Η ναυτιλία θα μπορούσε να συναινέσει στην επιβολή μέτρων που βασίζονται στην αγορά (market based measures) για τη μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου, αφού εξαντληθούν όλες οι άλλες δυνατότητες, υπό δύο προϋποθέσεις.
Από την έντυπη έκδοση
Tων Λάμπρου Καραγεωργού - Αντώνη Τσιμπλάκη
Η ναυτιλία θα μπορούσε να συναινέσει στην επιβολή μέτρων που βασίζονται στην αγορά (market based measures) για τη μείωση των αερίων ρύπων του θερμοκηπίου, αφού εξαντληθούν όλες οι άλλες δυνατότητες, υπό δύο προϋποθέσεις.
Η πρώτη είναι η επιλογή ενός συστήματος επιβολής τέλους (levy) επί των καυσίμων και η δεύτερη τα χρήματα που θα συγκεντρώνονται από το μέτρο αυτό να τα διαχειρίζεται ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) με στόχο τη χρηματοδότηση επιπλέον περιβαλλοντικών μέτρων.
Το παραπάνω φρόντισαν να το κάνουν απολύτως καθαρό οι εκπρόσωποι της ναυτιλιακής κοινότητας που συμμετείχαν στο 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της «Ν» και ειδικότερα στην ενότητα με τίτλο «Οι σκόπελοι που αντιμετωπίζει η ναυτιλία - Ο παγκόσμιος χαρακτήρας της ναυτιλίας, το ανταγωνιστικό διεθνές πλαίσιο λειτουργίας της και οι κανονιστικές ρυθμίσεις», στην οποία συμμετείχαν η κα Sadan Kaptanoglu, Board Member, Turkish Chamber of Shipping, Board Member, BIMCO και οι κ.κ. Φώτης Καραμήτσος, Deputy Director-General Coordination of Directorates C & D της European Commission, Πάνος Λασκαρίδης, αντιπρόεδρος της European Community Shipowners’ Association, διευθύνων σύμβουλος της Laskaridis Shipping Co. Ltd., Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος, President Designate, BIMCO, Common Progress Co Na SA, και Γιάννης Πλατσιδάκης, General Manager, Anangel Maritime Services Inc., Chairman, Intercargo, με συντονιστή τον ναυτιλιακό συντάκτη της «Ν» Λάμπρο Καραγεώργο.
Οπως εξήγησε ο κ. Πάνος Λασκαρίδης, η ναυτιλία αντιλαμβάνεται ότι πρέπει να συνεισφέρει και αυτή στην παγκόσμια προσπάθεια για τη μείωση των εκπομπών αερίων ρύπων του θερμοκηπίου.
Δεν παρέλειψε βέβαια να αναρωτηθεί «ποια συμφέροντα εξυπηρετούν οι δεκάδες περιβαλλοντικές οργανώσεις που ασχολούνται με τη ναυτιλία που παράγει μόλις το 2% των παγκόσμιων ρύπων και δεν ασχολούνται με αυτούς που παράγουν το υπόλοιπο 98%».
Σε κάθε περίπτωση πάντως επεσήμανε ότι «η ναυτιλία πρέπει να συνεισφέρει με μετρημένο, σώφρονα, αποτελεσματικό και πραγματικά φιλικό προς το περιβάλλον τρόπο στην αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.
Επίσης οτιδήποτε νομοθετηθεί θα νομοθετηθεί στον ΙΜΟ και οι ρυθμίσεις αυτές θα έχουν παγκόσμια εφαρμογή και δεν θα αφήνουν τον κάθε ένα να κάνει ό,τι θέλει στην αυλή του».
«Αν φτάσουμε», συνέχισε, «σε μέτρα βασισμένα στην αγορά, τότε η ναυτιλία έχει ταχθεί υπέρ ενός συγκεκριμένου συστήματος, το γνωστό “levy”, και επ’ ουδενί λόγω δεν θα συμφωνήσει σε άλλα μέτρα».
«Επειδή γνωρίζω», είπε ο κ. Λασκαρίδης, «ότι γίνεται μία κίνηση από την Επιτροπή Περιβάλλοντος του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, η ναυτιλία δεν θα αποδεχθεί ποτέ το σύστημα εμπορίας ρύπων για τρεις απλούς λόγους: Πρώτον, γιατί δεν είναι διαφανές, δεύτερον, γιατί δεν μπορεί να εφαρμοστεί στη ναυτιλία και, τρίτον, γιατί είναι ένας φόρος που θα καταλήγει στους υπουργούς Οικονομικών και όχι στο περιβάλλον.
Το “levy” είναι ένα διάφανο, αποτελεσματικό σύστημα και εύκολα εφαρμόσιμο και τα χρήματα θα πηγαίνουν για το περιβάλλον.
Η διεθνής ναυτιλία έχει προτείνει το τέλος να συγκεντρώνεται σε ένα ταμείο του ΙΜΟ που θα χρηματοδοτεί φιλικές προς το περιβάλλον επενδύσεις».
Ο κ. Γιάννης Πλατσιδάκης από την πλευρά του σημείωσε ότι η παγκόσμια ναυτιλία δουλεύει σε ένα τελείως ανταγωνιστικό περιβάλλον, μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και σέβεται πάρα πολύ το ανθρώπινο περιβάλλον, την ανθρώπινη ζωή και το τεράστιο ύψος των επενδύσεων στα πλοία, ενώ έχει σεβασμό στον καταναλωτή και χαμηλό κόστος.
«Ομως η προσφορά της αυτή δεν έχει εκτιμηθεί όπως θα έπρεπε από κυβερνήσεις και πολιτικούς. Είμαι υπερήφανος που η χώρα μου εκπροσωπεί το 17% και η Ε.Ε. το 40%, αλλά αυτό δεν πρέπει να το εκλάβουμε ως ότι έχουμε ένα ιδιαίτερο βάρος και να εφαρμόζουμε μονομερώς αποφάσεις σε βάρος των υπολοίπων», προσέθεσε.
«Οι κανονισμοί είναι καλοδεχούμενοι, μας βοηθούν να βελτιώσουμε την ποιότητα των υπηρεσιών, αλλά με την προϋπόθεση ότι πρέπει πριν θα υπάρχει ένας διάλογος και επίσης θα είναι εφαρμόσιμοι στην πράξη», ανέφερε.
Ο κ. Πλατσιδάκης έφερε σαν παράδειγμα τη σύμβαση για τη διαχείριση του θαλασσίου έρματος, όπου τέθηκαν στόχοι οι οποίοι δεν εξυπηρετούνται, αφού δεν υπάρχει η ανάλογη τεχνολογία.
Απαντώντας στον κ. Καραμήτσο σχετικά με τις επισημάνσεις του για την αεροπορική βιομηχανία και τη ναυτιλία, σημείωσε ότι «η αεροπορική βιομηχανία με δεδομένο το μεταφορικό έργο που παράγει είναι πολύ ρυπογόνα, ενώ η ναυτιλία μεταφέρει το 90% του παγκόσμιου εμπορίου και παράγει το 2,2% των ρύπων».
«Επίσης η αεροπορική βιομηχανία έχει έντονα εθνικό χαρακτήρα, καθώς υπάρχουν πολλές εθνικές αεροπορικές εταιρείες που επιδοτούνται, σε αντίθεση με τη ναυτιλία που είναι πολύ περισσότερο διεθνής δραστηριότητα. Και δεν έχει ζητήσει, ειδικά η ελληνική ναυτιλία, ποτέ κάποια μορφής επιδότηση», τόνισε.
Στο θέμα των διαφορών αεροπορικών και ναυτιλιακών εταιρειών παρενέβη και ο κ. Λασκαρίδης, που είπε ότι το σύστημα εμπορίας ρύπων στην αεροπορική βιομηχανία απέτυχε.
Συμπλήρωσε λέγοντας ότι σε αντίθεση με τη ναυτιλία ο αεροπορικός κλάδος είναι πολύ συγκεντρωμένος μέσω των «συμμαχιών», ενώ στη ναυτιλία τα «συμφέροντα» είναι πολύ πιο πολυσχιδή.
Ο αντιπρόεδρος της Bimco Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος αναφέρθηκε στις τρεις προκλήσεις της ναυτιλίας και ειδικότερα, πρώτον, στην ανάγκη για ανοικτές και ελεύθερες αγορές, δεύτερον, στην αντιμετώπιση των περιφερειακών ή μονομερών ρυθμίσεων και, τρίτον, στην ανάγκη για καλύτερη νομοθεσία.
«Η ναυτιλία έχει, ως διεθνής δραστηριότητα, ανάγκη ενός διεθνούς συναινετικού πλαισίου και αυτό εξασφαλίζεται μέσω του ΙΜΟ», είπε ο κ. Παπαγιαννόπουλος και καταφέρθηκε κατά των μονομερών πρωτοβουλιών που αναπτύσσουν σε διάφορα θέματα οι ΗΠΑ και η Ε.Ε., «πρωτοβουλίες που δημιουργούν προβλήματα, προκαλούν επιπλέον κόστος στη ναυτιλία και είναι τελικά σε βάρος του ελεύθερου εμπορίου και του καταναλωτή».
Τέλος, η κα Sadan Kaptanoglu σημείωσε ότι πρέπει και οι ρυθμιστικές αρχές να κατανοήσουν τι ακριβώς ζητά η ναυτιλία.
«Εμείς θέλουμε να υπάρχουν κανονισμοί, αλλά να στηρίζονται σε μία απολύτως ασφαλή τεχνολογία», είπε η κα Kaptanoglu.
Επίσης υπογράμμισε την ανάγκη το ρυθμιστικό πλαίσιο να είναι δίκαιο για τον κλάδο και τόνισε ότι οι πλοιοκτήτες αντιμετωπίζουν τα ίδια προβλήματα διεθνώς.
Απαγορευτικό το ύψος των χρεώσεων στο κόλπο της Ελευσίνας για δέσιμο πλοίων
Οι πολιτικές προσέλκυσης πλοίων στα ελληνικά λιμάνια, και ειδικά η παράμετρος του υψηλού κόστους στη χώρα μας, αποτέλεσαν αφορμή για να διατυπωθούν κρίσεις αλλά και προτάσεις κατά τη διάρκεια του τέταρτου πάνελ του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της «Ναυτεμπορικής».
Ο πρόεδρος της Ενωσης Μεσιτών Ναυτιλιακών Συμβάσεων Γιάννης Κοτζιάς στάθηκε στις υπέρογκες χρεώσεις που έχει για ένα πλοίο να δέσει στον κόλπο της Ελευσίνας.
Σε μια περίοδο που όλο και περισσότεροι εφοπλιστές είναι έτοιμοι να δέσουν τα πλοία τους λόγω της ελεύθερης πτώσης της ναυλαγοράς, ο κόλπος της Ελευσίνας έχει καταστεί απαγορευμένη περιοχή λόγω των υψηλών χρεώσεων.
Σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπάρχουν το κόστος είναι απαγορευτικό για να δέσει ένα πλοίο στον κόλπο της Ελευσίνας, ενώ το κόστος στην Τουρκία φτάνει μόλις στο ένα τρίτο.
«Το κόστος είναι υπερβολικά υψηλό στον κόλπο της Ελευσίνας. Ακούμε ποσά μεταξύ 10.000 με 12.000 ευρώ τον μήνα για ένα μικρό για ένα handy, ενώ όσο ανεβαίνει το tonnage το κόστος ανεβαίνει και γίνεται 15.000 τον μήνα για ένα supra. Εχουμε τον πιο μεγάλο και ασφαλή φυσικό κόλπο.
Τον κόλπο της Ελευσίνας. Μην ξεχνάμε ότι τη δεκαετία του ‘80 μέχρι και το VLCC Hellas Fos είχε δέσει εκεί, πλοίο μήκους 450 μέτρων. Δεν έχουμε περιορισμό.
Ας μην είμαστε λοιπόν στενόμυαλοι, γιατί ακούγεται ότι το κόστος να δέσεις στην Τουρκία είναι το ένα τρίτο. Οταν θα δέσεις ένα πλοίο θα του κάνεις εργασίες, θα του βάλεις μηχανικό. Γιατί να μην έχει ελληνικά συνεργεία και να μπορεί και ο πλοιοκτήτης να έχει το πλοίο κοντά στο γραφείο του;» σημείωσε μεταξύ άλλων ο κ. Κοτζιάς και προσέθεσε: «Κάνω μια έκκληση προς όλους τους υπευθύνους να το δούνε, και εφόσον ισχύει (η τιμή) να το διορθώσουν αμέσως».
Από την πλευρά του ο διευθύνων σύμβουλος της XRTC, Γιώργος Ξηραδάκης, διαφώνησε και υπογράμμισε ότι για να δέσεις πλοία κάπου προϋποθέτει ότι θα υπάρχουν συνεργεία να βοηθήσουν το πλοίο να φύγει όταν είναι να αποπλεύσει.
«Εδώ τώρα το Πέραμα τελείωσε. Οπότε μην έχετε αυταπάτες ότι θα έχει δουλειά το Πέραμα αν έρθουν εδώ να δέσουνε» σημείωσε ο κ. Ξηραδάκης. Με την τοποθέτηση αυτή πάντως διαφώνησε ο κ. Κοτζιάς, ο οποίος δήλωσε ότι τίποτα δεν έχει τελειώσει.
Λίγα χιλιόμετρα πιο πέρα στο λιμάνι του Πειραιά η αγορά αναμένει από τον νέο μεγαλομέτοχο του ΟΛΠ, την κινεζική Cosco, να εφαρμόσει πολιτικές που θα φέρνουν πλοία.
Οπως δήλωσε ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Κρουαζιερόπλοιων και Φορέων Ναυτιλίας Θόδωρος Κόντες, οι Κινέζοι έχουν δεσμευτεί ότι θα επενδύσουν στην κρουαζιέρα και θα επεκτείνουν το επιβατηγό λιμάνι σύμφωνα με τα επενδυτικά σχέδια των προηγούμενων διοικήσεων του ΟΛΠ. «Νομίζουμε ότι αυτό είναι θετικό» ανέφερε.
Τέλος, ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας Μιχάλης Σακέλλης ανέφερε ότι ο Σύνδεσμος εξέφρασε την ικανοποίησή του για τη μεταβίβαση του λιμανιού, αφού έχουν διασφαλιστεί τα συμφέροντα της ακτοπλοΐας.
«Το επιβατηγό λιμάνι θα διατηρήσει τον χαρακτήρα του, ενώ θα υπάρχει και μια διαδικασία ελέγχου για τη διαμόρφωση των τιμολογίων».
Οι θέσεις της Κομισιόν
Ο κ. Φώτης Καραμήτσος, Deputy Director - General Coordination of Directorates C & D, European Commission, επεσήμανε στο πλαίσιο του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της «Ν» -και συγκεκριμένα στην ενότητα «Οι σκόπελοι που αντιμετωπίζει η ναυτιλία - Ο παγκόσμιος χαρακτήρας της ναυτιλίας, το ανταγωνιστικό διεθνές πλαίσιο λειτουργίας της και οι κανονιστικές ρυθμίσεις»- ότι η Ε.Ε. είχε περισσότερο φιλόδοξους οικονομικούς στόχους για το σύστημα εμπορίας ρύπων που δεν επιβεβαιώθηκαν και πως η Ενωση δεν καταφέρνει να συγκεντρώσει ουσιαστικά τίποτα και συνεπώς πρέπει να το εξετάσει αυτό.
Επίσης δεν αρνήθηκε ότι το levy θα μπορούσε να ήταν μία λύση.
Πάντως, ο ίδιος, παρουσιάζοντας τις βασικές αρχές της ευρωπαϊκής ναυτιλιακής πολιτικής, υπεραμύνθηκε των θέσεων της Ε.Ε. και σημείωσε ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει ένα ισχυρό ΙΜΟ.
Επίσης συνέκρινε τη ναυτιλία με την αεροπορική βιομηχανία, σημειώνοντας ότι για τις αερομεταφορές τα κράτη-μέλη έχουν ενιαία θέση και δεν συμβαίνει το ίδιο με τη ναυτιλία, με αποτέλεσμα οι χώρες-μέλη να μην τα βρίσκουν πάντοτε μεταξύ τους και μέσα στον ΙΜΟ.
Dry cargo: Χωρίς περιθώρια παραγγελιών
«Να μη διανοηθεί κανείς να παραγγείλει νέα πλοία, γιατί το orderbook είναι τρομακτικό στο ξηρό φορτίο». Με τον τρόπο αυτό περιέγραψε την κατάσταση στο dry cargo ο εφοπλιστής Χάρης Βαφειάς κατά τη διάρκεια του 2ου Ναυτιλιακού Συνεδρίου της «Ναυτεμπορικής», τονίζοντας ότι ακόμα και πολύ μεγάλες εταιρείες αντιμετωπίζουν πλέον οικονομικά προβλήματα.
Με τον δείκτη για πρώτη φορά στην ιστορία να βρίσκεται κοντά στο ψυχολογικό όριο των 300 μονάδων, ο κ. Βαφειάς υπογράμμισε ότι αν οι τράπεζες δεν βοηθήσουν, ενδεχομένως να γίνουμε μάρτυρες κατάρρευσης πολύ γνωστών ονομάτων στον χώρο της ναυτιλίας.
Ανάλογη ήταν και η άποψη του επικεφαλής της FreeSeas Ιωνα Βαρουξάκη, ο οποίος θεωρεί ότι το 2016 η κατάσταση στα bulk carrier θα επιδεινωθεί περαιτέρω, κυρίως λόγω της μεταστροφής της οικονομίας της Κίνας.
Πάντως, παρά το γεγονός ότι η κρίση μαστίζει τη ναυτιλία, ο κ. Βαρουξάκης ανέφερε ότι δημιουργούνται και ευκαιρίες.
«Ειδικά για όσους έχουν γερό στομάχι και μπορούν να αγοράζουν πλοία σε χαμηλές τιμές τα επόμενα δύο χρόνια» σημείωσε.
Ο τρίτος κατά σειρά πλοιοκτήτης που συμμετείχε στο πάνελ του συνεδρίου για τη ναυλαγορά, ο κ. Λεωνίδας Πολέμης της Remi Maritime, κατέθεσε και αυτός με τη σειρά του τον προβληματισμό του για την πορεία που ακολουθεί ο BDI.
«Αποψή μου είναι ότι υπάρχει μεγάλη δυσκολία στα φορτηγά πλοία. Τα τάνκερ είναι σε καλύτερη μοίρα και είναι θετικό ότι το πετρέλαιο βρίσκεται και μάλλον θα παραμείνει χαμηλά. Από την άλλη πλευρά, όμως, οι χαμηλές τιμές δημιουργούν πρόβλημα στις χώρες που βασίζονται στα έσοδα από το πετρέλαιο. Τα προβλήματα αυτά έχουν αντίκτυπο στην αγορά και στη συνέχεια και στη ναυτιλία».
Η αναλύτρια της Intermodal Εύα Τζίμα έδωσε μια συνολική εικόνα για την πορεία της αγοράς, εστιάζοντας εκτός από τα αρνητικά και στα θετικά, που αφορούν κυρίως τα LPG φορτία.
Οπως υπογράμμισε χαρακτηριστικά, στο LPG η ανάπτυξη του εμπορίου ήταν στο 8,3%, ενώ για φέτος προβλέπεται να ξεπεράσει το 11%.
Από την πλευρά του ο κ. Κώστας Βασιλείου της Eurobank έδωσε τη διάσταση της ευκαιρίας και τόνισε ότι στην κρίση υπάρχουν και ευκαιρίες και ότι η Eurobank θα βοηθήσει τους πελάτες της, που γνωρίζουν καλά την αγορά και έχουν διάθεση να επενδύσουν και δικά τους κεφάλαια, να τις αξιοποιήσουν.
Τέλος, ο κ. Βασίλης Καρατζάς της Karatzas Marine Advisors, σημείωσε ότι υπάρχουν funds διαθέσιμα να χρηματοδοτήσουν ώριμα projects.
Πώς θα επιστρέψουν οι νέοι στα πλοία
Η ανάγκη να αρθούν όλα τα εμπόδια που δεν επιτρέπουν στα νέα παιδιά να ανέβουν στα πλοία αναδείχθηκαν από την πολύ ουσιαστική συζήτηση για τη συμβολή της ναυτιλίας στην αύξηση της απασχόλησης που πραγματοποιήθηκε στο 2ο Ναυτιλιακό Συνέδριο της «Ν», με συντονιστή τον γενικό διευθυντή της «Ναυτεμπορικής» Γιάννη Περλεπέ.
«Αντί οι νέοι να φεύγουν στα ξένα για να κάνουν χειρωνακτικές εργασίες, θα μπορούσαν να ανέβουν στα πλοία, να ξεκινήσουν τζόβενα και σε ένα-δύο χρόνια να γίνουν ναυτικοί με 1.400 ευρώ καθαρό μισθό» είπε χαρακτηριστικά από το βήμα του συνεδρίου ο καπετάν Παναγιώτης Τσάκος, ιδρυτής του Ομίλου Τσάκου.
«Πρέπει να βρούμε αυτούς τους νέους με κέφι, τσαγανό και φιλότιμο, που θα είναι πρόθυμοι να περάσουν δύο χρόνια σαν τζόβενα για έναν μισθό κατώτερο των 1.000 ευρώ, για να εξελιχθούν όμως στη συνέχεια. Υπάρχουν πολλοί άνθρωποι και πρέπει να τους βρούμε. Γιατί όσο χρησιμοποιούμε ξένους στα πλοία, δεν θα μας παίρνουν μόνο το συνάλλαγμα αλλά και την τεχνογνωσία μας και αύριο τα παιδιά μας και τα εγγόνια μας θα τους βρουν απέναντι ως ανταγωνιστές», τόνισε.
Ολοι οι ομιλητές συμφώνησαν ότι πρέπει πολιτεία, συνδικαλιστικά σωματεία και ελληνικός εφοπλισμός να ανοίξουν έναν ουσιαστικό διάλογο, ώστε να διαμορφωθεί εκείνο το πλαίσιο που θα επιτρέψει την αύξηση της απασχόλησης ελληνικών κατώτερων πληρωμάτων στα ελληνόκτητα πλοία, αλλά και αξιωματικών.
Σύμφωνα με τον κ. Αγγελο Τσακανίκα, επιστημονικό σύμβουλο του Ιδρύματος Οικονομικών & Βιομηχανικών Ερευνών (ΙΟΒΕ), «η απασχόληση μπορεί να αυξηθεί, προσθέτοντας μέχρι και 300.000 θέσεις στο σύνολο της οικονομίας».
Στο πλαίσιο αυτό κατατέθηκε και η πρόταση του κ. Τσάκου, για τη δημιουργία ενός εκπαιδευτικού μπάρκου ετήσιας διάρκειας και κατάργησης των δύο εξαμηνιαίων.
Ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδος Γιώργος Γράτσος τόνισε ότι «η μείωση των Ελλήνων αξιωματικών του εμπορικού ναυτικού, πιθανότατα θα αποδειχθεί καταστροφική για την ελληνική ναυτιλία, γιατί χάνει την τεχνογνωσία, την οποία πλέον αρχίζουν και αποκτούν άλλοι».
Από την πλευρά του, ο πρόεδρος του Ιδρύματος Ευγενίδου Λεωνίδας Δημητριάδης Ευγενίδης εκτίμησε ότι «ένας στόχος απασχόλησης γύρω στις 25.000 με 30.000 είναι εφικτός, αρκεί να υπάρχει έντιμος διάλογος».
Ο κ. Γιώργος Βλάχος, τέως πρόεδρος της Πανελλήνιας Ενωσης Πλοιάρχων Εμπορικού Ναυτικού (ΠΕΠΕΝ), αναφέρθηκε στις ευκαιρίες επαγγελματικής εξέλιξης του Ελληνα ναυτικού και στη στεριά.
Τέλος, η κα Λασκαρίνα Καρασταμάτη μίλησε για το ζωντανό παράδειγμα, καθώς, όπως είπε, εκπροσωπεί «με υπερηφάνεια μια ναυτιλιακή εταιρεία η οποία από την ίδρυσή της, πριν 50 χρόνια, μέχρι σήμερα απασχολεί μόνο Ελληνες αξιωματικούς εκτός από πολύ μικρές εξαιρέσεις, λόγω πραγματικών ελλείψεων και μέχρι εκεί που μπορούσαμε κατώτερα πληρώματα».
