Του Λάμπρου Καραγεώργου
[email protected]

Eπειτα από μία πτωτική περίοδο η ελληνική ναυτασφαλιστική αγορά «ξεκόλλησε» από τα βαθιά και κατέγραψε άνοδο στην παραγωγή ασφαλίστρων. Σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών Ελλάδος με τίτλο «Ασφάλιση σκαφών αναψυχής 2016» που αφορά τους κλάδους ασφάλισης πλοίων, δηλαδή τους κλάδους «6.Πλοίων» και «12.Αστικής ευθύνης πλοίων», η παραγωγή ασφαλίστρων έφθασε τα 15,5 εκατ. ευρώ (10,2 εκατ. ευρώ και τα 5,3 εκατ. ευρώ αντιστοίχως), καταγράφοντας αντίστοιχα αύξηση κατά 7,2% και 5,7% σε σχέση με το 2016. Οι ασφαλίσεις πλοίων συνολικά αποτέλεσαν το 0,7% (2016: 0,7%) της παραγωγής των ασφαλίσεων κατά Ζημιών το 2017. Συνολικά, 22 (2016: 24) ασφαλιστικές επιχειρήσεις δραστηριοποιήθηκαν στις συγκεκριμένες ασφαλίσεις.

Πάντως η παραγωγή αυτή αφορά κυρίως σκάφη αναψυχής καθώς η παραγωγή ασφαλίστρων που αφορά τις καλύψεις πλοίων (Hull & machinery) κατευθύνεται στις μεγάλες αγορές του εξωτερικού και η αστική ευθύνη των μεγάλων επιβατηγών πλοίων και των πλοίων της ποντοπόρου ναυτιλίας στα διεθνή P&I Clubs.

Σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του International Union of Marine Insurance (IUMI), που περιλαμβάνουν και τα μεγέθη ασφάλισης hull & machinery αλλά και φορτίων, η ελληνική ναυτασφαλιστική αγορά έφτασε το 2016 στα 39,15 εκατ. δολ., εκ των οποίων τα 24,066 εκατ. δολ. αφορούν τις ασφαλίσεις φορτίων, τα 9,872 εκατ. δολ. αφορούν τις ασφαλίσεις Hull και τα 5,215 εκατ. δολ. τις ασφαλίσεις Marine Liability.

Αντιθέτως, το 2015 η εικόνα της ελληνικής αγοράς ήταν πολύ καλύτερη, καθώς η συνολική παραγωγή ασφαλίστρων ανήλθε στα 47,03 εκατ. δολ., εκ των οποίων τα 13,816 ήταν ασφαλίσεις Hull, τα 25,949 εκατ. δολ. ασφαλίσεις φορτίων και τα 7,271 εκατ. δολ. ασφαλίσεις αστικής ευθύνης (Marine Liability).

Επίσης το 2014 η παραγωγή ασφαλίστρων ήταν ακόμη ψηλότερα, στα 52,42 εκατ. δολ., και αφορούσε 14,21 εκατ. δολ. στην ασφάλιση hull, 29,12 εκατ. δολ. σε transport και cargo και 8,9 εκατ. δολ σε αστική ευθύνη. 

Η πτώση της παραγωγής ασφαλίστρων αποδίδεται σε τρεις λόγους. Ο πρώτος ήταν η απόφαση της Αιγαίον Ασφαλιστικής να διακόψει τις ασφαλιστικές εργασίες. Η συγκεκριμένη εταιρεία εμφάνιζε παραγωγή τον κλάδο hull & machinery έστω και μικρό, η οποία όμως μετά τη διακοπή των εργασιών μεταφέρθηκε στις ξένες αγορές. Ο δεύτερος λόγος αφορά τη συνεχή πτώση των αξιών πλοίων τα προηγούμενα χρόνια λόγω στασιμότητας των ναυλαγορών. Σημειώνεται ότι και διεθνώς η παραγωγή ασφαλίστρων εμφανίζει πτωτικές τάσεις εξ αυτού του λόγου. Ο τρίτος λόγος που αφορά κυρίως την αγορά των σκαφών αναψυχής έχει να κάνει με την οικονομική κρίση που έπληξε τη χώρα μας, με αποτέλεσμα πολλοί που διέθεταν σκάφος να το παροπλίσουν και να μην το ασφαλίζουν.

Πάντως, με δεδομένο ότι ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί περίπου το 20% του tonnage του παγκόσμιου στόλου, εγχώριες ασφαλιστικές εταιρείες θα μπορούσαν να διεκδικήσουν δυνητικά τουλάχιστον το 20% της διεθνούς παραγωγής ασφάλισης Hull, δηλαδή περί το 1,8 δισ. δολ. χωρίς να υπολογίζουμε τις άλλες ασφαλίσεις (cargo, αστικής ευθύνης, κ.λπ.).

Ωστόσο, σύμφωνα με κύκλους της ελληνικής ασφαλιστικής αγοράς, οι εγχώριες ασφαλιστικές εταιρείες δεν έχουν καταφέρει στον συγκεκριμένο τομέα να συμπορευτούν με τους εφοπλιστές μας.

Το παιχνίδι έχει κερδηθεί ιστορικά από τη ναυτασφαλιστική αγορά του Λονδίνου, της Νορβηγίας, της Νέας Υόρκης, της Σιγκαπούρης κ.λπ. Υπολογίζεται ότι τα ετήσια ναυτασφάλιστρα που δυνητικά «χάνονται» από την ελληνική αγορά είναι της τάξεως των περίπου 1-2 δισ. δολαρίων.

Η διεθνής αγορά

Σύμφωνα με τα στατιστικά στοιχεία του Διεθνούς Οργανισμού Ναυτασφαλίσεων (International Union of Marine Insurance-ΙUMI) για τη χρήση 2017, είναι εμφανής μια βελτίωση του κλίματος. Ο αριθμός των πλοίων που δηλώθηκαν ως total loss παραμένει σε σχετικά χαμηλά επίπεδα σε σύγκριση με προηγούμενες χρονιές. Παράλληλα, όπως επισημαίνει ο IUMI, τα τελευταία τρία χρόνια η συχνότητα των περιπτώσεων που χαρακτηρίστηκαν total loss στον παγκόσμιο στόλο σταθεροποιείται στο 0,13% με βάση τον αριθμό των πλοίων (0,05% με βάση το τονάζ). Αυτό οφείλεται σε μεγάλο βαθμό στη βελτίωση του κλίματος ασφάλειας, στη βελτίωση της ναυπηγικής και της μηχανικής και στους αποτελεσματικότερους ρυθμιστικούς κανόνες, τονίζει ο IUMI.

Αναλυτικότερα, οι συνολικές απώλειες πλοίων που αφορούσαν πλοία ηλικίας μικρότερης των 15 ετών ήταν σημαντικά λιγότερες κατά την περίοδο 2013-17 απ’ ό,τι τα έτη 2008-2012. Η συχνότητα των σοβαρών ατυχημάτων αυξήθηκε σε σχέση με το 2014, αλλά παρέμεινε σταθερή στο διάστημα 2016-17.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία του IUMI, το 2017 δηλώθηκαν 77 πλοία ως total loss, όσα και το 2016, ενώ το 2015 ήταν 82. Συνολικά το διάστημα 2013-2017 ο αριθμός των πλοίων που δηλώθηκε ως total loss ήταν 381, ενώ το διάστημα 2008-2012 είχαν φθάσει τα 457 πλοία. Αξίζει να σημειωθεί ότι από το 2009 και μετά ο αριθμός των πλοίων που καταγράφηκαν ως total loss παραμένει σταθερά κάτω από τα 100, σε αντίθεση με το διάστημα 1997-2008, που ήταν πάντοτε περισσότερα από 100, εκτός από δύο χρονιές.

Ωστόσο, οι ανησυχίες μεταξύ των παραγόντων της ναυτασφαλιστικής αγοράς παραμένουν, καθώς σύμφωνα με τον Mark Edmondson, πρόεδρο της επιτροπής Ocean Hull του IUMI, όλοι οι επιμέρους ναυτιλιακοί κλάδοι εμφανίζουν μια αστάθεια. Τα ασφάλιστρα πιέζονται λόγω της πτώσης των αξιών των πλοίων και της μείωσης της δραστηριότητας σε ορισμένους κλάδους. Επίσης προβληματισμό προκαλεί η συνεχής αύξηση του μεγέθους των πλοίων, ενώ ιδιαίτερη πηγή ανησυχίας είναι για το IUMI και οι ψηφιακές εφαρμογές που σχετίζονται με τη λειτουργία των πλοίων, την εκπαίδευση των πληρωμάτων και την ικανότητά τους να διαχειρίζονται τεχνολογία αιχμής και μεγάλα ποσά δεδομένων. Η IUMI εκτιμά ότι για τις συγκρούσεις των πλοίων ευθύνεται και η εισαγωγή σύγχρονης τεχνολογίας.

Τέλος, να σημειωθεί ότι η παραγωγή ασφαλίστρων της παγκόσμιας ναυτασφαλιστικής αγοράς μειώθηκε το 2016 (πλέον πρόσφατα στοιχεία) κατά 9%, στα 27,5 δισ. δολ. Η παραγωγή ασφαλίστρων στον κλάδο φορτίων (Cargo Premium) μειώθηκε το 2016 κατά 6%, στα 15 δισ. δολ., ενώ χειρότερη είναι η εικόνα της παραγωγής ασφαλίστρων στο Hull, η οποία κατεγράφη στα 7 δισ. δολ., μειωμένη κατά 10% σε σύγκριση με το 2016. Η παραγωγή ασφαλίστρων των P&I Clubs επίσης μειώθηκε το 2016 κατά 5,1%, στα 3,32 δισ. δολ.

Σύμφωνα πάντα με τη μελέτη της ΕΑΕΕ για το 2017, ο μερισμός της παραγωγής των κλάδων «6.Πλοίων» και «12.Αστικής ευθύνης πλοίων» ανά κανάλι διανομής είχε ως εξής: τα ανεξάρτητα δίκτυα (μεσίτες, πράκτορες) συμμετέχουν κατά 76,0%, οι απευθείας πωλήσεις 13,3%, οι ασφαλιστικοί σύμβουλοι (ιδιόκτητο δίκτυο) 10,0%, και η συνεργασία με τις τράπεζες (bancassurance) συμμετέχει με 0,7% επί του συνόλου.

Το μεγαλύτερο μέρος των ασφαλισμένων σκαφών τόσο σε πλήθος όσο και σε ασφαλιζόμενη αξία είναι αυτά της προσωπικής αναψυχής. Ως προς την κατανομή των σκαφών με βάση τα ασφαλισμένα κεφάλαια, το 52,2% έχουν αξία άνω των 250 χιλιάδων ευρώ, ενώ σε αξία τα ανωτέρω αποτελούν το 93,8% των ασφαλισμένων κεφαλαίων.

Σε πλήθος ζημιών και αποζημιώσεις υπερέχουν αυτά της προσωπικής αναψυχής. Η μέση αποζημίωση μειώθηκε από 13,3 χιλ. ευρώ στα 7,2 χιλ. ευρώ συνολικά. Επίσης, η μέση συχνότητα ζημίας μειώθηκε από το 3,96% στο 3,10%.

Οι κύριες αιτίες καταβολής αποζημιώσεων έχουν σχέση με πρόσκρουση/σύγκρουση (17,5%), μηχανικές βλάβες (15,1%) και αστική ευθύνη (14,8%). Το ποσοστό των ζημιών στο ελικοαξονικό σύστημα (οφειλόμενες αθροιστικά είτε σε επιπλέον ή/και σταθερό αντικείμενο) είναι 13,4%. Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις της μελέτης της εξέλιξης των αποζημιώσεων του κλάδου, η αποθεματοποίηση των εκκρεμών ζημιών κινείται σε ικανοποιητικά επίπεδα καθ’ όλη τη διάρκεια της εξεταζόμενης περιόδου. Η μέση ζημία εκτιμάται στα 7.357 ευρώ το 2017, έναντι 9.999 ευρώ το 2016. Η μέση ζημία στην εννεαετία 2009-2017 εκτιμάται στα 10.910 ευρώ.