Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Μικτά σενάρια αντιμετώπισης της νέας ημέρας στα ναυτιλιακά καύσιμα εξετάζουν να υιοθετήσουν οι ναυτιλιακές εταιρείες, αφού τα report που έρχονται στη δημοσιότητα δείχνουν ότι το 2020, που θα ισχύσουν οι απαιτήσεις για χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιμα, η αγορά ενδέχεται να μην είναι απόλυτα έτοιμη να ανταποκριθεί.
Συγκεκριμένα, από τις αρχές του 2020 το όριο περιεκτικότητας σε θείο στο πετρέλαιο που χρησιμοποιείται ως ναυτιλιακό καύσιμο θα μειωθεί από 3,5%, που είναι σήμερα, στο 0,5%, ενώ στις περιοχές ελέγχου των εκπομπών αερίων ρύπων (Emission Control Areas-ECA) θα χρησιμοποιείται καύσιμο με περιεκτικότητα μόλις 0,1% σε θείο.
Οι αλλαγές στους κανονισμούς υποχρεώνουν ένα μέρος του παγκόσμιου στόλου να στραφεί στα καύσιμα μειωμένου θείου, τα οποία όμως είναι ακριβότερα, όπως είναι το «marine gasoil (MGO)» και το «ultra low sulfur fuel oil (ULSFO)».
Για τα νέα καύσιμα πρόσφατα η ExxonMobil ανακοίνωσε ότι το 2020 θα είναι έτοιμη να ικανοποιήσει τις νέες απαιτήσεις των πλοίων σε καύσιμα, που επέβαλε σε παγκόσμιο επίπεδο ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ). Θα μπορεί να εξυπηρετήσει τα λιμάνια της Βορειοδυτικής Ευρώπης, της Μεσογείου και τη Σιγκαπούρη. Ο πετρελαϊκός όμιλος προσέθεσε ότι μέσα στη χρονιά θα ανακοινώσει και σε ποιες άλλες περιοχές θα μπορεί να παρέχει καύσιμα με μειωμένη περιεκτικότητα σε θείο.
Ωστόσο, η νορβηγική τράπεζα SEB σε έρευνά της κάνει λόγο για περιορισμένες ποσότητες καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο στα διυλιστήρια, ενώ η ζήτηση εκτιμά ότι θα είναι πολύ μεγάλη, με αποτέλεσμα η διαφορά με το heavy fuel (HFO) να ξεπεράσει τα 450 δολάρια/τόνο. Οι εκτιμήσεις αυτές είναι αποτέλεσμα έρευνας που έτρεξε η τράπεζα σε περισσότερες από 100 ναυτιλιακές και πετρελαϊκές εταιρείες.
Στο report επισημαίνεται ότι λιγότερα από 2.000 πλοία τελικά θα έχουν τοποθετήσουν scrubber (πλυντήρια) μέχρι το 2020, ώστε να έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν το HFO. Η ζήτηση, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις, θα πέσει από τα 4 εκατ. βαρέλια την ημέρα στα 400.000 βαρέλια την ημέρα.
Αντίθετα, κατακόρυφα αναμένεται να αυξηθεί η ζήτηση για τα καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο και θα φτάσει περίπου στα 3 εκατ. με 3,7 εκατ. βαρέλια την ημέρα.
Από μια διαφορετική σκοπιά αναδεικνύει το θέμα ο νηογνώμονας DNV GL. Σύμφωνα με τελευταία έρευνα που δημοσίευσε, τελικά οι εκτιμήσεις για τα πλοία που θα βάλουν συστήματα scrubber μέχρι το 2020 δεν θα ξεπεράσουν τα 1.500. Βασισμένος σε αυτή τη διαπίστωση, ο DNV σημειώνει ότι η ζήτηση για HFO δεν θα ξεπερνά το 5% του συνόλου της αγοράς. Τονίζεται επίσης ότι ο ΙΜΟ είχε υπολογίσει τον αριθμό των πλοίων που θα επιλέξουν τελικά scrubber σε 4.000. Ο νηογνώμονας εκφράζει μάλιστα και το ερώτημα αν με τόσο χαμηλή ζήτηση το heavy fuel θα είναι διαθέσιμο στην αγορά, και αν ναι σε ποια τιμή.
Το κόστος για την αγορά
Με τη μετάβαση στα νέα καύσιμα, σύμφωνα με μελέτη της Wood Mackenzie, το κόστος των καυσίμων για τα ναυτιλιακά καύσιμα το 2020 θα αυξηθεί κατά 24 δισ. δολ., από 100 δισ. δολ. σε ετήσια βάση που είναι σήμερα. Η μελέτη υπολογίσει ότι μόλις το 2% του παγκοσμίου στόλου θα έχει εγκαταστήσει scrubbers το 2020. Συνεπώς, προσθέτει, τα διυλιστήρια θα πρέπει να προσανατολιστούν σε επενδύσεις για την παραγωγή καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, με τους προβληματισμούς σχετικά με τη διαθεσιμότητα του καυσίμου να είναι πολλοί.
Το παράδειγμα
Ο βασικός λόγος ανησυχίας των ναυτιλιακών εταιρειών, όπως εκφράζεται σχεδόν σε παγκόσμιο επίπεδο είναι ο βαθμός ετοιμότητας των πετρελαϊκών εταιρειών να εφοδιάσουν τον κλάδο με καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα αντίδρασης είναι ο ιαπωνικός όμιλος Cosmo Oil, ο οποίος αποφάσισε να εφοδιάσει μέχρι το 2020 τον μισό του στόλο που αποτελείται από δεξαμενόπλοια VLCC με scrubber και για τον άλλο μισό στόλο να προμηθεύεται καύσιμα με χαμηλή περιεκτικότητα.
