Από την έντυπη έκδοση
Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]
Περισσότερα από 30 δισ. δολάρια έχουν επενδυθεί από το 2008 μέχρι τώρα στη ναυτιλία από εναλλακτικούς επενδυτικούς φορείς, είτε ως κεφάλαια (equity) είτε ως χρηματοδότηση (credit investments), με τα περισσότερα εξ αυτών να αφορούν συμφωνίες για νέες ναυπηγήσεις.
Τα επενδυτικά funds έρχονται να καλύψουν το κενό που αφήνουν οι πιο «συμβατικές» μορφές χρηματοδότησης και κυρίως οι τράπεζες.
Σύμφωνα με την Petrofin, η τραπεζική χρηματοδότηση, η οποία το 2015 ανήλθε στα 475 δισ. δολάρια, στα ίδια περίπου επίπεδα με τον προηγούμενο χρόνο, τα επόμενα δύο χρόνια αναμένεται να είναι ακόμη πιο δύσκολα, με αποτέλεσμα οι ναυτιλιακές εταιρείες, κυρίως οι μικρομεσαίου μεγέθους, να ψάχνουν εναλλακτικές λύσεις προκειμένου να επιβιώσουν σε μία αγορά -κυρίως αυτής του ξηρού χύδην φορτίου- που πνέει τα λοίσθια, με τους ναύλους να υποχωρούν συνεχώς και συνεπώς τα έσοδα να μειώνονται, ενώ από την άλλη πλευρά καταρρέουν και οι αξίες των πλοίων, όχι όμως και οι αξίες των δανείων.
Το κενό που έχουν αφήσει πίσω τους οι τράπεζες μπορούν να το γεμίσουν funds τα οποία δίνουν μεν ακριβότερα δάνεια σε σύγκριση με τα τραπεζικά, έχουν όμως μεγαλύτερη ευελιξία, αναφέρει στη «Ν» ο Βασίλης Καρατζάς της Karatzas Marine Advisors.
Η τράπεζα, εξηγεί, για εποπτικούς λόγους δεν μπορεί να προσφέρει την ευελιξία που μπορεί να παράσχει στον πλοιοκτήτη ένας «credit investor». Τo fund δεν ελέγχεται από κανένα εποπτικό πλαίσιο και επίσης είναι διατεθειμένο να πάρει υψηλότερο ρίσκο από ό,τι η τράπεζα.
Έτσι υπάρχουν σήμερα αρκετά funds που προσφέρουν χρηματοδότηση υπό προϋποθέσεις σε ναυτιλιακές εταιρείες, είτε για κεφάλαιο κίνησης είτε για δεξαμενισμούς πλοίων ή και παραλαβή νεότευκτου, για το οποίο έχει καταβληθεί προκαταβολή.
Βέβαια, προϋπόθεση είναι να συμμετάσχει και ο πλοιοκτήτης από την πλευρά με δικά του κεφάλια στο όποιο χρηματοδοτικό σχέδιο.
Διαφορά επιτοκίων
Η διαφορά των credit investors με τις τράπεζες είναι στο επιτόκιο, που μπορεί να φτάσει μέχρι το 8%, ενώ το τραπεζικό ανάλογα την οικονομική επιφάνεια του πλοιοκτήτη και τη σχέση με την τράπεζα μπορεί να φθάσει μέχρι 4%-5%.
Επίσης διαφορά παρατηρείται στην ανάληψη ρίσκου αλλά και την ευελιξία, καθώς ανάλογα τη συμφωνία χρηματοδότησης μπορεί αυτή να ενσωματώνει ρήτρες που συνδέονται με την άνοδο ή την πτώση της αγοράς, την άνοδο ή την πτώση των αξιών των πλοίων.
Για παράδειγμα, όπως εξηγεί ο κ. Καρατζάς, μπορεί ένα τέτοιο δάνειο να μην απαιτεί καταβολή δόσης κάθε τρίμηνο, ή επίσης στην περίπτωση που η αγορά πηγαίνει χειρότερα να δίνει ένα επιπλέον περιθώριο στον πλοιοκτήτη να αποπληρώσει μία δόση.
Επίσης στην περίπτωση που δεν πληρωθεί η δόση μπορεί το fund να αποκτά μετοχικό μερίδιο στο πλοίο. Αντιστοίχως στην περίπτωση που η αγορά ανεβαίνει όπως και η αξία του πλοίου η απόδοση για το fund να είναι υψηλότερη, καθώς μπορεί το δάνειο να περιέχει σχετική ρήτρα (upside potential, equity ticker, convertible κ.λπ.), με αποτέλεσμα να ανεβαίνει και το επιτόκιο δανεισμού, το οποίο όμως θα καταβάλλεται από την «αγορά» και όχι από τον πλοιοκτήτη.
Σε ποιους απευθύνεται
Αυτού του είδους η χρηματοδότηση απευθύνεται σε εφοπλιστές σε σχετικά καλή ή μέτρια οικονομική κατάσταση, οι οποίοι χρειάζονται κεφάλαιο κίνησης ή για δεξαμενισμό πλοίων, όπως επίσης σε πλοιοκτήτες που έχουν πλοία με δίκαιη μόχλευση και ως εκ τούτου μπορούν να δανειστούν επιπλέον με τη χρήση δεύτερης υποθήκης.
Επίσης απευθύνεται σε πλοιοκτήτες με πλοία υπό παραγγελία, οι οποίοι έχουν καταβάλει την προκαταβολή και βρίσκονται τώρα σε κίνδυνο δεδομένου ότι δεν μπορούν να καταβάλουν το 50%-70% της αξίας του πλοίου προκειμένου να το παραλάβουν από το ναυπηγείο.
Μπορούν όμως να αξιοποιηθούν και για νέες επενδύσεις εφόσον εκτιμάται ότι η αγορά βρίσκεται στο κάτω μέρος του κύκλου και μπροστά έχει την άνοδο.
