Liona Bachas, Director/Head of Container Department HellasChart

George Bassakos, HellasChart sales and purchase division in charge of container department

Liona Bachas, Director/Head of Container Department HellasChart

Πολύ καλή ήταν η περσινή χρονιά για τις εταιρείες τακτικών γραμμών (liners) και σύμφωνα με πολλούς αναλυτές της βιομηχανίας το 2022 παραμένει κερδοφόρο. Οι διακινούμενοι όγκοι containers σημειώνουν σημαντική αύξηση, παρά τις πολλές απρόβλεπτες διαταραχές

Οι ναυτιλιακές μεταφοράς containers κατέγραψαν λειτουργικά κέρδη-ρεκόρ, με τις ηγέτιδες εταιρείες (εκτός της MSC, η οποία δεν δημοσιεύει νούμερα) να εμφανίζουν μέσα περιθώρια κέρδους άνω του 50%. Συγκεκριμένα, η Yang Ming είχε 61,3%, η EMC 59,3%, η HMM 56,5%, η Wan Hai 56,1%, η ZISS 54,2%, η ONE 52,8%, η COSCO 44%, η CMA CGM 42,7%, η HL 42,2 % και η Maersk Line 37,2%. Ιστορικά, τα αποτελέσματα των ναυτιλιακών εταιρειών συνδέονται με τη μεταφορική χωρητικότητα των στόλων τους. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι άξιο αναφοράς ότι η ZISS κατέγραψε τα υψηλότερα λειτουργικά κέρδη του 2021 (EBIT), συγκριτικά με τον λειτουργικό στόλο (περίπου 5,8 δισ. δολάρια με στόλο χωρητικότητας μόλις 440.000 TEUs). Οι διακινούμενοι

George Bassakos, HellasChart sales and purchase division in charge of container department

Ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο είναι η εξέλιξη του στόλου των ανεξάρτητων πλοιοκτητών. Από τη μια πλευρά, ο στόλος των συγκεκριμένων εταιρειών έχασε περίπου 500 πλοία (περίπου 1,7 εκατ. TEUs), τα οποία απέκτησαν οι liners. Πρόκειται για τη μεγαλύτερη απώλεια πλοίων ιστορικά για τους ανεξάρτητους πλοιοκτήτες τόσο σε αριθμό πλοίων όσο και σε χωρητικότητα. Η ιστορία, όμως, δεν είναι τόσο απλή. Αυτό διότι είναι προφανές πως οι ανεξάρτητοι πλοιοκτήτες έχουν στραφεί ξανά στα ναυπηγεία για νέες παραγγελίες πλοίων. Η Seaspan ηγείται των επενδύσεων, έχοντας 70 πλοία σε παραγγελία. Μένοντας στις παραγγελίες, αριθμός-ρεκόρ συμβολαίων ναυπήγησης υπεγράφη το 2021, άνω των 4,3 εκατ. TEUs. Ωστόσο, η δραστηριότητα υποχώρησε πρόσφατα για μια σειρά από λόγους, όπως το αυξημένο κόστος ναυπήγησης και η περιορισμένη χωρητικότητα στις γιάρδες. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 25% όλων των νεότευκτων containerships θα έχουν δυνατότητα καύσης LNG. Την ώρα που τα έσοδα των liners συνεχίζουν την ανοδική τους πορεία, ορισμένοι απροσδόκητοι «παίκτες» εισήλθαν στην αγορά. Αν νομίζατε ότι η Lidl είναι αποκλειστικά μια γιγαντιαία ευρωπαϊκή αλυσίδα super markets, θα εκπλαγείτε να ανακαλύψετε ότι η εταιρεία δημιούργησε μια νέα ναυτιλιακή μεταφοράς containers, με στόχο μια αποδοτική λύση στις μεταφορικές της ανάγκες, υπό το όνομα Tailwind Shipping Lines. Η νέα εταιρεία καταγράφει ήδη δραστηριότητα σε ναυλώσεις και αγοραπωλησίες πλοίων. Αυτό το βήμα μπορεί να ερμηνευθεί ως μια προσπάθεια της εταιρείας να βελτιώσει την εφοδιαστική αλυσίδα της, μειώνοντας τα κόστη και αυξάνοντας τη διαθεσιμότητα χώρου. Πρόκειται για κίνηση που έρχεται να προστεθεί στην απόφαση ορισμένων forwarding εταιρειών να εισέλθουν στην αγορά ναυλώσεων. Κατά τους liners, αυτές οι εταιρείες καταστρέφουν την αγορά ναυλώσεων, κλείνοντας βραχυπρόθεσμες συμφωνίες, με τεράστια premiums στα ημερήσια ναύλα, έναντι των μακροπρόθεσμων ναυλώσεων.

Ωστόσο, οι αναλυτές εκτιμούν ότι όσο οι liners χρεώνουν τους πελάτες τους με ακραία υψηλά ποσά, θα μπορούν να αμβλύνουν τους κινδύνους και να συνεχίσουν το επιτυχημένο ράλι τους για τουλάχιστον 12 μήνες ακόμη, παρά τα σημαντικά υψηλότερα κόστη για καύσιμα και ναυλοσύμφωνα που αναμένεται να αντιμετωπίσουν φέτος. Βέβαια, πρέπει να σημειώσουμε ότι αρκετές εταιρείες έχουν υιοθετήσει μια συντηρητική πολιτική «βλέποντας και κάνοντας», λόγω αβεβαιότητας, έλλειψης άμεσα διαθέσιμου προς ναύλωση τονάζ και ιδιαίτερα υψηλών ναύλων. Οι κυριότερες εταιρείες τακτικών γραμμών απέδειξαν πάντως την ευελιξία τους μέσα από διάφορα μέτρα περιορισμού του ρίσκου (π.χ. blank sailings), αντιμετωπίζοντας τις διαταραχές της αγοράς, παρότι αυτές γίνονται χρόνιες (όπως ο κορονοϊός, το πρώτο κρούσμα του οποίου εντοπίστηκε τον Δεκέμβριο του 2019). Παρότι, τέλος, τα θεμελιώδη μεγέθη της αγοράς παραμένουν αμετάβλητα με την ισχυρή ζήτηση (τα πλοία θα μεταφέρουν πάνω από τα 3/4 όλων των αγαθών έως το 2050) και την περιορισμένη προσφορά, τα εκτεταμένα ναυπηγικά προγράμματα των πλοιοκτητών και των liners ενδέχεται να προκαλέσουν διαταραχές στην ισορροπία της αγοράς από το τέλος του 2023 κι έπειτα. Αυτό που απομένει να δούμε είναι ποια θα είναι η νέα παγκόσμια διαταραχή της αγοράς και αν θα οδηγήσει τα ναύλα ανοδικά.

-----------------

LINERS CONTINUE RALLY INTO 2022

Liona Bachas, Director/Head of Container Department HellasChart

George Bassakos, HellasChart sales and purchase division in charge of container department

Last year proved to be very good for liner companies, and according to many industry analysts, 2022 remains profitable. Container traffic has recorded significant increases, in spite of many unforeseen disruptions

Companies have reported record operating profits with leading container carriers (except MSC which is not publishing numbers) showing average operating margin exceeding 50 %. In particular, Yang Ming-61.3%, EMC - 59.3%, HMM - 56.5%, Wan Hai - 56.1%, ZISS - 54.2%, ONE - 52.8%, COSCO - 44%, CMA CGM - 42.7%, HL - 42.2%, Maersk Line - 37.2%. Historically shipping companies' nominal results were directly linked with their carrying capacity and in this respect, it is worth emphasizing ZISS results that showed highest 2021 operating profit (EBIT) compared with operating fleet (about 5.8 Bn with only about 440K TEU operated fleet) - making it the best in the industry! Container volumes' liftings during 2021 have also increased substantially following huge demand for container shipping transportation, all these despite numerous unpredictable disruptions, such as COVID lockdowns, Russia's invasion of Ukraine, steep increase in fuel prices and ongoing worsening congestion in major ports which did not have the infrastructure to accommodate such a rapid increase in cargo volume. The numbers still remain strong; however, the growth is presently rather limited because of above mentioned constraints. A remarkable event of the 2021-2022 liner container market was the fact that MSC has overtaken Maersk Line in regard to operating fleet capacity, as they were the most aggressive players in the secondhand purchase market. counting more than 170 container vessels acquired by Geneva based carrier from August 2020 till March 2022. Another very interesting point is NOO (non-operating Owners) fleet development. From one side, NOO container vessels fleet has lost about 500 vessels that were purchased by liner shipping companies that both, in terms of number of ships and in terms of their nominal capacity, was the sharpest decrease ever seen in the industry - about 1.7 M TEU that was simply lost...? The story is not that simple: it has become clear that NOO are back to shipyards with their new orders. Seaspan is leading with more than 70 vessels on order.

Record number of newbuilding contracts were placed during 2021 exceeding 4.3M TEU, however, the activity was recently decreased due to a variety of reasons inter alia, deeply increased prices followed by very limited yards' capacity. It is worth to mention that 25 % of all newbuilding orders in container vessels shipping segment are LNG propulsion vessels where the major players are CMA CGM, MSC, HL and ZISS. Whilst liner shipping companies continue their earnings bonanza, some unexpected competitors have entered the market. If you thought that Lidl is solely a giant European budget supermarket chain, you will be surprised to find out that Lidl has registered a new container shipping company with ambitious intentions to give efficient solution to their transport needs, under the name Tailwind Shipping Lines, the new company that has already registered some activity on chartering and sales and purchase market. This step can be explained by company's intentions to improve its supply chain by cutting costs and increasing space availability. This is in addition to forwarding companies that have recently entered chartering market and, in the eyes of liner shipping companies view, continuously destroy chartering market with short terms fixtures against huge daily premiums. Analysts estimate however that, as long as container liner companies charge their customers extremely high rates (new contracts were just recently signed with levels exceeding those achieved during 2021), they will be able to hedge and to limit their risks and continue their successful rally for at least another 12 months, despite substantially higher estimated costs for fuel and charter that liner companies will likely experience in 2022.

Although the activity is recently rising a little (that is the sentiment at least…) with some of potential tonnage takers seeking ships, the "wait and see" conservative approach is still here…driven by uncertainty, lack of promptly available tonnage and extremely high charter hire levels that have never been seen before. Main liner shipping companies proved their agile abilities blanking sailings, mitigating risks, coping with market disruptions, even though part of these disruptions are becoming chronic (COVID-19 was firstly identified in December 2019). Whilst market fundamentals remain unchanged with strong demand (ships will transport more than ¾ of all goods movements by 2050) and relatively limited supply, the extensive newbuilding program by owners and liner companies may disrupt the balance as of end 2023. It remains to be seen what the new global market disruption will be and whether it will fuel the market upwards.. Interesting times ahead...