Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Συνεχίζει να προελαύνει χωρίς να τη σταματά τίποτα η ελληνόκτητη ναυτιλία, αυξάνοντας το μερίδιό της στον παγκόσμιο στόλο και μεγαλώνοντας την απόστασή της από τους κυριότερους ανταγωνιστές της.
Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση «The Review of Maritime Transport 2017» της UNCTAD, το μερίδιο του ελληνόκτητου ως τμήμα του παγκόσμιου στόλου ανήλθε στις αρχές του 2017 (Ιανουάριος 2017) στο 16,71% με βάση υπολογισμού τους dwt (dead-weight tonnage), έναντι μεριδίου 16,36% το 2016 και μόλις 15,53% στις αρχές του 2009 όταν η κρίση έκανε την εμφάνισή της στην παγκόσμια ναυτιλία. Όλα αυτά τα χρόνια ο ελληνόκτητος στόλος όχι μόνο διατήρησε την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλία, αλλά διεύρυνε περαιτέρω το μερίδιό του.
Τον Ιανουάριο του 2017, σύμφωνα με τα ετήσια στοιχεία της Unctad, που βασίζονται στη βάση δεδομένων των Clarksons Research, ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 4.199 πλοία, μεταφορικής ικανότητας 308.836.933 dwt έναντι 4.136 πλοίων, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 293.087.231 dwt τον Ιανουάριο του 2016.
Οι ανταγωνιστές
Μέσα σε έναν χρόνο ο υπό ελληνική πλοιοκτησία στόλος αύξησε το μερίδιό του στον κλάδο, ενώ από τις άλλες τρεις μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις που ακολουθούν (Ιαπωνία, Κίνα και Γερμανία) οι δύο (Ιαπωνία και Γερμανία) έχασαν μερίδιο αγοράς. Οι Έλληνες εφοπλιστές αξιοποίησαν με τον καλύτερο τρόπο την αρνητική συγκυρία ενδυναμώνοντας την παρουσία τους στον κλάδο.
Ειδικότερα, η δεύτερη στην παγκόσμια κατάταξη Ιαπωνία έχει μερίδιο αγοράς στον παγκόσμιο στόλο 12,1%, ενώ το 2016 είχε μερίδιο 12,78% και την 1η Ιανουαρίου του 2009 είχε μερίδιο 15,68%!
Η Κίνα βρίσκεται στην τρίτη θέση και συνεχώς αυξάνει τη δύναμη του στόλου της. Τον Ιανουάριο του 2017 είχε μερίδιο 8,95% στον παγκόσμιο στόλο, έναντι 8,87 το 2016 και 8,40% το 2009.
Στην τέταρτη θέση βρίσκεται η Γερμανία με 6,06% μερίδιο το 2017, έναντι 6,65% το 2016 και 9,50% το 2009. Πάντως, εάν στην Κίνα συμπεριληφθεί και το Χονγκ Κονγκ, τότε ο κινεζικός γίγαντας βρίσκεται στη δεύτερη θέση της παγκόσμιας κατάταξης με μερίδιο 14%, καθώς ο εμπορικός στόλος του Χονγκ Κονγκ έχει μερίδιο 5,06% το 2017, έναντι 4,88% το 2016 και μόλις 3,05% το 2009. Είναι προφανές ότι μόνο η Κίνα μπορεί να «απειλήσει» την πρωτιά της ελληνόκτητης ναυτιλίας.
Αύξηση του εμπορίου
Η UNCTAD εκτιμά ότι το παγκόσμιο διά θαλάσσης εμπόριο θα αυξηθεί 2,8% το 2017, με τα συνολικά φορτία να φτάνουν τα 10,6 δισ. τόνους έναντι 2,6% το 2016. Η βελτίωση αντικατοπτρίζει την ισχυρή ζήτηση στον κλάδο χύδην ξηρού φορτίου με τα κυριότερα εμπορεύματα να αναπτύσσονται κατά 5,4% το 2017. Επίσης οι προβλέψεις για το διάστημα μεταξύ 2017 και 2022 κάνουν λόγο για μία ετήσια αύξηση του διά θαλάσσης εμπορίου κατά 3,2%. Τα containers και τα bulk carriers θα συμβάλουν περισσότερο στην άνοδο του εμπορίου. Στους θετικούς παράγοντες περαιτέρω ανάπτυξης των εμπορικών ροών η Unctad εντάσσει την υπογραφή συμφωνίας οικονομικής συνεργασίας μεταξύ της Ε.Ε. και της Ιαπωνίας που υπεγράφη τον Ιούλιο του 2017, όπως και η συμφωνία Ε.Ε.-Καναδά, ενώ το ηλεκτρονικό εμπόριο σε μεσοπρόθεσμη βάση θα μπορούσε να στηρίξει μία ανάπτυξη του κλάδου των containerships.
Στους αρνητικούς παράγοντες που μπορεί να εμποδίσουν μία ομαλή ανάπτυξη του παγκόσμιου εμπορίου η Unctad αναφέρει τις προσπάθειες της Κίνας να στηρίξει περαιτέρω την ανάπτυξη της οικονομίας της, στην εσωτερική ζήτηση, τις εμπορικές πολιτικές που ανακοινώνουν οι ΗΠΑ και τις αβεβαιότητες που προκύπτουν από το Brexit.
H έκθεση επισημαίνει ακόμη ότι για πέμπτο συνεχόμενο έτος, ο ρυθμός ανάπτυξης του παγκόσμιου στόλου επιβραδύνθηκε. Ο στόλος σε dwt αυξήθηκε κατά 3,15% το τελευταίο δωδεκάμηνο έως την 1η Ιανουαρίου 2017, καταγράφοντας το χαμηλότερο ποσοστό αύξησης από το 2010. Ωστόσο, η προσφορά χωρητικότητας αυξήθηκε ταχύτερα από τη ζήτηση, η οποία ήταν στο 2,6% με αποτέλεσμα να εξακολουθούν οι πιέσεις στους ναύλους. Όσον αφορά τον αριθμό των πλοίων, ο ρυθμός ανάπτυξης ήταν 2,47%, χαμηλότερος από τη χωρητικότητα, αντανακλώντας την περαιτέρω αύξηση του μέσου μεγέθους των σκαφών. Συνολικά, ο παγκόσμιος εμπορικός στόλος την 1η Ιανουαρίου 2017 αποτελείται από 50.155 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 1,847 δισεκατομμυρίων dwt.
Η συγκέντρωση
H έκθεση αναφέρεται ιδιαίτερα και στην αγορά των containerships, σημειώνοντας μεταξύ άλλων ότι οι πιέσεις στους ναύλους έγιναν ιδιαίτερα αισθητές, με αποτέλεσμα το 2016 να καταγράψει συνολικές λειτουργικές ζημιές ύψους 3,5 δισ. δολαρίων. Η τάση συγχωνεύσεων των ναυτιλιακών εταιρειών στον τομέα αυτό θα μπορούσε να οδηγήσει σε μια καλύτερη διαχείριση της προσφοράς των πλοίων και η συγκέντρωση φορτίου θα μπορούσε να βελτιώσει τις οικονομίες κλίμακας και να μειώσει το λειτουργικό κόστος. Ωστόσο, υπάρχουν κίνδυνοι που συνδέονται με τις πρόσφατες συγχωνεύσεις και τις μεγάλες συμμαχίες μεταξύ των μεταφορέων εμπορευματοκιβωτίων. Ο κίνδυνος είναι ότι η αυξανόμενη συγκέντρωση της αγοράς στον κλάδο των containerships μπορεί να οδηγήσει σε ολιγοπωλιακές δομές. Οι ρυθμιστικές αρχές, τονίζεται, θα πρέπει να παρακολουθούν τις εξελίξεις ώστε να εξασφαλιστεί ο ανταγωνισμός στην αγορά.
Τα λιμάνια
Αναφορά γίνεται, τέλος, στα λιμάνια και τις λιμενικές υποδομές εν γένει. Μεταξύ των ετών 2000 και 2016 πραγματοποιήθηκαν ιδιωτικές επενδύσεις συνολικής αξίας 68,8 δισ. δολαρίων σε 292 λιμενικά έργα με στόχο τη βελτίωση της λιμενικής υποδομής και των υπερκατασκευών. Ωστόσο, διατυπώνεται ένας προβληματισμός κατά πόσο όλες οι επενδύσεις είναι αναγκαίες.
Το LNG
Ιδιαίτερης αναφοράς τυγχάνει το θέμα της χρήσης υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) εν μέσω αυστηρότερων περιβαλλοντικών κανονισμών. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα πλοία κατανάλωσης υγροποιημένου φυσικού αερίου μειώνουν τις εκπομπές αέριων ρύπων και μπορούν επομένως να αποτελέσουν έναν οικονομικά αποδοτικό τρόπο συμμόρφωσης με τους νέους διεθνείς κανονισμούς για τον έλεγχο των εκπομπών. Το ποσοστό των υπό ναυπήγηση πλοίων που καταναλώνουν LNG και τα οποία αναμένεται να παραδοθούν από το 2018 και μετά υπερβαίνει το 13,5%, περισσότερο από το διπλάσιο του ποσοστού το 2017 και υπερτριπλάσιο του ποσοστού το 2015.
Αδυνατίζει το ελληνικό νηολόγιο
Την ίδια εξεταζόμενη περίοδο (Ιανουάριος 2017) μειώθηκε ελαφρώς ο αριθμός των υπό ελληνική σημαία πλοίων (πλοία 1.000 gt και άνω), ενώ αντιθέτως αυξάνεται το μερίδιο των ξένων σημαιών στον ελληνόκτητο στόλο.
Ενώ το 2009 το μερίδιο των ξένων σημαιών στον ελληνόκτητο στόλο βρισκόταν στο 68,82%, το 2016 ανέβηκε στο 77,92%, για να αυξηθεί περαιτέρω το 2017 στο 78,76%. Πάντως, σύμφωνα με παράγοντες της ναυτιλιακής αγοράς, το τελευταίο διάστημα έχουν ενταθεί τα γραφειοκρατικά προβλήματα γύρω από την ελληνική σημαία.
Χαρακτηριστικό ήταν το παράδειγμα με την εγκύκλιο του υπουργείου Ναυτιλίας για τη διαχείριση του θαλάσσιου ευρήματος και την εγκατάσταση ανάλογων συστημάτων. Χρειάστηκε το υπουργείο να προβεί σε διόρθωση της αρχικής εγκυκλίου μετά από έντονη παρέμβαση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, καθώς η αρχική δημιουργούσε ιδιαίτερα εμπόδια στα πλοία υπό ελληνική σημαία.
Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε στη «Ν», θα πρέπει στο υπουργείο Ναυτιλίας να εξετασθούν με ιδιαίτερη προσοχή τα προβλήματα που αντιμετωπίζουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες που θέλουν να υψώσουν στα πλοία τους ελληνική σημαία, διαφορετικά το νηολόγιο θα εξακολουθεί να συρρικνώνεται. Ήδη θα πρέπει να σημειωθεί ότι παρατηρήθηκε το φαινόμενο και μεγάλη ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακή εταιρεία, που παραδοσιακά είχε όλα τα πλοία της στη σημαία, το τελευταίο διάστημα να στρέφεται και σε άλλα νηολόγια.
Θα πρέπει να σημειωθεί ότι σύμφωνα με τα στοιχεία της έκθεσης της UNCTAD περισσότερο από το 76,2% του παγκόσμιου στόλου είναι ταξινομημένος στα επονομαζόμενα «ανοικτά νηολόγια», στα οποία ηγετική θέση καταλαμβάνουν ο Παναμάς, η Λιβερία και τα Νησιά Μάρσαλ.
