Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Νέο ρεκόρ μεταφορικής ικανότητας σημείωσε ο παγκόσμιος στόλος της επιβατηγού ναυτιλίας, που περιλαμβάνει κρουαζιερόπλοια, επιβατηγά οχηματαγωγά (ropax) και οχηματαγωγά (ro-ro), ενώ ο ελληνικός επιβατηγός στόλος είναι από τους μεγαλύτερους στην Ευρώπη. Σύμφωνα με στοιχεία του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, η μεταφορική ικανότητα του στόλου της παγκόσμιας επιβατηγού ναυτιλίας μετρούμενη με την ικανότητα μεταφοράς επιβατών, ξεπέρασε την 1η Μαρτίου τους 2 εκατ. επιβάτες. Το επίτευγμα αυτό σημαίνει διπλασιασμό της μεταφορικής ικανότητας μέσα στα τελευταία είκοσι χρόνια.
Η συνολική χωρητικότητα σε επιβάτες παρουσιάζει μέση ετήσια αύξηση κατά 2,6% τα τελευταία 20 χρόνια και την 1η Μαρτίου 2018 τα 6.952 επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία και 419 κρουαζιερόπλοια του παγκόσμιου στόλου αντιπροσώπευαν 2,05 εκατομμύρια επιβάτες. Τα ακτοπλοϊκά πλοία (Ferries) που κάλυπταν το 80% της συνολικής χωρητικότητας σε επιβάτες στις αρχές του 1996 έχουν χάσει μερίδιο και τώρα καλύπτουν το 64%, με τη μεταφορική τους ικανότητα να παραμένει σχετικά σταθερή την τελευταία δεκαετία.
Αυτό σημαίνει ότι τα τελευταία χρόνια δεν παρατηρείται σημαντική αύξηση του μεγέθους των πλοίων, σε αντίθεση με τα κρουαζιερόπλοια που η μεταφορική ικανότητα αυξάνεται συνεχώς και σήμερα υπάρχουν πλοία που μπορούν να μεταφέρουν 5.000 επιβάτες.
Εξ αυτού του λόγου και γενικότερα της ανάπτυξης που εμφανίζει, ο κλάδος της κρουαζιέρας σημείωσε μια μέση ετήσια άνοδο 6,3% και κάλυψε το 54% της συνολικής ανάπτυξης του τομέα, αυξάνοντας το μερίδιό του στην παγκόσμια χωρητικότητα από το 15% το 1998 στο 31% στις αρχές του 2018.
Τα πλοία ro-ro εξακολουθούν να παραμένουν στο 2% της συνολικής χωρητικότητας.
Εντυπωσιακό ωστόσο είναι το γεγονός ότι ο στόλος της επιβατηγού ναυτιλίας είναι πιο «πράσινος» από τον παγκόσμιο εμπορικό στόλο.
Υπολογίζεται ότι το 19% των νεότευκτων πλοίων κρουαζιέρας και ακτοπλοΐας που είναι υπό ναυπήγηση μέχρι τις αρχές Μαρτίου θα είναι σε θέση να λειτουργεί και με καύσιμο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), σε σύγκριση με μόλις το 6% των υπό παραγγελία ή ναυπήγηση φορτηγών πλοίων. Επίσης τουλάχιστον το 20% των κρουαζιερόπλοιων και επιβατηγών πλοίων που είναι υπό παραγγελία θα είναι εφοδιασμένο με πλυντρίδες για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του θείου, έναντι λιγότερου του 10% σε άλλες κατηγορίες πλοίων.
Σημειώνεται ακόμη ότι ο υπό ναυπήγηση στόλος αποτελεί το 17% του εν ενεργεία, ενώ η αξία των επενδύσεων στα νεότευκτα πλοία αποτελεί το 47% των επενδύσεων που αφορούν το σύνολο του παγκόσμιου στόλου (εμπορικού και φορτηγού) για το 2016 και το 33% για το 2017, καθώς ορισμένα επιβατηγά πλοία, κυρίως κρουαζιερόπλοια και μεγάλου μεγέθους ropax, εμφανίζουν πολύ υψηλό κόστος κατασκευής σε σύγκριση με τα εμπορικά πλοία (εξαιρουμένων των πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου).
Τέλος να σημειωθεί ότι συνολικά ο επιβατηγός στόλος εξυπηρετεί κάθε έτος 2,2 δισ. επιβάτες, το 30% του πληθυσμού της Γης.
Η Ελλάδα από τις μεγαλύτερες δυνάμεις στην Ευρώπη
Σύμφωνα με το ΙΟΒΕ, η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία (εξαιρουμένης της κρουαζιέρας) παραμένει μια από τις μεγαλύτερες στην Ευρώπη, καθώς μέσω αυτής πραγματοποιείται το 17% της θαλάσσιας επιβατικής κίνησης στο σύνολο της Ε.Ε. Στην Ελλάδα παρατηρείται ο μεγαλύτερος αριθμός λιμένων μεταξύ των χωρών της Ε.Ε. από τους οποίους εκτελούνται θαλάσσιες συγκοινωνίες (145), ενώ ο Πειραιάς αποτελεί το μεγαλύτερο σε επιβατική κίνηση λιμάνι της Ε.Ε. (7,9 εκατ. επιβάτες το 2015).
Επίσης, σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας, το συνολικό θαλάσσιο μεταφορικό έργο επιβατών στην Ευρώπη ανέρχεται σε 215.000.000 επιβάτες, από τους οποίους το 15% -ή 32 εκατ.- αφορά την Ελλάδα και το 16% -ή 35 εκατ. επιβάτες- την Ιταλία. Δηλαδή η Ιταλία και η Ελλάδα συμμετέχουν με ποσοστό 31% στη συνολική ευρωπαϊκή κίνηση.
Στην Ελλάδα από τα 100 νησιά τα οποία εξυπηρετούνται ακτοπλοϊκά μόνο τα 27 διαθέτουν αεροδρόμιο, δηλαδή τα 73 νησιά εξυπηρετούνται μόνο διά θαλάσσης, ενώ η ενδοεπικοινωνία επιτυγχάνεται μόνο με τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία.
Στις ελληνικές ακτοπλοϊκές και πορθμειακές γραμμές το 2016 διακινήθηκαν 31,6 εκατ. επιβάτες, 8,3 εκατ. ΙΧ οχήματα και 1,3 εκατ. φορτηγά αυτοκίνητα. Σε ό,τι αφορά τον τουρισμό, υπολογίζεται ότι στα νησιά του Αιγαίου και του Ιονίου διακινούνται κάθε χρόνο περισσότεροι από 10 εκατ. τουρίστες εσωτερικού και εξωτερικού και στην Αδριατική 1 εκατομμύριο.
Για την εκτέλεση των θαλάσσιων μεταφορών δεν είναι απαραίτητες οι μεγάλου κόστους και χρόνου επενδύσεις για τη δημιουργία ασφαλών οδικών αρτηριών, ενώ παράλληλα με τα επιβατικά πλοία προσφέρεται η δυνατότητα μαζικών μεταφορών επιβατών και οχημάτων. Αυτοί οι δύο παράγοντες έχουν ως αποτέλεσμα την επίτευξη συνολικά μικρότερου κόστους μεταφοράς. Ως κόστος εννοείται το άθροισμα του κόστους των υποδομών και των ναύλων. Σχετικά με τις νησιωτικές περιοχές τονίζεται ότι τα επιβατικά πλοία στηρίζουν σχεδόν αποκλειστικά το εξαγωγικό και εισαγωγικό εμπόριο, ενώ μεγάλη είναι η συμβολή τους και στην τουριστική ανάπτυξη, μεταφέροντας μεγάλο αριθμό επισκεπτών.
Με τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία καλύπτονται σχεδόν στο σύνολό τους και οι εμπορευματικές μεταφορές στα νησιά μας.
Επιβάρυνση 70 εκατ. ευρώ
Η μεταφορά διά θαλάσσης φορτηγών αυτοκινήτων και τρέιλερ έχει ως αποτέλεσμα τη σημαντική μείωση των χερσαίων μεταφορών και την ευνοϊκή επίδραση στο περιβάλλον. Για την προστασία του περιβάλλοντος έχουν ληφθεί μέτρα με θετικά αποτελέσματα.
Στην ακτοπλοΐα, όπως σημειώνει ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Μιχάλης Σακέλλης, τα τελευταία χρόνια η περιεκτικότητα του IFO σε θείο έχει μειωθεί δύο φορές. Η τελευταία ήταν το 2012 με μείωση της περιεκτικότητας κατά 2%, δηλαδή από 3,5% σε 1,5%, ενώ από το 2020 θα μειωθεί περαιτέρω στο 0,5%. Επίσης από 1/1/18 εφαρμόζεται ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός MRV 2015/757 που αφορά την πιστοποίηση σχεδίου παρακολούθησης, καταμέτρησης και κοινοποίησης των ρύπων CO2. Το 2020 θα είναι μία ιδιαίτερα δύσκολη χρονιά, λόγω των υποχρεώσεων του κλάδου για κατανάλωση IFO 0,5% περιεκτικότητας σε θείο, το οποίο αναμένεται να είναι ακριβότερο κατά 45% σε σύγκριση με τον τύπο των καυσίμων που καταναλώνονται σήμερα. Σύμφωνα με τις σημερινές τιμές, η επιβάρυνση υπολογίζεται σε 150 ευρώ ανά τόνο και θα επηρεάσει αρνητικά τα αποτελέσματα των ακτοπλοϊκών εταιρειών, όπως εκτιμά ο κ. Σακέλλης, κατά 70 εκατ. ευρώ περίπου.
ΣΕΕΝ: «Όχι» σε κρατική παρέμβαση
Για να μπορέσει η ακτοπλοΐα να αντιμετωπίσει τα προβλήματα που είναι βέβαιο ότι θα παρουσιαστούν, είναι απαραίτητο να προχωρήσουμε άμεσα στις αναγκαίες θεσμικές αλλαγές για την απαλλαγή των εταιρειών μας από υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας και για την παροχή μεγαλύτερης ευελιξίας στην εκμετάλλευση των πλοίων μας, επισημαίνει ο κ. Σακέλλης. Οι προϋποθέσεις δρομολόγησης και δραστηριοποίησης πλοίων στις θαλάσσιες συγκοινωνίες μας είναι σαφείς και προκαθορισμένες. Συγκεκριμένα, οι εταιρείες δηλώνουν μέχρι 31/1 κάθε χρόνο τα ετήσια δρομολόγιά τους και το υπουργείο απλώς τα ανακοινώνει. Επιπρόσθετα οι αποφάσεις του ΣΑΣ ευνοούν και τις εκπρόθεσμες δρομολογήσεις. Μετά το 2002 το ισχύον θεσμικό πλαίσιο δημιούργησε ένα ασφαλές περιβάλλον, πάνω στο οποίο βασίστηκαν οι αποφάσεις των εταιρειών μας για νέες επενδύσεις και για τη δημιουργία ενός σύγχρονου στόλου.
Οι θεσμικές αλλαγές που έχουμε προτείνει και η απελευθέρωση των ακτοπλοϊκών υπηρεσιών την οποία διεκδικήσαμε και πετύχαμε έπειτα από προσπάθειες πολλών ετών και πάνω στην οποία βασίστηκε η ανανέωση του ακτοπλοϊκού μας στόλου, αποτελούν τις απαραίτητες προϋποθέσεις για τη διατήρηση του υψηλού επιπέδου των υπηρεσιών αλλά και για την περαιτέρω ανάπτυξή τους στο μέλλον, τονίζει ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ. Πρέπει, καταλήγει, να απομακρυνθούμε από κάθε σκέψη για παρεμβάσεις και παρεμβολή εμποδίων στις ελεύθερες δρομολογήσεις. Τέτοιες σκέψεις μόνο πρόσκαιρα οφέλη μπορούν να έχουν και καταστροφικές συνέπειες για τις εταιρείες μας, την ανάπτυξη και το μέλλον των ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών.
