Ήταν ανέκαθεν παράδοση της Mazda η μηχανολογία, με στόχο τον περιορισμό του βάρους και χρονολογείται από το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο. Ένα ευφυές μικρό coupe που παρουσιάστηκε 60 χρόνια πριν, το Mazda R360 έγινε αμέσως ένα νέο ορόσημο στην κατηγορία των ‘microcars’ στην Ιαπωνία, ξεχωρίζοντας από τον ανταγωνισμό από την πρώτη κιόλας μέρα. Ήταν ένα μοντέλο που καθόρισε επίσης και το DNA της Mazda ως κατασκευαστή στιλάτων, οικονομικών και πάνω απ’ όλα, «fun-to-drive», αυτοκινήτων. Οι ομοιότητες του τότε με το σήμερα είναι πολλές.
Ελάχιστα γνωστό εκτός Ιαπωνίας, το Mazda R360 έγινε best seller στην έδρα του. Μόνο την ημέρα που παρουσιάστηκε, το Μάϊο του 1960, το πρώτο επιβατικό αυτοκίνητο της εταιρείας πούλησε 4.500 μονάδες, και κατέλαβε σχεδόν τα 2/3 της ταχύτατα αναπτυσσόμενης κατηγορίας των “Κ-cars” (microcars) μέχρι το τέλος του ίδιου έτους, αλλά και πάνω από 15% ολόκληρης της Ιαπωνικής αγοράς αυτοκινήτων. Ήταν μία πολύ σημαντική καμπή στην ιστορία της Toyo Kogyo, όπως ήταν η τότε ονομασία της μετέπειτα Mazda Motor Corporation. Για τον τότε κατασκευαστή φορτηγών, ήταν η αρχή μίας νέας εποχής στην παραγωγή αντισυμβατικών αυτοκινήτων.
Το R360 δεν ήταν το πρώτο ‘Κ-car’ της αγοράς, έγινε όμως αμέσως το πιο δημοφιλές χάρη στη μοντέρνα του εμφάνιση, την ελαφριά του κατασκευή, το συμμετοχικό του χαρακτήρα στην οδήγηση, και το προσιτό του κόστος – χαρακτηριστικά που διακρίνουν και τα σημερινά μοντέλα της Mazda. Ήταν επίσης και εξαιρετικά οικονομικό. Διέθετε έναν 4χρονο κινητήρα που ήταν αθόρυβος, δεν ρύπαινε πολύ και ήταν ιδιαίτερα οικονομικός, σε σύγκριση με τους 2χρονους κινητήρες που χρησιμοποιούσε τότε ο ανταγωνισμός. Ο δικύλινδρος V-twin των 360κ.ε.κ. του R360 είχε ισχύ 16 ίππων, τιμή όχι ιδιαίτερα εντυπωσιακή, είχε όμως να κινήσει ένα αμάξωμα που ζύγιζε μόλις 380 κιλά. Η τελική του ταχύτητα έφτανε τα 90χλμ/ώ., που θεωρείτο ικανοποιητική για την κατηγορία, και υπεραρκετή δεδομένων των συνθηκών στους δρόμους της Ιαπωνίας των αρχών της δεκαετίας του 60.
Με τον περιορισμό των διαστάσεων (3μ x 1.3μ) και της χωρητικότητας του κινητήρα (360κ.ε.κ.), στα μοντέλα της κατηγορίας των K-cars, η Ιαπωνική κυβέρνηση, είχε στόχο να υποστηρίξει την τοπική βιομηχανία αυτοκινήτων, προωθώντας τη χρήση οικονομικών μοντέλων και βοηθώντας με αυτό τον τρόπο την ευρεία διάδοση της κτήσης & χρήσης ενός αυτοκινήτου, από όλους.
Η κατασκευή ενός όμορφου αυτοκινήτου με τέτοιους περιορισμούς, απαιτούσε εξαιρετική οξυδέρκεια. Με τον περιορισμό και στο μέγεθος του κινητήρα, η Mazda έστρεψε την προσοχή της σε τομείς που είχε τη δυνατότητα να ελέγξει, όπως ήταν η καινοτομία του σχεδιασμού και το βάρος. Αυτή ήταν και η απαρχή της στρατηγικής του... κυνηγιού των γραμμαρίων, μία εμμονή στον περιορισμό του βάρους. Καλύτερο δείγμα αυτής της προσέγγισης, η οποία αποτελεί και αναπόσπαστο στοιχείο όλων των σημερινών μοντέλων της Mazda, είναι και το θρυλικό MX-5.
Οι προσπάθειες αυτές έφεραν ως αποτέλεσμα την κατασκευή του ελαφρύτερου αυτοκινήτου στην κατηγορία του και του ελαφρύτερου 4θέσιου στον κόσμο. Η Mazda εξέτασε κάθε πιθανή λύση περιορισμού του βάρους. Κάτω από το καπό, οι μηχανικοί επέλεξαν να εφοδιάσουν τον κινητήρα που ήταν τοποθετημένος στο πίσω μέρος του R360, με αλουμινένια κυλινδροκεφαλή, ενώ το κιβώτιο και το κάρτερ ήταν κατασκευασμένα από κράμα μαγνησίου. Το καπό ήταν επίσης από αλουμίνιο, ενώ για το πίσω παράθυρο χρησιμοποιήθηκε ειδικό plexiglass. Το σασί τύπου μονοκόκ, συνέβαλε και αυτό με τη σειρά του στον περιορισμό του βάρους, αλλά και στην εξασφάλιση επιπέδου ασφαλείας άνω του μέσου όρου. Όλα τα παραπάνω αποτέλεσαν ένα πρώιμο μάθημα της τεχνολογίας περιορισμού του βάρους της Mazda – η οποία αποτελεί και θεμελιώδες στοιχείο της σημερινής τεχνολογίας Skyactiv.
Το χαμηλό βάρος συνέβαλε και στην βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς του R360. Μοναδική σε σχεδιασμό ήταν και η ανεξάρτητη ανάρτηση και στους 4 τροχούς, η ελαφριά κατασκευή της οποίας, περιόριζε δραστικά τους κραδασμούς και βελτίωνε σημαντικά το επίπεδο άνεσης, ειδικότερα σε ανώμαλο οδόστρωμα. Πέρα από τον 4χρονο κινητήρα του, το R360 διέθετε χειροκίνητο κιβώτιο 4 ταχυτήτων ή ημιαυτόματο σύστημα μετάδοσης – με τον πρώτο αυτόματο μετατροπέα ροπής στην Ιαπωνία – που το έκανε να ξεχωρίσει από όλο τον ανταγωνισμό με τα χειροκίνητα κιβώτια των 3 ταχυτήτων εκείνης της εποχής.
Αποτέλεσμα όλων αυτών, ήταν ένα αυτοκίνητο ευχάριστο, διασκεδαστικό που προωθούσε και τη συμμετοχή του οδηγού στην οδήγησή του, που ενσωμάτωνε από τότε το πνεύμα του Jinba Ittai. Της σχέσης οδηγού-μηχανής που προσέφερε πραγματική οδηγική εμπειρία για ένα microcar εκείνης της εποχής. Η χαρά της οδήγησης ήταν ένα στοιχείο που η Mazda δεν ξέχασε ποτέ από τότε. Ένα άλλο στοιχείο είναι η προσοχή στην εμφάνιση: Ενώ τα περισσότερα Κ-cars της εποχής ήταν σεντάν ή station wagon, η Mazda επέλεξε να σχεδιάσει ένα στιλάτο coupe. Το δρόμο αυτό ακολούθησαν πολλά ακόμα εντυπωσιακά μοντέλα, από το Cosmo 110S, ή το Luce R130 μέχρι το Mazda RX-7 και RX-8, καθώς το σχεδιαστικό DNA της Mazda εξελίχθηκε στη φιλοσοφία Kodo των βραβευμένων μοντέλων του σήμερα.
Ωστόσο, παρά την καινοτόμο τεχνολογία και τα σχετικά ακριβά υλικά, η αποδοτική παραγωγή επέτρεψε στη Mazda να διατηρήσει την τιμή του χειροκίνητου R360 στα 300,000¥ (στη συνέχεια γύρω στα 830$). Τόσο ελκυστικό όσο και προσιτό, το συγκεκριμένο μοντέλο κυριάρχησε στην αγορά των K-cars από την πρώτη μέρα κυκλοφορίας του. Το R360 ήταν ένα μοντέλο ορόσημο που συνέβαλε στη εδραίωση της μοναδικής φιλοσοφίας της Mazda σαν ιδιαίτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων. Η προσοχή στην καινοτομία, την ισορροπία, το περιορισμένο βάρος και την οδηγική απόλαυση, κυριαρχούν ακόμα και μετά από 60 χρόνια. Και η εμμονή της μάρκας να δίνει ψυχή στα προϊόντα της, ακόμη και αν ο πρωταρχικός τους σκοπός είναι απλώς να χρησιμεύσουν ως προσιτά μεταφορικά μέσα.
