Του Βασίλη Mαντζαβίνου
Ο κ. Βασίλης Mαντζαβίνος, είναι General Manager Greece, UniCredit Bank AG.
Οπως έχω τονίσει σε ομιλίες μου το περασμένο 12μηνο, είναι πραγματικότητα ότι ο κύριος και πλέον συνεπής χρηματοδότης της ποντοπόρου ναυτιλίας κατά τις τελευταίες δεκαετίες, οι μεγάλες τράπεζες, κυρίως ευρωπαϊκές, είναι σήμερα σε μεγάλο βαθμό απούσες από τη δραστηριότητα αυτή. Παρά το ότι βλέπουμε τελευταία μια μικρή επανάκαμψη της τραπεζικής χρηματοδότησης σε λίγες, οικονομικά ισχυρές ναυτιλιακές εταιρείες, μια ανάγνωση των ετήσιων πινάκων της «PETROFIN» αναδεικνύει ότι το φαινόμενο δεν έχει ουσιαστικά αναστραφεί. Όλο και λιγότερες τράπεζες παραμένουν σήμερα στον χώρο, κατέχουσες πολύ χαμηλότερα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια σε σχέση με μια δεκαετία πριν.
Αναγνωρίζεται ότι υπάρχουν χρηματοδότες από την Ασία κυρίως σε μορφή Leasing, όμως το κενό των ευρωπαϊκών τραπεζών δεν έχει πληρωθεί. Οι λόγοι είναι απλοί και βασικά οι εξής δύο:
- Το εποπτικό πλαίσιο όπως αυτό έχει διαμορφωθεί, σε συνδυασμό με τη μεγάλη διακύμανση ναύλων και αξιών της ναυτιλιακής αγοράς.
- Το μέγεθος των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων σε σχέση με τους ισολογισμούς των τραπεζών.
1. Πώς επηρεάζεται η ναυτιλιακή χρηματοδότηση από το τραπεζικό εποπτικό πλαίσιο:
Όλοι γνωρίζουμε ότι στο παρελθόν οι τράπεζες είχαν επίγνωση των χαρακτηριστικών της ναυτιλίας, δηλ. ότι είναι μια κατεξοχήν διεθνής αγορά με κυκλική συμπεριφορά. Σύμφωνα με τον νόμο της κυκλικότητας, μια ύφεση την διαδέχεται πάντα μια ανάκαμψη, οπότε οι τράπεζες, εφόσον είχαν πελάτες αξιόπιστους και συνεργάσιμους, αυτό που έπρεπε να κάνουν ήταν να περιμένουν την όποια ανάκαμψη ώστε να συνεχιστεί η εξυπηρέτηση όσων δανείων ήταν σε καθυστέρηση. Το εποπτικό πλαίσιο τότε, τους έδινε αυτή τη δυνατότητα. Οι όποιοι ευκαιριακοί χρηματοδότες δεν είχαν υπομονή, κατέληγαν να χάνουν χρήματα λόγω «ανυπομονησίας» και έλλειψης γνώσης της κυκλικότητας της αγοράς. Σήμερα όμως αυτό δεν είναι δυνατόν. Οι κεντρικές τράπεζες, δηλ. η εποπτεύουσα αρχή, απαιτεί σήμερα από τις τράπεζες να διαμορφώνουν τα κεφάλαιά τους έτσι, ώστε ανά πάσα στιγμή να απεικονίζουν την «Mark to Market» κατάσταση των χαρτοφυλακίων τους. Αυτό σημαίνει ότι στη ναυτιλιακή ύφεση οι τράπεζες είναι υποχρεωμένες να εγγράψουν άμεσα προβλέψεις δηλ. ζημιές στον ισολογισμό τους ώστε να απεικονίσουν Real Time την απώλεια εξασφαλίσεων και χρηματοροών λόγω της αγοράς. Οι τράπεζες πλέον δεν μπορούν να παίξουν το Time Game. Πρέπει να εγγράψουν απώλειες περίπου ωσάν να ρευστοποιούν εικονικά τις εξασφαλίσεις τους στο χειρότερο σημείο του κύκλου. Αυτό μάλιστα μπορεί να αφορά όχι μόνον τις υπερημερές υποχρεώσεις πελατών αλλά ακόμα και δανειοδοτήσεις οι οποίες εξυπηρετούνται πλήρως, αλλά το εποπτικό πλαίσιο τις χαρακτηρίζει βάσει κάποιων δεικτών ως δυνητικά υπερημερών μελλοντικώς. Εφόσον οι τράπεζες αναγκάζονται να εγγράψουν τις απώλειες στα κεφάλαιά τους στο χειρότερο σημείο του κύκλου, πολλές καταλήγουν να πουλούν λόγο αργότερα τα δάνειά τους με discount, αφού αυτά έχουν ήδη απομειωθεί στον ισολογισμό τους. Έτσι καταλήγουν εκτός ναυτιλιακού χώρου με ζημιές και στερούνται την όποια ανάκαμψη που νομοτελειακά θα εμφανίσει ολίγα χρόνια αργότερα.
2. Πώς επηρεάζεται η ναυτιλιακή χρηματοδότηση από το μέγεθος των ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων σε σχέση με τους ισολογισμούς των τραπεζών
Ας λάβουμε υπ’ όψιν ότι οι περισσότερες ευρωπαϊκές και διεθνείς τράπεζες έχουν σήμερα έναν ισολογισμό, γύρω στο μισό με ενάμισι τρισ. ευρώ ενεργητικό. Όσες από αυτές διατηρούν παρουσία στη ναυτιλία, έχουν ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο γύρω στα 3 με 15 δισ. ευρώ, απλή διαίρεση μας αποκαλύπτει ότι τα ναυτιλιακά χαρτοφυλάκια ισοδυναμούν σε λιγότερο από το 1% του ισολογισμού των διεθνών ναυτιλιακών τραπεζών, δηλαδή, όσο σημαντικό και να θεωρούμε στην Ελλάδα αλλά και διεθνώς το αντικείμενο της ναυτιλίας, πρέπει τελικά να αντιληφθούμε ότι η ναυτιλιακή χρηματοδότηση είναι μία Non-core, μικρή και περιφερειακή δραστηριότητα για τις διεθνείς τράπεζες.
Ας αναλογιστούμε λοιπόν, αυτή η Νon-core δραστηριότητα, ύψους κάτω από το 1% του ενεργητικού μιας τράπεζας, λόγω εποπτικού πλαισίου αλλά και ακραίων διακυμάνσεων της ναυτιλίας, να επιβαρύνει την τελευταία δεκαετία με δυσανάλογα υψηλές ζημιές τα ίδια κεφάλαια της τράπεζας. Κάπως έτσι λοιπόν, έχουν καταλήξει τα τελευταία 10 περίπου χρόνια οι διεθνείες ναυτιλιακές, κυρίως ευρωπαϊκές, τράπεζες, να είναι μερικώς ή ολικώς ανενεργές στη ναυτιλιακή χρηματοδότηση.
Μπορεί αυτό να ανατραπεί με πιθανή ανάκαμψη της αγοράς; Ίσως, αλλά επειδή το εποπτικό πλαίσιο δεν πρόκειται να αλλάξει, οι τράπεζες θα καταλήξουν με χαμηλότερη έκθεση στη ναυτιλία και οι όροι θα είναι πιο συγκρατημένοι σε σχέση με πριν το 2008. Καλώς ή κακώς η ύπαρξη Corporate Structure στις ναυτιλιακές εταιρείες είναι ήδη αναγκαία γιατί είναι αδύνατον για τις τράπεζες να αξιολογήσουν τον ναυτιλιακό κίνδυνο εκτός του πλαισίου μιας εταιρείας με ενοποιημένα οικονομικά στοιχεία. Αλλά και αυτό είναι αρκετό. Χρειάζεται οι εταιρείες να έχουν χαμηλή μόχλευση και κυρίως να είναι προικοδοτημένες με επαρκή ρευστότητα ώστε να μπορούν να εξυπηρετούν τις υποχρεώσεις τους στην όποια επερχόμενη ναυτιλιακή κρίση.
Ακούω από κάποιους πλοιοκτήτες ότι «οι τράπεζες δεν μας δανείζουν γιατί είμαστε μικροί, δανείζουν μόνον τις μεγάλες εταιρείες» κ.λπ. Το μέγεθος ίσως παίζει κάποια σημασία, αλλά πιστεύω όχι καθοριστική. Μια σχετικά μικρή εταιρεία με ένα ελάχιστο Critical mass 8-10 πλοίων, με corporate structure και οικονομικά στοιχεία που θα αποδεικνύουν χαμηλή μόχλευση και ικανή ρευστότητα, σε συνδυασμό με ένα άμεμπτο Track Record τήρησης υποχρεώσεων, πιστεύω ότι θα είναι το ίδιο επιθυμητός πελάτης στις τράπεζες όσο και μια μεγάλη εταιρεία με ίδια χαρακτηριστικά.
Θα ήθελα να κλείσω με την πεποίθησή μου ότι αυτό που μετράει για τους χρηματοδότες δεν είναι το μέγεθος του στόλου σε απόλυτα νούμερα όσο η ποιότητα της εταιρείας, που υποστηρίζεται από ένα ιστορικό τήρησης υποχρεώσεων και υγιή οικονομικά στοιχεία.
