Τομές στο σύστημα των νησιωτικών μεταφορών προτείνει η μελέτη που εκπονήθηκε για λογαριασμό του Ινστιτούτου Τοπικής Αυτοδιοίκησης (Ι.Τ.Α.) από ομάδα μελών Δ.Ε.Π. των Πανεπιστημίων Πειραιά και Αιγαίου κα με τη συμμετοχή του Δημάρχου Ερμούπολης Σύρου και εκπροσώπου της ΚΕΔΚΕ στο Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών, Ιωάννη Δεκαβάλα. Την εισήγηση της επιστημονικής επιτροπής εξετάζει σε αυριανή του συνεδρίαση το δ.σ. της ΚΕΔΚΕ προκειμένου να καταλήξει σε εισήγηση προς το Συνέδριο που συνδιοργανώνουν η ΚΕΔΚΕ, η ΤΕΔΚ Ν. Κυκλάδων και ο Δήμος Ερμούπολης στις 14-15 Απριλίου 2006.
Σύμφωνα με τα βασικά σημεία του εισηγητικού κειμένου της επιστημονικής επιτροπής του Ι.Τ.Α. προς το δ.σ. της ΚΕΔΚΕ «στην Ελλάδα το 14% του πληθυσμού κατοικεί σε 124, από τα 3.500 συνολικά νησιά. Τριάντα μία κύριες ακτοπλοϊκές γραμμές εξυπηρετούν σήμερα τις ανάγκες μεταφοράς κατοίκων, επισκεπτών και εμπορευμάτων, συνδέοντας τα 96 λιμάνια των νησιών με τα 42 της ηπειρωτικής χώρας.
Η ακολουθούμενη πολιτική με επίκεντρο το μεταφορικό μέσο (κυρίως το πλοίο) και όχι το μεταφορικό έργο, διαμόρφωσε συνθήκες, ολιγοπωλιακές ή μονοπωλιακές, από τις οποίες προκύπτει η δημιουργία ομάδων νησιών τριών ταχυτήτων:
- Τα μεγάλα, πιο «εμπορικά» και τουριστικά νησιά βρίσκονται στην πρώτη κατηγορία εξυπηρέτησης με προβλήματα ικανοποίησης της ζήτησης κατά τις περιόδους αιχμής και χαμηλής συχνότητας κατά τις υπόλοιπες περιόδους του έτους.
- Ο πολύ μεγάλος αριθμός μεσαίων αλλά και μεγάλων πλην απομακρυσμένων νησιών (Δωδεκάνησα, νησιά Ανατολικού Αιγαίου) τα οποία μονίμως αντιμετωπίζουν το πρόβλημα της συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης.
- Τα μικρά νησιά της άγονης γραμμής, που παραμένουν σε συνθήκες απομόνωσης ανεξαρτήτως εποχής...
Η επιστημονική επιτροπή καταλήγει, με αυστηρά επιστημονικά κριτήρια, σε τέσσερα σενάρια εκ των οποίων διακρίνει ως επικρατέστερο στις παρούσες συνθήκες ένα το επονομαζόμενο στη μελέτη ως «διαφαινόμενο σενάριο». Δεδομένου ότι η ΚΕΔΚΕ είναι πολιτικό όργανο, μπορούμε να περιγράψουμε τον ελάχιστο κοινό παρανομαστή του προτεινόμενου μοντέλου και πολιτικών ανάπτυξης μεταφορικών υπηρεσιών που απορρέουν από αυτό, στο πλαίσιο των προηγηθεισών βασικών αρχών.
Το μοντέλο αυτό και οι πολιτικές ανάπτυξης υπηρεσιών μεταφορών οικοδομείται στη βάση:
1. της συνειδητοποίησης ότι ο βαθμός νησιωτικότητας του Ελλαδικού χώρου διαφέρει από νησί σε νησί, σύμφωνα με τον ορισμό της Ε.Ε. καθώς σχετίζεται με το μέγεθος (έκταση, πληθυσμός, οικονομικοί δείκτες κλπ.), την απόσταση από την ηπειρωτική Ελλάδα και μια σειρά από άλλα ειδικά χαρακτηριστικά. Επομένως οι μεταφορικές ανάγκες δεν μπορεί και δεν πρέπει να αντιμετωπισθούν με ενιαίο τρόπο σε όλα τα νησιά.
2. της υιοθέτησης της αρχής του μεταφορικού ισοδυνάμου. Αρχής που στοχεύει στην κατά το δυνατόν εναρμόνιση της τιμολογιακής επιβάρυνσης του χρήστη των θαλάσσιων μεταφορών με αυτή των χερσαίων μεταφορών για την απολαβή ανάλογης υπηρεσίας ανεξαρτήτως του μεταφορικού μέσου που χρησιμοποιείται.
3. της εξασφάλισης «καθολικής υπηρεσίας», δηλαδή μίας ελάχιστης εγγυημένης υπηρεσίας δημοσίου συμφέροντος που θα παρέχεται από τον εξειδικευμένο οργανισμό σε κάθε χρήστη, ανεξάρτητα από τη γεωγραφική του θέση και σε προσιτή τιμή
4. της ανάγκης ανάπτυξης νέων εθνικών πολιτικών -στο δεδομένο Κοινοτικό περιβάλλον- οι οποίες θα οδηγούν στο συντονισμό των δράσεων της Ελλάδας με άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αντιμετωπίζουν αντίστοιχα προβλήματα (Ιταλία, Γαλλία, Βρετανία, Σκανδιναβικές χώρες), ιδίως ενόψει της έγκρισης των νέων κανονισμών των Διαρθρωτικών Ταμείων.
5. της αντικατάστασης της πολιτικής που είχε ως επίκεντρο το πλοίο με μια πολιτική που θα οδηγήσει στην ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου συστήματος μεταφορών με το συντονισμό και διαφορετικών μέσων (πλοίων, αεροπλάνων, υδροπλάνων, ελικοπτέρων). Αυτό γίνεται μέσω της προκήρυξης του μεταφορικού έργου που καλείται να προσφέρει ο επενδυτής (προς συγκεκριμένα νησιά, σε συγκεκριμένες χρονικές περιόδους και με προδιαγεγραμμένη συχνότητα), αντί της (υφιστάμενης) προκήρυξης αποκλειστικά και περιοριστικά στη βάση των χαρακτηριστικών του μεταφορικού μέσου-πλοίου. Με την προσέγγιση αυτή η αγορά υπερπηδά υφιστάμενους περιορισμούς και δυσκαμψίες που περιορίζουν τις συνέργειες ανάμεσα σε διαφορετικά μεταφορικά μέσα και διευκολύνεται η προσαρμογή της (πιο ευέλικτης) προσφοράς στη (μεταβαλλόμενη) ζήτηση
Με στόχο την ενίσχυση της ενδοπεριφερειακής συνοχής, η διατύπωση προτάσεων για ένα ολοκληρωμένο σύστημα νησιωτικών μεταφορών οφείλει να εντάσσεται στις γενικότερες αναπτυξιακές και χωροταξικές πολιτικές, μέσα από την ενίσχυση της αποκέντρωσης και την ισχυροποίηση της Αυτοδιοίκησης στις νησιωτικές περιοχές. Σε αυτό το πλαίσιο η Αυτοδιοίκηση θα μπορεί να χρησιμοποιήσει ακόμη αποτελεσματικότερα τα «εργαλεία» που προσφέρει ο νέος ΔΚΚ ή οι Συμπράξεις Δημόσιου-Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ).
Για την ανάπτυξη ενός ολοκληρωμένου πλαισίου αναζήτησης βιώσιμης λύσης για το μεταφορικό πρόβλημα των νησιών, του οποίου τα βασικά χαρακτηριστικά αναπτύχθηκαν παραπάνω, πρέπει να ληφθεί μια σειρά από μέτρα στα πλαίσια των δυνατοτήτων που προσφέρει το ελληνικό κοινωνικό και οικονομικό περιβάλλον καθώς και το ισχύον θεσμικό πλαίσιο της Ευρωπαϊκής Ενωσης.
Από τα μέτρα αυτά που αναλυτικά περιγράφονται στη συνέχεια, τα σημαντικότερα αφορούν στην:
α) οργάνωση ενός ενιαίου κέντρου λήψης αποφάσεων, με ισχυρή συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης με αποκλειστική αρμοδιότητα να οργανώνει, σχεδιάζει, προγραμματίζει, συντονίζει, εποπτεύει και ελέγχει τη διεξαγωγή του συγκοινωνιακού έργου όλων των μέσων μαζικής μεταφοράς, θαλάσσιων και αεροπορικών, στο νησιωτικό χώρο.
β) σύσταση, με πρωτοβουλία του δημοσίου, ενός εξειδικευμένου οργανισμού παροχής ακτοπλοϊκών υπηρεσιών στις άγονες γραμμές, που θα χειρίζεται δημόσιους πόρους και μέσα, με στόχο την υλοποίηση του σχεδιασμού του κεντρικού φορέα
γ) δημιουργία ενός «Παρατηρητηρίου» που θα καταγράφει συστηματικά τα δεδομένα που σχετίζονται με το σύστημα μεταφορών, τις προσφερόμενες υπηρεσίες, τις ελλείψεις που παρατηρούνται και θα έχει γενικά την ευθύνη παρακολούθησης και αξιολόγησης των συνθηκών που επικρατούν στην αγορά των νησιωτικών μεταφορών και την προώθηση διορθωτικών δράσεων.
Σε μία προσέγγιση ολοκληρωμένου συστήματος, κρίνεται απαραίτητη η διεξοδικότερη μελέτη του τρόπου με τον οποίο η Πολιτεία θα διαχειρίζεται το σχεδιασμό, λειτουργία, εποπτεία και αποτίμηση του συστήματος καθώς και την κατανομή αρμοδιοτήτων για το σύνολο των μέσων μεταφοράς, μέσω του κεντρικού φορέα συντονισμού και του οργανισμού λειτουργίας που προτείνεται να δημιουργηθούν, με ισχυρή τη συμμετοχή της Τοπικής Αυτοδιοίκησης».
