Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Η υπερπροσφορά χωρητικότητας που παρατηρείται σε όλους σχεδόν τους ναυτιλιακούς κλάδους, αλλά και το σφιχτό πλαίσιο που υιοθετούν οι μεγάλες τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία υποχρεώνουν τους εφοπλιστές διεθνώς να είναι συγκρατημένοι και να αποφεύγουν τις παραγγελίες νεότευκτων πλοίων.
Αποτέλεσμα της στάσης αυτής είναι από τον Ιανουάριο μέχρι και τον Ιούλιο του τρέχοντος έτους οι τοποθετήσεις παραγγελιών σε νεότευκτα πλοία σε παγκόσμιο επίπεδο να είναι μειωμένες περισσότερο από το μισό με όρους dwt σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα έναν χρόνο πίσω.
Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώνει ο ναυλομεσιτικός οίκος Clarkson, το πρώτο επτάμηνο του 2016 τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 256 πλοία συνολικής μεταφορικής ικανότητας 21 εκατ. dwt (7,2 εκατ. gt), μειωμένες κατά 67% σε σύγκριση με το πρώτο επτάμηνο του 2015! Η αγορά φαίνεται να γύρισε 20 χρόνια πίσω, καθώς το 1996 ήταν το έτος που οι παραγγελίες του επταμήνου Ιανουαρίου-Ιουλίου προσέγγιζαν το προαναφερόμενο μέγεθος, καθώς ήταν ύψους 20,3 εκατ. dwt.
Στοιχεία ανά κατηγορία
Στα bulker μέχρι τον Ιούλιο τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 35 μονάδες, 12,3 εκατ. dwt, γεγονός που ισοδυναμεί με μείωση κατά 14% σε σύγκριση με την ίδια περίοδο πέρυσι.
Στα δεξαμενόπλοια η βουτιά ήταν μεγαλύτερη καθώς καταγράφηκαν 65 παραγγελίες εκ των οποίων 23 σε πλοία με μεταφορική ικανότητα μέχρι 10.000 dwt (πτώση 21% πάντα σε όρους dwt) και 42 για πλοία άνω των 10.000 dwt.
Οι παραγγελίες αυτές έφτασαν τα 5,5 εκατ. dwt που ισοδυναμούν με μία μείωση κατά 82% σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν για την ίδια κατηγορία πλοίων.
Μόνο στα capes παρατηρείται μία άνοδος στις παραγγελίες κατά 255%, στα κρουαζιερόπλοια κατά 40% και στα επιβατηγά πλοία κατά 166%.
Επίσης η αξία των ναυπηγικών συμβολαίων σε νέες παραγγελίες έχει μειωθεί σημαντικά, καθώς ανέρχεται σε 21,2 δισ. δολ. και είναι μειωμένη κατά 57% σε σύγκριση με έναν χρόνο πριν.
Αναλυτικότερα περίπου 10,4 δισ. δολ. επενδύθηκαν σε νεότευκτα κρουαζιερόπλοια, 2,7 δισ. δολ. σε bulker, 2,5 δισ. δολ. σε δεξαμενόπλοια, 1,4 δισ. δολ. σε containerships, 1,3 δισ. δολ. σε άλλους τύπους πλοίων (ro-ro, κ.λπ.) 1,2 δισ. δολ. σε πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου και υγραερίου, 900 εκατ. δολ. σε offshore πλοία και 900 εκατ. δολ. σε επιβατηγά.
Πρώτη η Κίνα
Η Κίνα κέρδισε 106 από τις νέες παραγγελίες συνολικής μεταφορικής ικανότητας 15,1 εκατ. dwt (2,8 εκατ. gt, 4,7 δισ. δολ) και βρίσκεται στην πρώτη θέση μεταξύ των χωρών με μεγάλη ναυπηγική δραστηριότητα.
Ωστόσο, όπως επισημαίνει ο δικτυακός τόπος asiasis.com, η κατάσταση έχει σημάνει συναγερμό για την κινεζική ναυπηγική βιομηχανία, καθώς τη διαφορά υπέρ της την κάνει κυρίως το γεγονός ότι έχουν τοποθετηθεί σε κινεζικά ναυπηγεία κυρίως από κινεζικές ναυτιλιακές εταιρείες παραγγελίες για την κατασκευή 30 Valemax, που είναι πλοία μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου πολύ μεγάλης μεταφορικής ικανότητας (περίπου 400.000 dwt το ένα).
Αν εξαιρεθούν αυτά, η παρουσία της στις άλλες κατηγορίες είναι μικρότερη, ενώ επίσης και τα συμβόλαια ναυπήγησης έχουν υπογραφεί με πολύ μικρό αριθμό κινεζικών μονάδων.
Σε κάθε περίπτωση οι νέες παραγγελίες που τοποθετήθηκαν σε κινεζικά ναυπηγεία είναι 20% χαμηλότερες απ’ ό,τι πέρυσι την ίδια περίοδο.
Ωστόσο, η μείωση των παραγγελιών στα κορεατικά και τα ιαπωνικά ναυπηγεία είναι πολύ μεγαλύτερη (-88% και -87% αντίστοιχα). Σε ιαπωνικά ναυπηγεία τοποθετήθηκαν παραγγελίες για 41 πλοία, 2,8 εκατ. dwt και στα κορεατικά 29 παραγγελίες, 2,4 εκατ. dwt.
Απέχουν και οι Έλληνες
Σε ό,τι αφορά τη δραστηριότητα των Ελλήνων εφοπλιστών τα στοιχεία δείχνουν σχεδόν πλήρη απομάκρυνση από τα ναυπηγεία. Ειδικότερα σύμφωνα με τη VesselsValue, εταιρεία αποτίμησης αξιών πλοίων, στο πρώτο εξάμηνο του 2016 έγιναν παραγγελίες 27 νεότευκτων πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές έναντι παραγγελιών για 90 που είχαν γίνει το πρώτο εξάμηνο του 2015. Η εικόνα δεν αναμένεται να διαφοροποιηθεί το επτάμηνο.
