και αναπόφευκτη την επόμενη δεκαετία». Σήμερα στις ακτοπλοϊκές μας γραμμές, πλην πορθμείων, στο Αιγαίο και στο Ιόνιο είναι δρομολογημένα 74 πλοία, 53 συμβατικά και 21 ταχύπλοα. Από τα 74 πλοία τα 10 ή το 13,5% είναι ηλικίας άνω των 40 ετών. Στο τέλος της επόμενης δεκαετίας τα 41 πλοία ή το 55,5% θα είναι ηλικίας άνω των 40 ετών, με αποτέλεσμα τα αμέσως επόμενα χρόνια να είναι σταδιακά αναγκαία η αντικατάστασή τους.
Άγονες γραμμές
Επίσης, όπως τονίζει κατ’ επανάληψη ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, σχετικά με τα δρομολόγια δημόσιας υπηρεσίας (άγονες γραμμές) παρατηρείται ότι ήδη υπάρχουν προβλήματα λόγω του μειωμένου ενδιαφέροντος συμμετοχής των κατάλληλων πλοίων στους ανάλογους διαγωνισμούς. Μάλιστα, υπάρχουν διαγωνισμοί με μηδενική συμμετοχή. Σε περίπτωση κατά την οποία κάποια πλοία αποσυρθούν, π.χ. λόγω ηλικίας, δεν γνωρίζουμε εάν με τους ίδιους όρους υπάρχουν άλλα διαθέσιμα για την αντικατάστασή τους, υπογραμμίζει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ.
Τα τελευταία... νεότευκτα
Αξίζει να σημειωθεί ότι το τελευταίο νεότευκτο πλοίο που δρομολογήθηκε στην ελληνική ακτοπλοΐα ήταν το 2012, το Blue Star Patmos, ενώ έναν χρόνο νωρίτερα είχε δρομολογηθεί το Blue Star Delos - και τα δύο της Blue Star Ferries του Ομίλου Attica Group.
Τα δύο αυτά πλοία ήταν η «ουρά» μία πολλά υποσχόμενης 15ετίας της ελληνικής ακτοπλοΐας, η οποία άρχισε στα μέσα του 1990 και ολοκληρώθηκε κοντά στο 2008, με την υλοποίηση σημαντικών επενδυτικών σχεδίων από τις μεγάλες και μικρότερες ελληνικές ακτοπλοϊκές εταιρείες.
Νεκτάριος Σαντορινιός: Το υπουργείο Ναυτιλίας, σε συνεργασία με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, προχωρεί στην εκπόνηση μελέτης για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία υβριδικά, LNG και ηλεκτρικά.
Ήταν μία 15ετία που σημάδεψε την ελληνική ακτοπλοΐα, καθώς η είσοδος στον κλάδο του Περικλή Παναγόπουλου, με τη δημιουργία της Attica Grpup, και η σημαντική άνοδος του χρηματιστηρίου, την οποία αξιοποίησαν πλήρως οι λαϊκής βάσης τότε κρητικές εταιρείες (Μινωικές Γραμμές, ΑΝΕΚ), έδωσαν την ευκαιρία κατάστρωσης και υλοποίησης σημαντικών επενδυτικών σχεδίων, που δημιούργησαν τον βασικό κορμό του συγχρόνου ακτοπλοϊκού στόλου. Ήταν η περίοδος που ναυπηγήθηκαν τα «κόκκινα» Superfast, τα «μπλε» της Blue Star, τα «παλάτια» των Μινωικών, τα «άσπρα» της ΑΝΕΚ, οι «Κεντέρηδες» της ΝΕΛ και τα τελευταία πλοία που κατασκευάστηκαν σε ελληνικά ναυπηγεία, τα δύο «νησιά» της Hellenic Seaways, με τη συνδρομή τότε του κ. Πάνου Λασκαρίδη.
Η ναυπήγηση αυτών των πλοίων όχι μόνο άλλαξε τελείως τη μέχρι τότε γκρίζα εικόνα του ελληνικού επιβατηγού στόλου, αλλά και του έδωσε τη δυνατότητα να ανταγωνιστεί και να κυριαρχήσει στις θάλασσες της Αδριατικής, ενώ διατήρησε το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα και στο εσωτερικό, «κλείνοντας» τη ρότα σε όποιον ξένο σκεφτόταν να μπει στην ελληνική ακτοπλοϊκή αγορά.
Ένα ανάλογο μεγάλης κλίμακας πρόγραμμα ανανέωσης του στόλου είναι ανάγκη να σχεδιαστεί και σήμερα και να υλοποιηθεί την επόμενη 10ετία, όχι τόσο για να διατηρηθεί η ανταγωνιστικότητα των ελληνικών εταιρειών στις διεθνείς θάλασσες, αλλά κυρίως για να παραμείνει σε ένα αξιοπρεπές επίπεδο η εξυπηρέτηση της ελληνικής πολυνησίας.
Το σημερινό περιβάλλον
Ωστόσο, σήμερα το επιχειρηματικό περιβάλλον είναι πολύ διαφορετικό απ’ ό,τι στις αρχές του 1990, καθώς η χώρα μας βρίσκεται ακόμη εντός μιας πρωτοφανούς κρίσης, το τραπεζικό σύστημα αντιμετωπίζει σοβαρά προβλήματα και οι ακτοπλοϊκές εταιρείες επηρεάστηκαν σημαντικά από την κρίση αυτή.
Η Attica Group βρίσκεται σε αναζήτηση μετόχου στο πλαίσιο μιας επιλογής μείωσης του χρέους της μητρικής εταιρείας MIG προς το τραπεζικό σύστημα και κυρίως την Τράπεζα Πειραιώς. Συνεπώς τα όποια σχέδια έχει εκπονήσει παραμένουν στο συρτάρι εν όψει του νέου μετόχου. Δεδομένων βέβαια της πολύ καλής κατάστασης της εταιρείας, της υψηλής ποιότητας του management που διαθέτει, της ηγετικής θέσης που έχει στην ελληνική ακτοπλοΐα, αλλά και της παρουσίας της σε διεθνείς γραμμές, θα μπορούσε να προσελκύσει κεφάλαια που θα έχουν ένα μακροπρόθεσμο επενδυτικό ορίζοντα (Infrastructure Funds) και τα οποία θα μπορούσαν να συμβάλουν στην υλοποίηση του επενδυτικού σχεδίου που προβλέπει τη ναυπήγηση μεσοπρόθεσμα μέχρι και πέντε νεότευκτων πλοίων, που θα χρησιμοποιούν και υγροποιημένο φυσικό αέριο ως καύσιμο.
Το νορβηγικό ναυπηγείο Ulstein Verft έχει ξεκινήσει τις τελικές εργασίες κατασκευής του μεγαλύτερου στον κόσμο υβριδικού cruise ferry της Color Line με μεταφορική ικανότητα 2.000 επιβατών και 500 αυτοκινήτων.
Οι Μινωικές Γραμμές έχουν από την πλευρά του βασικού μετόχου, του Ομίλου Grimaldi, τη δυνατότητα χρηματοδότησης ενός νέου επενδυτικού σχεδίου. Ήδη η εταιρεία ολοκλήρωσε τις παρεμβάσεις της σε τρία πλοία με την εγκατάσταση scrubbers ώστε να καίνε καύσιμο μειωμένης περιεκτικότητας σε θείο από το 2020. Ωστόσο προς το παρόν τουλάχιστον δεν έχει ξεκαθαρίσει πόσο είναι διατεθειμένη να επεκταθεί περαιτέρω σε νέες γραμμές, σε νέα δρομολόγια στην εσωτερική αγορά πέραν των γραμμών της Κρήτης. Θα πρέπει πάντως να σημειωθεί ότι μία απόφαση για περαιτέρω επέκταση της δράσης των Μινωικών Γραμμών σε άλλες δρομολογιακές γραμμές του Αιγαίου θα οξύνει στο έπακρο τον ανταγωνισμό, δεδομένου ότι σήμερα όλες οι γραμμές εξυπηρετούνται επαρκώς.
H ANEK έχει ανάγκη ανανέωσης του στόλου της, αντιμετωπίζει όμως και άμεσα χρηματοοικονομικά προβλήματα.
Οι άλλες μικρότερες εταιρείες δεν έχουν επιδείξει πρόθεση ναυπήγησης νέων πλοίων, ενώ και το τραπεζικό σύστημα δεν είναι σε θέση ακόμα να τις χρηματοδοτήσει.
Κίνητρα
Μέσα σε αυτό το πλαίσιο και με δεδομένες τις δημοσιονομικές συνθήκες εξετάζονται και από το υπουργείο Ναυτιλίας κάποια μέτρα-κίνητρα για την ανανέωση του στόλου, τα οποία όμως είναι ακόμη στα χαρτιά.
Μεταξύ άλλων, στο σχέδιο νόμου που έχει δοθεί σε δημόσια διαβούλευση από τον αναπληρωτή υπουργό Ναυτιλίας Νεκτάριο Σαντορινιό προβλέπεται ως μέτρο η σύναψή μακροχρόνιων συμβάσεων με την πολιτεία για την εξυπηρέτηση μιας άγονης γραμμής εφόσον η εταιρεία αντικαταστήσει το πλοίο της με ένα σύγχρονης τεχνολογίας. Ο κ. Σαντορινιός, όπως είχε αποκαλύψει σε συνέντευξή του στη «Ν», θεωρεί ότι ποσοστό 50%-60% των μισθωμάτων για τις άγονες γραμμές θα μπορεί να αφορά πολυετείς συμβάσεις που θα συνοδεύονται και με τη δρομολόγηση σύγχρονων πλοίων.
Ο ίδιος είχε εκτιμήσει ότι μέσω αυτού του κινήτρου θα μπορούσαν να κατασκευαστούν τρία με τέσσερα πλοία νέας τεχνολογίας. Επίσης μπορούν να ναυπηγηθούν και ορισμένα μικρότερα πλοία, ηλεκτρικά ή υβριδικά, τα οποία θα λάβουν ευνοϊκή χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων σε συνδυασμό με την ανάπτυξη λιμενικών υποδομών.
Με τη μέθοδο PPP
Σημειώνεται ότι πρόσφατα ο κ. Σαντορινιός τόνισε ότι το υπουργείο Ναυτιλίας, σε συνεργασία με το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος, προχωρεί στην εκπόνηση μελέτης για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πλοία υβριδικά, LNG και ηλεκτρικά. Ανέφερε ότι η ανανέωση αυτή μπορεί να γίνει με τη μέθοδο PPP (Public Private Partneship) -σύμπραξη δημόσιου και ιδιωτικού τομέα-, με την αξιοποίηση πολυετών συμβάσεων εξυπηρέτησης άγονων γραμμών, την αξιοποίηση χρηματοδοτικών εργαλείων για την επιδότηση του «περιβαλλοντικού μέρους» του πλοίου και τη δανειοδότηση για την κατασκευή του πλοίου, όπως συμβαίνει και σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Οι ακτοπλόοι
Οι ακτοπλόοι σημειώνουν ότι η βέβαιη αύξηση των τιμών των καυσίμων το 2020 και η ανάγκη ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου δημιουργούν νέες συνθήκες, δυσκολίες και προβλήματα για τη διατήρηση και την περαιτέρω ανάπτυξη των ακτοπλοϊκών μας συγκοινωνιών. Ο κ. Σακέλλης υπογραμμίζει πως πρέπει επιδιώξουμε τη λήψη μέτρων, όπως:
- Τη μείωση των συντελεστών ΦΠΑ στο 13% ή ακόμα και στο 6%, ούτως ώστε να είναι δυνατή η κάλυψη των αυξημένων λειτουργικών εξόδων χωρίς να αυξηθεί το μεταφορικό κόστος.
- Την επιδότηση από εθνικούς πόρους των εργοδοτικών εισφορών, όπως κάνουν οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες όπως και την επιστροφή της παρακράτησης από τις εταιρείες της φορολογίας των ναυτικών.
- Την αναδιάρθρωση των οργανικών συνθέσεων των πλοίων ώστε να γίνουν πιο ανταγωνιστικά.
- Την καταβολή κάθε προσπάθειας για την εισαγωγή της έννοιας της νησιωτικότητας στις υπηρεσίες της Ε.Ε. και η ενημέρωσή τους για τις ιδιαιτερότητες των συγκοινωνιών της χώρας μας, ούτως ώστε να εξασφαλιστούν πόροι για τη χρηματοδότηση λιμενικών έργων και των δρομολογίων δημόσιας υπηρεσίας και την κάλυψη των επιπλέον εξόδων για την προσαρμογή των πλοίων στους νέους κανονισμούς.
- Την ίση κατανομή των κεφαλαίων που διατίθενται από εθνικούς πόρους για τις θαλάσσιες συγκοινωνίες σε σχέση με τις χερσαίες.
Επενδυτικός οργασμός στην υπόλοιπη Ευρώπη
Επενδυτικός οργασμός ναυπήγησης συγχρόνων «πράσινων» πλοίων καταγράφεται στην υπόλοιπη Ευρώπη, αρχής γενομένης από τη Νορβηγία, που με τις αποφάσεις της δίνει το στίγμα στις τεχνολογικές εξελίξεις, μη εξαιρουμένων όμως και των ακτοπλοϊκών εταιρειών στη Νότια Ευρώπη, όπως σε Ισπανία, Ιταλία, Πορτογαλία. Ειδικότερα το νορβηγικό κοινοβούλιο δίνει το στίγμα με την απόφασή του να είναι από το 2026 όλα τα φιόρδ της χώρας απαλλαγμένα από εκπομπές αερίων. Έτσι, αυτή την άνοιξη, τα ναυπηγεία Tersan της Τουρκίας παρέδωσαν στην Torghatten Nord δύο τροφοδοτούμενα με LNG πλοία, τα Huftaroy και Samnoy, τα οποία εξυπηρετούν τη διαδρομή Halhjem-Sandvikvag στη Δυτική Νορβηγία. Τα πλοία μεταφέρουν 550 επιβάτες και 180 αυτοκίνητα το καθένα. Ακολούθησαν την παράδοση δύο πανομοιότυπων πορθμείων από τα ναυπηγεία Vard Brevik της Νορβηγίας στα τέλη του 2018. Τα ναυπηγεία Vard Brevik εργάζονται τώρα για την κατασκευή ενός «ηλεκτρικού» (κίνηση με μπαταρίες) πορθμείου με χωρητικότητα 199 ατόμων και 60 αυτοκινήτων.
Επίσης, η ναυτιλιακή εταιρεία Havila Kystruten έχει τοποθετήσει παραγγελία για τέσσερα LNG-battery cruise ferries, μέρος της νέας σύμβασής της για την εξυπηρέτηση της γραμμής μεταξύ του Bergen και του Kirkenes για λογαριασμό του υπουργείου Μεταφορών της Νορβηγίας. Σχεδιασμένα από τη Havyard, δύο από τα μεταφορικής ικανότητας 700 επιβατών νεότευκτα επιβατηγά πλοία θα κατασκευαστούν στα ισπανικά ναυπηγεία Astillero Hijos de J. Barreras και τα άλλα δύο στα ναυπηγεία Tersan της Τουρκίας, με στόχο όλα να μπουν σε λειτουργία τον Ιανουάριο του 2021.
Η Havlia Kystruten εργάζεται ακόμη σε συνεργασία με τις Havyard, SINTEF Ocean και Protech για τη ναυπήγηση ενός cruise ferry που θα χρησιμοποιεί ως καύσιμο υδρογόνο και μπαταρίες ώστε να λειτουργεί από τα μέσα του 2022 στα νορβηγικά φιόρδ.
Επιπλέον το νορβηγικό ναυπηγείο Ulstein Verft έχει ξεκινήσει τις τελικές εργασίες κατασκευής του μεγαλύτερου στον κόσμο υβριδικού cruise ferry της Color Line με μεταφορική ικανότητα 2.000 επιβατών και 500 αυτοκινήτων, το οποίο θα δρομολογηθεί στη γραμμή μεταξύ Sandefjord Νορβηγίας και Strοmstad Σουηδίας από το καλοκαίρι του 2019.
Και οι άλλες βόρειες χώρες ακολουθούν το παράδειγμα της Νορβηγίας, όπως η Ισλανδία. Η αρμόδια αρχή Icelandic Road and Coastal Administration προωθεί το πρώτο ηλεκτρικό πορθμείο στη χώρα, το οποίο σχεδιάστηκε από την Polarkonsult και θα παραδοθεί αργότερα αυτή τη χρονιά από το ναυπηγείο Crist S.A. της Πολωνίας. Το πλοίο μήκους 70 μέτρων, το οποίο θα μεταφέρει 550 επιβάτες και 75 αυτοκίνητα και θα τροφοδοτείται από μια μεγάλη μπαταρία ταχείας φόρτισης της ABB, θα εξυπηρετεί τη γραμμή Landeyjahofn και το νησί Westman.
Στη Σουηδία, η ναυτιλιακή Rederi AB Gotland θα καλωσορίσει το Thjelvar, το δεύτερο ro-pax διπλού καυσίμου (LNG) από τα ναυπηγεία Guangzhou Shipyard International της Κίνας αυτό το καλοκαίρι. Το νεότευκτο πλοίο μαζί με το αδελφό του Visborg, θα εξυπηρετεί τη σύνδεση μεταξύ Visby, Gotland, Nynaeshamn και Oscarshamn στην ηπειρωτική Σουηδία.
Ακόμη τον περασμένο Ιανουάριο, η σουηδική Kvarken Link τοποθέτησε παραγγελία για ένα πλοίο μεταφοράς 800 επιβατών, που θα τροφοδοτείται από σύστημα διπλού καυσίμου (LNG/βιοαέριο και μπαταρίες) στο φινλανδικό ναυπηγείο Rauma Marine Constructions (RMC). Το τύπου ice-class πλοίο θα έχει μεταφορική ικανότητα οχημάτων 1.500 lane meters και θα συνδέει τη Vaasa της Φινλανδίας με την Umea της Σουηδίας από την άνοιξη του 2021.
Τα ναυπηγεία RMC έχουν επίσης εξασφαλίσει τη ναυπήγηση του μεγαλύτερου μέχρι σήμερα και πιο φιλικού προς το περιβάλλον επιβατηγού πλοίου για λογαριασμό του Tallink Grupp. Είναι ένα ferry που θα μεταφέρει 2.800 επιβάτες και αυτοκίνητα μεταξύ του Ελσίνκι στη Φινλανδία και του Ταλίν στην Εσθονία.
Διπλού καυσίμου πλοία χτίζουν και άλλες ευρωπαϊκές ναυτιλιακές εταιρείες. Η σκωτσέζικη Ferguson Marine Engineering κατασκευάζει δύο πλοία για την επίσης σκωτσέζικη εταιρεία Caledonian Maritime Assets, ενώ τα πολωνικά ναυπηγεία MARS Shipyard & Offshore εργάζονται για δύο πλοία της Polferries και τα γερμανικά ναυπηγεία Flensburger Schiffbau-Gesellschaft κατασκευάζουν πλοία για λογαριασμό της Brittany Ferries.
Όμως και στη Μεσόγειο Θάλασσα η ισπανική Balearia κατασκευάζει στα ισπανικά ναυπηγεία Astilleros Armon το πρώτο της ro-pax ferry με σύστημα dual-fuel και καύσιμο LNG.
Αλλά και τα ιταλικά ναυπηγεία Cantiere Navale Visentini κατασκευάζουν δύο LNG ferries για την Balearia, το πρώτο εκ των οποίων θα το παραλάβει εντός του 2019.
Στο μεταξύ, η TT-Line και η φινλανδική Viking Line φαίνεται να προτιμούν τα κινεζικά ναυπηγεία.
Η TT-Line έχει αναθέσει στην Jiangsu Jinling την κατασκευή του πρώτου πλοίου της που θα χρησιμοποιεί LNG, ενώ η Viking Line κατασκευάζει στα ναυπηγεία Xiamen Shipbuilding Industry ένα πλοίο που θα χρησιμοποιεί LNG και θα συνδέει το Turku στη Φινλανδία με τα νησιά Aland και τη Στοκχόλμη από τις αρχές του 2021.
Μέτρα κατά των μαϊμού δρομολογήσεων
Παράταση μέχρι τις 15 Μαΐου πήρε η δημόσια διαβούλευση για το σχέδιο νόμου του υπουργείου Ναυτιλίας με τίτλο: «Τροποποιήσεις στον ν. 2932/2001 “Ελεύθερη παροχή υπηρεσιών στις θαλάσσιες ενδομεταφορές - Σύσταση Γενικής Γραμματείας Λιμένων και Λιμενικής Πολιτικής - Μετατροπή Λιμενικών Ταμείων σε Ανώνυμες Εταιρείες και άλλες διατάξεις”». Με το σχέδιο νόμου που έδωσε στη δημοσιότητα ο αναπληρωτής υπουργός Ναυτιλίας Νεκτάριος Σαντορινιός επέρχονται τροποποιήσεις στα πρώτα 11 άρθρα του παραπάνω νόμου, τα οποία αφορούν την ακτοπλοΐα.
Κύριος στόχος των τροποποιήσεων είναι να μπει μία τάξη στις δρομολογήσεις των πλοίων και να αποφευχθούν δρομολογήσεις-μαϊμού, που δημιουργούν αναστάτωση στον κλάδο και στην ποιοτική εξυπηρέτηση του επιβατικού κοινού. Σχετικές εξαγγελίες είχε κάνει στη συνέντευξή του στη «Ν» τον περασμένο Δεκέμβριο ο κ. Σαντορινιός. Έτσι μεταξύ άλλων το σχέδιο νόμου προβλέπει ότι (άρθρο 7) ότι ο πλοιοκτήτης ή περισσότεροι πλοιοκτήτες από κοινού δεν μπορούν να μεταβάλλουν μονομερώς τα δρομολόγια, ούτε τον προγραμματισμένο χρόνο διακοπής τους. Η μεταβολή των δρομολογίων, επιτρέπεται αν υποβληθεί σχετικό αίτημα και κριθεί -με απόφαση του υπουργού, ύστερα από γνώμη του ΣΑΣ- ότι με την αποδοχή του αιτήματος δεν διαταράσσεται η εξυπηρέτηση της γραμμής και δεν τίθεται σε κίνδυνο η ασφάλεια των συγκοινωνιών. Επίσης «προσωρινή τροποποίηση δρομολογίων δεν μπορεί να αποφασιστεί από τον Μάιο μέχρι και τον Αύγουστο του έτους δρομολόγησης».
Ακόμη για τη διακοπή εκτέλεσης δρομολογίων του πλοίου σε ορισμένες περιπτώσεις απαιτείται εγγραφή στο ημερολόγιο του πλοίου και θεώρηση αυτής από τη λιμενική αρχή, όπως και γνωμάτευση του Κλάδου Ελέγχου Εμπορικών Πλοίων ότι συντρέχουν λόγοι που δικαιολογούν την ακινησία. Έτσι μπαίνει τέλος στο φαινόμενο να δηλώνονται πλοία σε δρομολόγια, να «κλείνεται» η γραμμή για τον ανταγωνισμό και στη συνέχεια ο πλοιοκτήτης να μην κάνει το δρομολόγιο με το πρόσχημα της βλάβης.
