Στη διάρκεια των τελευταίων δύο δεκαετιών, στο πλαίσιο ενίσχυσης της παγκοσμιοποίησης, το παγκόσμιο ΑΕΠ αυξήθηκε κατά 73% σε πραγματικούς όρους. Κατά το ίδιο διάστημα, το διεθνές θαλάσσιο εμπόριο αυξήθηκε κατά 112%, ενώ η αξία του παγκόσμιου εμπορίου μέσω θαλάσσης αντιπροσωπεύει σήμερα το 90% του συνόλου, σύμφωνα με τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (International Maritime Organisation - ΙΜΟ).

Σύμφωνα με έρευνα της EY, οι τεχνολογικές και λειτουργικές εξελίξεις στον κλάδο, οι οποίες έχουν μειώσει δραστικά το κόστος μεταφορών, έχουν λειτουργήσει ως κινητήρια δύναμη για την ενοποίηση των αγορών και την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου. Συγχρόνως, όμως, και η ίδια η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει, επίσης, επηρεαστεί δραστικά από το αναπτυσσόμενο διεθνές εμπόριο και την ενοποίηση των αγορών.

Η μετατόπιση της ισορροπίας της οικονομικής ισχύος έχει, επίσης, αφήσει το στίγμα της στη ναυτιλιακή βιομηχανία, καθώς η συμμετοχή των προηγμένων οικονομιών στο παγκόσμιο ΑΕΠ μειώθηκε από 80% σε 60% και αυτή των αναπτυσσόμενων οικονομιών αυξήθηκε από 20% σε 40%.

Στο πλαίσιο αυτής της ακμάζουσας αγοράς, τα μεγέθη του παγκόσμιου στόλου αυξήθηκαν τόσο ως προς τον αριθμό των πλοίων όσο και ως προς τη συνολική, μικτή χωρητικότητα. Οι σημαντικές αυτές διεθνείς τάσεις ανακόπηκαν απότομα με την οικονομική ύφεση του 2008-2009 και την επακόλουθη μείωση των παγκόσμιων ρυθμών ανάπτυξης, καθώς και τη μείωση της ζήτησης τόσο για καταναλωτικά όσο και για βιομηχανικά προϊόντα.

Το κύμα παραδόσεων νέων πλοίων που ακολούθησε, οδήγησε σε μείωση φορτίων, δραστική διόρθωση των ναύλων, αλλά και σε απομείωση της αξίας του ενεργητικού (αξίας πλοίων και συμβολαίων) των ναυτιλιακών ομίλων, καθώς η αγορά εισερχόταν σε μια νέα εποχή υπερπροσφοράς χωρητικότητας, επηρεάζοντας όλους τους επιμέρους κλάδους της.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει αντιδράσει στην παρατεταμένη ύφεση, κυρίως μέσω μείωσης των ρυθμών μεγέθυνσής της, του παροπλισμού πλοίων και των περιορισμών εξόδων. Καθώς οι προοπτικές μιας βιώσιμης ανάκαμψης παραμένουν μακρινές, εντείνεται η τάση ενοποίησης του κλάδου λειτουργικά, μέσω συμμαχιών, και οικονομικά, μέσω συγχωνεύσεων. 

Ναυτιλιακές μεταφορές: ένας παγκοσμιοποιημένος κλάδος
Στο πλαίσιο αυτό, η ναυτιλιακή βιομηχανία γίνεται πιο ενοποιημένη και παγκοσμιοποιημένη, ενώ, παράλληλα, οι ναυτιλιακές οικονομικές δραστηριότητες συγκεντρώνονται όλο και περισσότερο σε συγκεκριμένες χώρες και γεωγραφικές περιοχές ανά τον κόσμο. Παραδοσιακοί παίκτες, οι οποίοι κυριαρχούσαν στον κλάδο επί δεκαετίες, δεν μπορούν πλέον να θεωρούν την ηγετική τους θέση ως δεδομένη, καθώς απειλούνται από νεοεισερχόμενους παίκτες από τις αναδυόμενες, χαμηλόμισθες οικονομίες, οι οποίες απολαμβάνουν σημαντικά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα και πλεονεκτήματα λόγω της γεωγραφικής τους θέσης.

Η EY σημειώνει ότι οι Έλληνες και Ιάπωνες πλοιοκτήτες εξακολουθούν να ελέγχουν σχεδόν το 30% του παγκόσμιου στόλου. Ωστόσο, πάνω από το 40% των πλοίων είναι νηολογημένα στον Παναμά, τη Λιβερία και τις Νήσους Μάρσαλ. Η Νότιος Κορέα και η Κίνα αντιπροσωπεύουν περίπου το 70% της ναυπηγικής βιομηχανίας, ενώ πάνω από το 90% των διαλυτηρίων βρίσκεται στην Ινδία, το Μπαγκλαντές, την Κίνα και το Πακιστάν.

Σύμφωνα με έρευνα της EY, οι τεχνολογικές και λειτουργικές εξελίξεις στον κλάδο, οι οποίες έχουν μειώσει δραστικά το κόστος μεταφορών, έχουν λειτουργήσει ως κινητήρια δύναμη για την ενοποίηση των αγορών και την ανάπτυξη του διεθνούς εμπορίου.

Η διαχείριση του στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων διεξάγεται σε μεγάλο βαθμό από τη Δανία και την Ελβετία, ενώ το Ηνωμένο Βασίλειο και οι σκανδιναβικές χώρες αποτελούν τους κύριους παρόχους χρηματοπιστωτικών και άλλων υπηρεσιών. 
Το Χονγκ Κονγκ, η Ολλανδία, η Σιγκαπούρη και τα Ηνωμένα Αραβικά Εμιράτα αντιπροσωπεύουν περίπου το 30% των οργανισμών εκμετάλλευσης τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων.

Τέλος, ένα σημαντικό ποσοστό των πληρωμάτων προέρχεται σήμερα από τις Φιλιππίνες και την Ινδονησία. Έχει τεκμηριωθεί ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει σημαντικό θετικό αντίκτυπο στις οικονομίες των χωρών όπου δραστηριοποιείται. Πέραν του άμεσου αντίκτυπου των υπηρεσιών εμπορευματικών μεταφορών, υπάρχουν και άλλες επιπτώσεις, που περιλαμβάνουν: 

• Την έμμεση επίδραση από λιμενικές υπηρεσίες, οικονομικές, νομικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες που σχετίζονται με τη ναυτιλία, τη ναυπηγοεπισκευαστική βιομηχανία, κ.λπ. 
• Το συνεπαγόμενο αντίκτυπο λόγω μεταβολής του διαθέσιμου εισοδήματος από τις δαπάνες σε καταναλωτικά αγαθά, υπηρεσίες αναψυχής, ακίνητα κ.λπ. Αυτό οδηγεί σε ένα σημαντικό πολλαπλασιαστικό όφελος για τις εθνικές ή τις περιφερειακές οικονομίες. Έχει εκτιμηθεί ότι, στην Ευρωπαϊκή Ένωση, για κάθε ένα εκατομμύριο ευρώ που συνεισφέρει ο ναυτιλιακός κλάδος άμεσα στο ΑΕΠ, δημιουργεί ακόμη 1,6 εκατομμύριο ευρώ σε άλλους τομείς της οικονομίας, ενώ για κάθε άμεση θέση εργασίας που δημιουργεί, δημιουργούνται ακόμη 2,8 θέσεις σε άλλους τομείς της οικονομίας της Ε.Ε. Για την Ελλάδα συγκεκριμένα, μια αναλυτική μελέτη, που δημοσιεύτηκε από έγκυρο οργανισμό, εκτιμά ότι η προσέλκυση περισσότερων δραστηριοτήτων διαχείρισης πλοίων στην Ελλάδα, θα μπορούσε να δημιουργήσει προστιθέμενη αξία 25,9 δισ. ευρώ και έως και 550.000 θέσεις εργασίας. 

Δεν αποτελεί, συνεπώς, έκπληξη ότι σήμερα χώρες και μεμονωμένες πόλεις/λιμάνια ανταγωνίζονται για να προσελκύσουν ναυτιλιακές επιχειρήσεις και να αναδειχθούν ως τα κορυφαία ναυτιλιακά πλέγματα του κόσμου. Καθώς οι εταιρείες γίνονται όλο και πιο ευέλικτες ως προς την έδρα των δραστηριοτήτων τους και πιο πρόθυμες να μοιράσουν τις εφοδιαστικές τους αλυσίδες, αλλά και να μετακινήσουν τις δραστηριότητές τους στους πιο ελκυστικούς προορισμούς, ο ανταγωνισμός αυτός θα εντείνεται. Σε αυτό τον αγώνα για την προσέλκυση ναυτιλιακών επιχειρήσεων, αλλά, ακόμη περισσότερο, για τη διατήρηση και την προσέλκυση ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και τη δημιουργία αυτόνομων και ολοκληρωμένων ναυτιλιακών πλεγμάτων, πρωταγωνιστές αναδεικνύονται περισσότερο οι πόλεις παρά τα κράτη.

Στο επίκεντρο των προσπαθειών αυτών βρίσκεται η κατασκευή υποδομών, η προσέλκυση εξειδικευμένων υπηρεσιών που βασίζονται στη γνώση και η δημιουργία ενός φορολογικού και ρυθμιστικού περιβάλλοντος φιλικού προς την επιχειρηματικότητα. Νικητές στο μέλλον θα αναδειχθούν όσοι κατορθώσουν να προσελκύσουν: 

• Εκπαίδευση και επιστήμες 
• Πλοιοκτήτριες εταιρείες και κεντρικά γραφεία διαχείρισης 
• Έρευνα και τεχνολογία (R&D) 
• Κορυφαίες χρηματοοικονομικές και νομικές ναυτιλιακές υπηρεσίες 

Ο ρόλος του Λονδίνου ενισχύεται περαιτέρω από την επικράτηση του αγγλικού δικαίου στον κλάδο και από τις ισχυρές ναυτιλιακές ασφαλιστικές υπηρεσίες.

Παρ’ όλα αυτά, και οι τρεις απειλούνται σήμερα από τη Σιγκαπούρη και τη Σαγκάη, ειδικά μετά την ενίσχυση του χρηματιστηρίου της τελευταίας. Η Σιγκαπούρη αποτελεί, ίσως, το πιο σημαντικό ναυτιλιακό κέντρο από την άποψη των λιμενικών υπηρεσιών και του εφοδιασμού, αν και η κυριαρχία της στη Νοτιοανατολική Ασία απειλείται από τη Σαγκάη, λόγω της μεγάλης αύξησης των κινεζικών εξαγωγών.

Το Ντουμπάι αναδεικνύεται σε έναν εξαιρετικά σημαντικό περιφερειακό κόμβο εφοδιασμού.

Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά και η συμμετοχή της COSCO, καθώς και η πρόσφατη ιδιωτικοποίηση του λιμένα της Θεσσαλονίκης, είναι ελπιδοφόρες ως προς την ισχυροποίηση του ρόλου τους ως πύλες εισόδου για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη κατά τα επόμενα χρόνια, χωρίς ωστόσο να μπορούν να απειλήσουν τον κυρίαρχο ρόλο στην Ευρώπη του Αμβούργου ή του Ρότερνταμ.

Η ναυτιλιακή τεχνολογία περιλαμβάνει μια σειρά από κριτήρια, με βάση τα οποία διαφορετικές πόλεις κατέχουν ηγετικές θέσεις. Το Αμβούργο και το Όσλο μοιράζονται μια παράδοση στη θαλάσσια Έρευνα & Ανάπτυξη (R&D) και τον ναυτιλιακό εξοπλισμό. Ο ρόλος του Όσλο έχει ενισχυθεί κατά τις τελευταίες δεκαετίες από τον ισχυρό τομέα υπεράκτιων δραστηριοτήτων.

Φιλοξενεί, επίσης, μια ισχυρή ναυπηγική βιομηχανία, όπως και το Μπουσάν και το Τόκιο στην Ασία. Το Λονδίνο, το Τόκιο, η Σαγκάη και το Όσλο φιλοξενούν τους κορυφαίους νηογνώμονες στον κόσμο. Δύο από τα παραδοσιακά ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα του Πειραιά στην κατηγορία της ναυτιλιακής τεχνολογίας έχουν υποχωρήσει σε μεγάλο βαθμό κατά τις τελευταίες δεκαετίες: η άλλοτε ισχυρή ναυπηγική του βιομηχανία έχει καταρρεύσει, ενώ υπάρχουν σοβαρές ανησυχίες ότι η ελληνική ναυτική εκπαίδευση δεν είναι πλέον σε θέση να τροφοδοτεί τον κλάδο με το απαραίτητο ανθρώπινο κεφάλαιο, πόσο μάλλον να προσελκύσει ανθρώπινο δυναμικό από το εξωτερικό. Πέραν αυτών των τεσσάρων, εν πολλοίς αντικειμενικών και μετρήσιμων, κριτηρίων, η ελκυστικότητα των ναυτιλιακών πλεγμάτων επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από το συνολικό επιχειρηματικό περιβάλλον, τη σταθερότητα του ρυθμιστικού πλαισίου, το φορολογικό καθεστώς και τους πολιτικούς θεσμούς, τη διαφάνεια του νομικού συστήματος και την προθυμία των τοπικών αρχών να υποστηρίξουν τον κλάδο. Αυτοί είναι τομείς, στους οποίους οι κυβερνήσεις θα πρέπει να επικεντρωθούν όλο και περισσότερο και οι οποίοι είναι πιθανό να καθορίσουν τους νικητές μεταξύ των σημερινών κορυφαίων ναυτιλιακών πλεγμάτων.

Το ναυτιλιακό πλέγμα του Πειραιά εκτείνεται στην ευρύτερη γεωγραφική περιοχή του Πειραιά και της Αττικής, έχοντας ως πυρήνα την περιοχή γύρω από το λιμάνι του Πειραιά. Πρόκειται για ένα ναυτιλιακό πλέγμα, το οποίο έχει ως βασικό πυρήνα τις ναυτιλιακές επιχειρήσεις και ένα διεθνές λιμάνι, που διαδραματίζει σημαντικό, δευτερεύοντα ρόλο στην ανάπτυξή του. Η ισχυρή παρουσία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, οι οποίες χαρακτηρίζονται από την ανταγωνιστικότητά τους και τη δεσπόζουσα θέση του ελληνικού στόλου στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη, αποτελούν τα θεμέλια του ναυτιλιακού πλέγματος. Το ναυτιλιακό πλέγμα του Πειραιά μετρά συνολικά 3.273 επιχειρήσεις, οι οποίες αντιπροσωπεύουν 28 τομείς δραστηριοτήτων, καθιστώντας τον Πειραιά ένα ιδιαίτερα ευρύ ναυτιλιακό πλέγμα. Η πλέον κυρίαρχη ομάδα του πλέγματος, με τη συμμετοχή 974 επιχειρήσεων, είναι η κατηγορία «Διαχειριστών Πλοίων». Η δεύτερη ομάδα δραστηριοτήτων, ως προς τον αριθμό των επιχειρήσεων, είναι αυτή των «Ανταλλακτικών & Ναυτιλιακού Εξοπλισμού», η οποία αριθμεί περίπου 600 ενεργές επιχειρήσεις.

Σύμφωνα επίσης με τα στοιχεία που αναφέρονται στην έρευνα της EY, οι 118 ναυτιλιακές και σχετικές με τη ναυτιλία επιχειρήσεις που αποτελούν το ναυτιλιακό πλέγμα της Θεσσαλονίκης καλύπτουν 16 κατηγορίες δραστηριοτήτων. Ωστόσο, τρεις από αυτές τις κατηγορίες αντιπροσωπεύουν σχεδόν το 79% του συνόλου των επιχειρήσεων του πλέγματος: Οι πράκτορες το 48,3% του πλέγματος, οι διαχειριστές πλοίων το 20,3% και τα ανταλλακτικά & ο ναυτιλιακός εξοπλισμός το 10,2%. Γενικότερα, χαρακτηριστικό του πλέγματος είναι η υψηλή συμμετοχή επιχειρήσεων με διαμεσολαβητικό ρόλο, όπως οι πράκτορες. Οι υπόλοιπες δραστηριότητες αντιπροσωπεύουν το 21,2% των επιχειρήσεων του πλέγματος.

Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού του Πειραιά και η συμμετοχή της COSCO, καθώς και η πρόσφατη ιδιωτικοποίηση του λιμένα της Θεσσαλονίκης, είναι ελπιδοφόρες ως προς την ισχυροποίηση του ρόλου τους ως πύλες εισόδου για τη Νοτιοανατολική Ευρώπη κατά τα επόμενα χρόνια, χωρίς ωστόσο να μπορούν να απειλήσουν τον κυρίαρχο ρόλο στην Ευρώπη του Αμβούργου ή του Ρότερνταμ.

1. Η ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση είναι ένας τομέας όπου η Ελλάδα, παραδοσιακά, απολάμβανε ένα ανταγωνιστικό πλεονέκτημα. Δεν είναι τυχαίο ότι το 80% όσων συμμετείχαν στην έρευνα ανέφερε τη ναυτική εκπαίδευση και κατάρτιση ως έναν βασικό παράγοντα που θα μπορούσε να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου. 
2. Ένα σταθερό, διαφανές και φιλικό προς τις επιχειρήσεις ρυθμιστικό, νομικό και φορολογικό πλαίσιο αποτελεί βασική προτεραιότητα για την προσέλκυση ναυτιλιακών επιχειρηματικών δραστηριοτήτων. Η ελαχιστοποίηση του κόστους των συναλλαγών μέσω του περιορισμού της γραφειοκρατίας, του εκσυγχρονισμού του νηολογίου και των φορολογικών υπηρεσιών για τη ναυτιλία με την αξιοποίηση των νέων τεχνολογιών, θα συμβάλει σημαντικά στην ενίσχυση της ελκυστικότητας της χώρας ως βάσης για τη λειτουργία των ναυτιλιακών επιχειρήσεων. Ο εκσυγχρονισμός των υποδομών πληροφορικής -ή και η εισαγωγή τους όπου δεν υφίστανται- αποτελεί βασική προτεραιότητα, σε συνδυασμό με την εισαγωγή νέων εργαλείων και δομών, όπως διαδικτυακές πύλες, δυνατότητες ηλεκτρονικού εμπορίου και online συνδεσιμότητα με όλα τα ναυτιλιακά γραφεία παγκοσμίως.
3. Οι υποδομές είναι ένας ακόμη κρίσιμος τομέας με μεγάλα περιθώρια βελτίωσης. Στη μεγάλη αυτή κατηγορία περιλαμβάνονται μια σειρά από διαφορετικοί παράγοντες: από την ανάγκη σιδηροδρομικής σύνδεσης του Πειραιά με την υπόλοιπη Ευρώπη και τη δυσκολία οδικής πρόσβασης του Πειραιά λόγω της κυκλοφοριακής συμφόρησης, υποχρεώνοντας πολλές ναυτιλιακές επιχειρήσεις να μετεγκατασταθούν προς τα βόρεια της Αθήνας, μέχρι και το γεγονός ότι η Αθήνα δεν έχει καταφέρει ακόμα να εδραιωθεί ως ένας σημαντικός αεροπορικός κόμβος, ώστε να αυξάνει την προσβασιμότητα από τα διεθνή πληρώματα. Επίσης, η εκμετάλλευση της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης του Πειραιά από τον νέο διαχειριστή του λιμανιού, μπορεί να προσελκύσει επιπλέον δραστηριότητες και μέλη στο πλέγμα. 
4. Τέλος, ο στενότερος συντονισμός μεταξύ όσων συμμετέχουν στο ναυτιλιακό πλέγμα του Πειραιά και η δημιουργία ενός συστήματος διακυβέρνησης θα μπορούσε να ενισχύσει τις πρωτοβουλίες για την αξιοποίηση των συνεργειών και την προώθηση της επιχειρησιακής αριστείας του λιμανιού. Θα εξασφαλίσει, επίσης, ένα πλαίσιο για πιο αποτελεσματική συνεργασία και συντονισμό μεταξύ της ναυτιλιακής βιομηχανίας, της κυβέρνησης και των άλλων ενδιαφερόμενων μερών και για την προώθηση της εικόνας του ελληνικού ναυτιλιακού κέντρου σε παγκόσμιο επίπεδο, με βάση μια σε βάθος ανάλυση μάρκετινγκ και ένα καλοσχεδιασμένο πρόγραμμα προώθησης.