Του Αντώνη Τσιμπλάκη, [email protected]

Η απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα καύσιμα που περιέχουν άνθρακα, αλλά και η υιοθέτηση της ψηφιοποίησης και της τεχνητής νοημοσύνης στον κλάδο είναι τα δύο κορυφαία θέματα στην ατζέντα της βιομηχανίας.

Στην τελευταία διεθνή ναυτιλιακή έκθεση Ποσειδώνια 2018 πριν ξεσπάσει η πανδημία του κορονοϊού, που ακύρωσε τη διοργάνωση του 2020, η απανθρακοποίηση, αλλά και οι δυνατότητες που θα έδινε στον κλάδο η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση ήταν στα «στόματα» της πλειονότητας των χιλιάδων συμμετεχόντων στις εκδηλώσεις που λαμβάνουν παράλληλα χώρα. Ανάλογη είναι η εικόνα και το 2022, ενώ η τάση αυτή αναμένεται να κυριαρχήσει στα μεγάλα ραντεβού της ναυτιλίας τα επόμενα χρόνια.

Το στοίχημα της απανθρακοποίησης

Ο στόχος για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τα ορυκτά καύσιμα μέχρι το 2050 αποτελεί το μεγαλύτερο στοίχημα της παγκόσμιας ναυτιλίας. Το ανησυχητικό, όμως, είναι ότι δεν αφορά αποκλειστικά τον κλάδο, αλλά μια σειρά από κλάδους- κρίκους μιας αλυσίδας βιομηχανιών, αλλά και των ίδιων των κρατών σε παγκόσμιο επίπεδο. Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει θέσει από το 2018 τους στόχους μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα με ημερομηνίες-ορόσημα το 2030 και το 2050 και ημερομηνία αναφοράς το 2008. Για το πρώτο ορόσημο του 2030 ο στόχος είναι η μείωση των εκπομπών κατά τουλάχιστον 40%. Παρά το γεγονός ότι η βιομηχανία έχει ήδη πετύχει μια μείωση της τάξης του περίπου 22% σε σχέση με το 2008, που είναι το έτος βάσης, οι εκτιμήσεις αναφέρουν ότι θα χρειαστούν περισσότερες «βελτιωτικές κινήσεις» ώστε να πιάσει τους στόχους ο εν ενεργεία στόλος. Μια από τις λύσεις με ευρεία αποδοχή είναι η χρήση βιοκαυσίμων, τα οποία έχουν τη δυνατότητα να χρησιμοποιηθούν από τις υπάρχουσες μηχανές πλοίων, χωρίς μετατροπές.

Τα βιοκαύσιμα έχουν χαμηλό ισοζύγιο εκπομπών CΟ2 στον κύκλο ζωής τους (carbon-neutral) γιατί η βιομάζα από την οποία προέρχονται έχει δεσμεύσει το διοξείδιο του άνθρακα κατά την παραγωγή της. Για τον υπάρχοντα στόλο σημαντική πρόκληση αποτελεί η συμμόρφωση με τους κανονισμούς που αφορούν το CII (Carbon Intensity Indicator). Για το 40% περίπου του στόλου δεξαμενόπλοιων και πλοίων χύδην φορτίου από το 2023 θα ισχύσει ο κανονισμός CII. Επίσης περίπου το 55% του παγκόσμιου στόλου containerships θα εφαρμόσει μέτρα μείωσης των εκπομπών άνθρακα από τις αρχές της επόμενης χρονιάς. Ακόμα μια επιλογή, για τα νεότευκτα όμως πλοία, είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ως μεταβατικού καυσίμου. Σύμφωνα με τις μετρήσεις, μειώνει τις εκπομπές CO2 αναφορικά με το πετρέλαιο. Μια ακόμη λύση, κυρίως για τα πλοία που κάνουν σταθερά δρομολόγια, όπως τα containerships, είναι και η μεθανόλη, η οποία μπορεί να είναι περιβαλλοντικά ουδέτερη αν η παραγωγή της στην ξηρά γίνεται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας. Εν εξελίξει βρίσκεται και η προσπάθεια χρήσης της αμμωνίας ως πράσινου καυσίμου, αλλά -σύμφωνα με τους ειδικούς- θα πρέπει πρώτα να ξεπεραστούν μια σειρά από προβλήματα τεχνικής φύσεως. Στην καταπολέμηση των εκπομπών αερίων ρύπων φαίνεται ότι εισέρχεται η ναυτιλία και σε επιχειρηματικό επίπεδο. Παράδειγμα η Ecolog, συμφερόντων Πήτερ Λιβανού. Η εταιρεία θα ασχοληθεί με τη δέσμευση, αξιοποίηση και αποθήκευση άνθρακα (CCUS) μεγάλης κλίμακας, «ανταποκρινόμενη στο κάλεσμα για άμεση δράση έναντι της κλιματικής αλλαγής». Η εταιρεία θα κατασκευάσει 60 πλοία, καθώς και εισαγωγικούς και εξαγωγικούς σταθμούς για τη μεταφορά 50 εκατ. τόνων CO2 ετησίως μέχρι το 2035.

Σύστημα εμπορίας ρύπων

Ακόμα μια τεράστια πρόκληση για τη ναυτιλιακή βιομηχανία αποτελεί το σύστημα εμπορίας ρύπων, στο οποίο θέλει να εντάξει τα πλοία η Ευρωπαϊκή Ένωση. Με το λεγόμενο ETS (Emissions Trading Scheme) όλα τα πλοία που θα προσεγγίζουν ή θα αποπλέουν από ευρωπαϊκά λιμάνια θα πρέπει να καταθέτουν δικαιώματα εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα ίσα με τις εκπομπές του 50% του ταξιδιού τους. Σε ό,τι αφορά τα ταξίδια εντός υδάτων της Ε.Ε., θα κατατίθεται το 100%. Τα δικαιώματα αυτά θα αγοράζονται από το ευρωπαϊκό χρηματιστήριο ρύπων, όπου οι τιμές καθορίζονται από τις αγορές. Σύμφωνα με υπολογισμούς, για ένα πλοίο που ταξιδεύει μεταξύ ευρωπαϊκών λιμανιών το κόστος λειτουργίας του στο μέλλον θα διπλασιαστεί, ενώ ανοικτό είναι το ενδεχόμενο να ενισχυθεί σε πολύ υψηλό βαθμό η λιμενική βιομηχανία όμορων των κρατών-μελών της Ε.Ε. χωρών.

Τα μεγάλα ερωτήματα

Οι εκπρόσωποι ναυτιλιακών φορέων και εταιρειών θέτουν μια σειρά από ερωτήματα, η απάντηση των οποίων θεωρείται καίριας σημασίας για τη διατήρηση της βιωσιμότητας του κλάδου. Ερωτήματα που σχετίζονται με την καταλληλότητα των νέων καυσίμων, αλλά και την επάρκειά τους (αμμωνία, μεθανόλη, βιοκαύσιμα, υδρογόνο δεν επαρκούν σήμερα για να καλύψουν τις ανάγκες της παγκόσμιας ναυτιλίας). Απούσες είναι και οι απαραίτητες υποδομές εφοδιασμού με νέα καύσιμα. Το ζήτημα είναι ακόμα πιο περίπλοκο για την tramp ναυτιλία, όπως η ελληνική, και όχι για τους liner (containerships) που πραγματοποιούν συγκεκριμένα δρομολόγια και εξυπηρετούνται μόνιμα από συγκεκριμένα λιμάνια. Πολύ δύσκολη είναι και η υπόθεση της χρηματοδότησης του τεράστιου εγχειρήματος, με τις εκτιμήσεις να κάνουν λόγο για ανάγκη εξεύρεσης κεφαλαίων από 1 τρισ. δολάρια μέχρι και 3 τρισ. δολάρια έως το 2025. Παρά τις δυσκολίες που παρουσιάζονται, αφού η λύση του προβλήματος αφορά πρώτα τις βιομηχανίες της στεριάς και στη συνέχεια τη ναυτιλία, ως πελάτη, ο ίδιος ο κλάδος έχει κινηθεί με μεγαλύτερες ταχύτητες απ’ ό,τι απαιτούν μέχρι τώρα οι κανονισμοί. Εκτός από το γεγονός ότι η ναυτιλία σήμερα είναι πιο πράσινη κατά 22% περίπου σε σχέση με το 2008, οι ναυτιλιακές εταιρείες με υψηλές ταχύτητες υιοθετούν τις αρχές ESG με κύριο άξονα αυτόν του περιβάλλοντος. Υπάρχουν επίσης σειρά πρωτοβουλιών, όπως τα Poseidon Principles, σε ό,τι αφορά τόσο τη χρηματοδότηση όσο και τις ναυτασφαλίσεις, αλλά και το Getting to Ζero Coalition. Κινήσεις που είναι πρωτοβουλίες του ιδιωτικού τομέα που δραστηριοποιείται στην ευρύτερη ναυτιλιακή βιομηχανία.

Ένας νέος ψηφιακός κόσμος

ια από τις βασικές παραμέτρους της ναυτιλίας, εδώ και χιλιάδες χρόνια, ήταν ότι το πλοίο πάντα βρισκόταν μακριά από τη στεριά. Η σταθερά αυτή έκανε αδύνατη τη στενή επιτήρησή του από τις ναυτιλιακές εταιρείες. Η εξέλιξη της τεχνολογίας έχει αλλάξει τη σταθερά αυτή τα τελευταία χρόνια, ενώ σε βάθος χρόνου όλο και περισσότεροι είναι όσοι κάνουν λόγο ακόμα και για πλήρως αυτόνομα πλοία (τουλάχιστον ορισμένες κατηγορίες, όπως μικρά containerships). Πλοία δηλαδή που θα ταξιδεύουν με το ελάχιστον δυνατό προσωπικό, ίσως και χωρίς κανέναν ναυτικό on board. Σε αυτή τη φάση, οι ναυτιλιακές εταιρείες καλούνται να πετύχουν τη λειτουργική, συνεχή και σε υψηλές ταχύτητες διασυνδεσιμότητα με τα πλοία, ενώ παράλληλα θα πρέπει να εξασφαλίσουν την ασφάλεια του συστήματος από cyber επιθέσεις. Στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον θα μπορούμε να δούμε ολόκληρους στόλους ναυτιλιακών εταιρειών να λειτουργούν διαδραστικά και να εκμεταλλεύονται υπάρχουσες τεχνολογίες, όπως τα big data, το augmented reality και το blockchain. Σήμερα έχει δημιουργηθεί ένας ολόκληρος κλάδος επαγγελμάτων που είναι μέρος της νέας πραγματικότητας, όπως -για παράδειγμα- οι ειδικοί αυτοματισμών πλοίου, βελτιστοποίησης ενεργειακής απόδοσης, ανάλυσης δεδομένων, κυβερνοασφάλειας, απομακρυσμένης παρακολούθησης λειτουργίας πλοίων. Οι εξελίξεις αυτές είναι άμεσα συνδεδεμένες και με την πορεία απανθρακοποίησης της ναυτιλίας. Χωρίς τα ψηφιακά συστήματα παρακολούθησης, μετρήσεων και προσομοιώσεων δεν είναι εφικτό να επιτευχθούν οι στόχοι για την πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας. Οι νέες τεχνολογίες δεν επηρεάζουν μόνο τις ναυτιλιακές εταιρείες και τα πλοία, αλλά και όλη τη ναυτιλιακή αλυσίδα. Ναυπηγεία, τράπεζες, εταιρείες logistics, λιμάνια, εφαρμόζουν και αυτά με τη σειρά τους νέες τεχνολογίες. Ήδη σε ναυπηγεία, αλλά και λιμάνια έχουν δημιουργηθεί ζώνες που λειτουργούν χωρίς ανθρώπινη παρουσία. Υπάρχουν δε μονάδες που έχουν μεταφέρει την ευθύνη των αποφάσεων για κινήσεις ρουτίνας σε ρομπότ που λαμβάνουν τις πληροφορίες από αισθητήρες επαυξημένης πραγματικότητας.