Από την έντυπη έκδοση
Του Αντώνη Τσιμπλάκη
[email protected]
Αντίστροφα μετράει ο χρόνος για το 2020, όταν και τα πλοία της ελληνικής ακτοπλοΐας θα κληθούν να χρησιμοποιήσουν καύσιμα ή τεχνολογίες που θα μειώσουν τις εκπομπές διοξειδίου του θείου στο 0,5% από 3,5% που είναι σήμερα.
Η εξέλιξη αυτή είναι πρόκληση για τις ακτοπλοϊκές εταιρείες, αφού, όπως αναφέρει στην ετήσια έκθεσή της η εταιρεία συμβούλων XRTC, το 2020 τα 32 από τα 45 πλοία των μεγάλων εταιρειών θα έχουν ηλικία άνω των 20 ετών. Γεγονός που καθιστά μάλλον ασύμφορη την επένδυση σε συστήματα επεξεργασίας έρματος (υπό προϋποθέσεις και μόνο για τις διεθνείς γραμμές) και στην τεχνολογία καθαρισμού των καυσαερίων. Το κόστος, σύμφωνα με την έρευνα της XRTC, κυμαίνεται από 7 μέχρι 11 εκατ. ευρώ ανά πλοίο. Ποσό που θεωρείται μεγάλο και για τον λόγο αυτό ελλοχεύει ο κίνδυνος της απομάκρυνσης του μεγαλύτερου αριθμού των πλοίων που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο.
Σε ό,τι αφορά την αντιμετώπιση του ζητήματος, δύο ακτοπλοϊκές εταιρείες, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», εξετάζουν τη λύση του open loop scruber (πλυντήριο ρύπων).
Η λύση αυτή είναι απόλυτα συμβατή με τις προϋποθέσεις που θέτει ο ΙΜΟ και είναι πιο φτηνή από το close loop, σύστημα το οποίο περιλαμβάνει πρόβλεψη και για τη συλλογή των «υπολοίπων» από τον καθαρισμό που κάνει το σύστημα. Επίσης ο όμιλος Attica, ο οποίος συμμετέχει στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα Poseidon, έχει ανακοινώσει τα σχέδιά του για τη ναυπήγηση πλοίων με double fuel (πετρέλαιο και LNG).
Μία άλλη λύση θα είναι και η χρήση πετρελαίου με περιεκτικότητα 0,5% σε θείο, το οποίο όμως αναμένεται να έχει πολύ υψηλό κόστος.
Το έξτρα κόστος πάντως αναμένεται να περάσει στον καταναλωτή. Όπως επεσήμανε ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC Γιώργος Ξηραδάκης, οι ακτοπλοϊκές εταιρείες υπολογίζουν ότι από τα νέα μέτρα η αναμενόμενη δαπάνη ανά επιβάτη θα είναι 5,4 ευρώ (από 2,2 ευρώ που είναι σήμερα), ενώ η αύξηση του μέσου ναύλου ακτοπλοΐας θα φτάσει το 27%.
Το «νέο» προϊόν Το «νέο» ακτοπλοϊκό προϊόν, σύμφωνα μεν τον κ. Ξηραδάκη, θα πρέπει να δώσει έμφαση στη συνολική εμπειρία του πελάτη, η οποία σχετίζεται όχι μόνο με την ποιότητα του πλοίου αλλά και με τις υπηρεσίες που παρέχει το εισιτήριο πριν, κατά τη διάρκεια και μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού.
Δεδομένου ότι η θαλάσσια μεταφορά δεν μπορεί να ανταγωνιστεί εύκολα σε επίπεδο χρόνου τις αεροπορικές συνδέσεις πλην ορισμένων εξαιρέσεων, και από τη στιγμή κατά την οποία ο ανταγωνισμός από αέρος είναι πιο έντονος από ποτέ την τελευταία πενταετία, οι εταιρείες του κλάδου θα πρέπει να αυτοσχεδιάσουν και να προσαρμόσουν το «νέο» προϊόν σύμφωνα με τις δεξιότητες που έχουν.
Το θεσμικό πλαίσιο πρέπει να σταθεί αρωγός στην προσπάθεια των εταιρειών του κλάδου για τον επαναπροσδιορισμό του ακτοπλοϊκού προϊόντος. Η ελληνική σημαία, σημειώνει ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC, έχει αρχίσει να χάνει σε επίπεδο ανταγωνιστικότητας σε σχέση με άλλες σημαίες. «Μόνο τα πλοία της κοινοπραξίας ANEK/ATTICA φέρουν ελληνική σημαία, παρά τα μέτρα που πήρε το κράτος πριν από δύο χρόνια για τη μείωση των οργανικών συνθέσεων. Το χτύπημα της απομάκρυνσης των πλοίων των Μινωικών από την ελληνική σημαία ανέδειξε σε μεγάλο βαθμό το πρόβλημα της πίστης της αγοράς, παρά το γεγονός ότι η συγκεκριμένη κίνηση είχε οικονομική λογική και έθεσε τις βάσεις για μια νέα πορεία της εταιρείας στην ελληνική αγορά όταν θα ωριμάσουν οι συνθήκες αγοραπωλησιών των μετοχικών πακέτων και απαλειφθούν οι στρεβλώσεις», τόνισε ο κ. Ξηραδάκης. Αντίθετα η ιταλική σημαία προσφέρει επιδοτήσεις όχι μόνο στις ασφαλιστικές εισφορές των εργαζομένων σε πλοία νηολογημένα στη γειτονική χώρα, αλλά και στη μεταφορά φορτηγών μέσω θαλάσσιας οδού, υπό την προϋπόθεση ότι τα τακτικά δρομολόγια «πιάνουν» σε τουλάχιστον δύο ιταλικά λιμάνια. Το ίδιο ισχύει σε πολλά άλλα μέρη της Ευρώπης, ενώ στην Ελλάδα παρόμοιες δυνατότητες είναι περιορισμένες. Επιπρόσθετα, ο συντελεστής φορολόγησης κερδών από επιχειρηματική δραστηριότητα είναι χαμηλότερος στην Ιταλία σε σύγκριση με την Ελλάδα.
