Με τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, αντί της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας, η έμφαση δίνεται πια στον άνθρωπο. Ο βασικός στόχος δεν είναι πια η κυκλοφοριακή ικανότητα και η ταχύτητα αλλά η προσβασιμότητα και η ποιότητα ζωής», τόνισε ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιάννης Κεφαλογιάννης κατά την τοποθέτησή του σήμερα 4 Μαρτίου 2021 στη Βουλή για το σχέδιο νόμου «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα – Μικροκινητικότητα».
Ο κ Κεφαλογιάννης, ανέλυσε τη φιλοσοφία και τα βασικά σημεία του νομοσχεδίου του «Η Ελλάδα σε κίνηση: Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα - Μικροκινητικότητα - Ρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό, την απλούστευση και την ψηφιοποίηση διαδικασιών του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών», επί της αρχής, στην Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου της Βουλής, ο Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιάννης Κεφαλογιάννης.
Ο βραχυπρόθεσμος σχεδιασμός, σημείωσε ό υφυπουργός, αντικαθίσταται από ένα μακροχρόνιο όραμα με επίκεντρο όχι τις υποδομές, αλλά τον συνδυασμό υποδομών, υπηρεσιών και πληροφοριών προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση. Ο κ. Κεφαλογιάννης τόνισε ότι το υπό συζήτηση σχέδιο νόμου επιχειρεί να δώσει θεσμική διέξοδο και να εκφράσει θεσμικά μια βασική κοινωνική ανάγκη για καλύτερη ποιότητα ζωής στις ελληνικές πόλεις, στον βαθμό που αυτή εξαρτάται από την ποιότητα της κινητικότητας του πληθυσμού.
Όσον αφορά στο σκεπτικό ανάληψης της νομοθετικής πρωτοβουλίας για τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, ο κ. Κεφαλογιάννης σημείωσε μεταξύ άλλων ότι για πολλά χρόνια το όραμα πολλών αιρετών της τοπικής αυτοδιοίκησης, σε σχέση με την αστική κινητικότητα, εξαντλούνταν γύρω από ένα βασικό στόχο: τη διευκόλυνση της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας.
Στην πράξη, είπε, αυτό σήμαινε ότι η επιτυχία της αυτοδιοίκησης εξαρτιόνταν από δύο κυρίως παράγοντες:
- Πρώτον, το μέγεθος των οδικών υποδομών
- Και δεύτερον, την κυκλοφοριακή ικανότητα και ταχύτητα όλων των μέσων μεταφοράς.
Ως αποτέλεσμα, υπογράμμισε, η έμφαση κάθε τοπικού σχεδιασμού δινόταν στην ανάπτυξη των υποδομών και στη διευκόλυνση των μέσων μεταφοράς και ιδίως του αυτοκινήτου, ενώ η κυρίαρχη λογική ήταν περίπου η εξής: ο αιρετός δίνει εντολή, ο ειδικός σχεδιάζει. Ο σχεδιασμός σπανίως υπερέβαινε χρονικά τη διάρκεια μιας αυτοδιοικητικής θητείας, ενώ γεωγραφικά, ελάχιστα έως καθόλου λάμβανε υπόψη την κινητικότητα πέρα των διοικητικών ορίων του δήμου.
«Το αδιέξοδο είναι νομίζω προφανές και η κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι πλέον ο κανόνας. Η επιβάρυνση του περιβάλλοντος και της υγείας, επίσης. Αυτή την κατάσταση επιχειρούμε να θεραπεύσουμε με το υπό συζήτηση σχέδιο νόμου. Ο βραχυπρόθεσμος σχεδιασμός αντικαθίσταται από ένα μακροχρόνιο όραμα με επίκεντρο όχι τις υποδομές, αλλά τον συνδυασμό υποδομών, υπηρεσιών και πληροφοριών προκειμένου να επιτευχθεί η αποδοτικότερη λύση. «Τα διοικητικά όρια των δήμων, ιδιαίτερα αυτών της Αττικής και της Θεσσαλονίκης, εντάσσονται στα λειτουργικά όρια των αναγκών κινητικότητας των πολιτών, με έμφαση στην ανάγκη μετάβασης από και προς την εργασία.
Οι εντολές δεν δίνονται από αιρετούς ούτε σχεδιάζονται από ειδικούς. Εφεξής, οι εμπλεκόμενοι φορείς και οι πολίτες θα σχεδιάζουν από κοινού. Με άλλα λόγια, ο παραδοσιακός αστικός συγκοινωνιακός σχεδιασμός αντικαθίσταται από τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας», συμπλήρωσε.
Τα ΣΒΑΚ, πρόσθεσε ο κ. Κεφαλογιάννης, είναι μια δομημένη διαδικασία που περιλαμβάνει την ανάλυση της κατάστασης, τη διαμόρφωση ενός κοινού οράματος, τους στόχους και σκοπούς, την επιλογή μέτρων και πολιτικών, την ενεργή επικοινωνία, την παρακολούθηση, αξιολόγηση και αναγνώριση των βασικών διδαγμάτων από αυτή τη διαδικασία.
Χώρες, όπως το Ηνωμένο Βασίλειο ή η Γαλλία, ανέφερε, μπορούν να θεωρηθούν πρόδρομοι σε αυτήν την προσπάθεια, ωστόσο η προσέγγιση των ΣΒΑΚ είναι νέα και συνήθως δεν υπάρχει στις υπόλοιπες χώρες της Ε.Ε. Η Ελλάδα, συμπλήρωσε, δεν είναι απλώς μια από τις πρώτες χώρες που υιοθετεί τη φιλοσοφία των ΣΒΑΚ. Είναι από τις ελάχιστες χώρες, αν όχι η μόνη, που τα καθιστά υποχρεωτικά για τους δήμους άνω των 30.000 κατοίκων.
Υποχρεωτικά σημαίνει, κατά τον υφυπουργό, δύο πράγματα:
- Πρώτον, ότι όλες οι δράσεις εφεξής θα είναι αποτέλεσμα ενός συνεκτικού σχεδιασμού
- Και δεύτερον, ότι ο σχεδιασμός αυτός θα είναι προϋπόθεση για τη χρηματοδότηση αυτών των δράσεων.
Όσον αφορά στη Μικροκινητικότητα και τις λοιπές διατάξεις του νομοσχεδίου, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών ανέφερε μεταξύ άλλων ότι «Δεν νοείται βιώσιμη αστική κινητικότητα χωρίς μικροκινητικότητα. Η μικροκινητικότητα συνιστά ήδη μια κοινωνική πραγματικότητα στη χώρα μας η οποία θα πρέπει να ενταχθεί στο μελλοντικό σχεδιασμό των πόλεων μας».
Θα πρέπει όμως, όπως είπε, να γίνει με κανόνες που αφορούν τόσο την κυκλοφορία των ελαφρών προσωπικών ηλεκτροκίνητων οχημάτων, των ΕΠΗΟ, όσο και τον τρόπο κατασκευής και διάθεσης στην αγορά και παροχή προς κοινόχρηστη χρήση τους. Η έλλειψη κανόνων κυκλοφορίας, συμπλήρωσε, κινδυνεύει να απονομιμοποιήσει αυτά τα οχήματα στη συνείδηση των πολιτών, όχι άδικα. Καθώς τίθενται ζητήματα οδικής ασφάλειας και προστασίας των χρηστών του οδικού δικτύου.
«Μελετήσαμε τις καλές πρακτικές άλλων χωρών και υιοθετήσαμε εκείνες που έχουν ως βασικό κριτήριο αφενός την προαγωγή της οδικής ασφάλειας, αφετέρου την απρόσκοπτη ανάπτυξη και χρήση αυτών των οχημάτων με τέτοιο τρόπο που να διασφαλίζουν την προστασία του Έλληνα καταναλωτή», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Ολοκληρώνοντας την τοποθέτησή του ο κ. Κεφαλογιάννης, κάλεσε τα κόμματα του ελληνικού κοινοβουλίου να στηρίξουν επί της αρχής αυτή τη νομοθετική πρωτοβουλία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και να θεσμοθετηθεί από κοινού μια νέα κουλτούρα κινητικότητας, όπως επεσήμανε, «ένα όραμα που θα έχει συμφωνηθεί από τους πολιτικούς παράγοντες, τα θεσμικά όργανα και τους πολίτες, που ξεπερνά τον στενό εκλογικό ορίζοντα του σχεδιασμού των πόλεων μας που δεν περιλαμβάνει πολιτικές “γρήγορες νίκες” αλλά έχει σίγουρα μακροπρόθεσμα κοινωνικά οφέλη».
